Av Trygve Solheim

I min ungdom fantes det en spesiell type helter som kunne biler og mekanikk. Disse var spesielt synlige når de kom flående i sine blodtrimmede biler, gjerne en gammel Volvo. Trimming var noe for de svært få, med teknisk innsikt som vi andre bare kunne drømme om og prosessen var rent mekanisk. I dag er trimming av biler ikke lenger noe uoppnåelig for ”menn i dress” og det går under et annet navn – chip tuning.

Moderne bilmotorers ytelse styres nemlig av små datamaskiner. Disse regulerer blant annet  innsprøytingen av drivstoff og dermed motorens ytelse. I den lille hjernen ligger en rekke parametre som til sammen gir et bestemt resultat i form av hestekrefter og dreiemoment. Hjernen kan overstyres slik at motorens ytelse blir vesentlig annerledes enn det som er oppgitt av produsenten og typegodkjent av myndighetene. Man kan skille mellom tre typer chip tuning; omprogrammering av datamaskinens software, bytting av chipen som regulerer innsprøytingen eller en boks som monteres inn mellom motorens opprinnelige dataenhet og drivenheten.

Konsekvenser for avgifter og miljø

Utslippskravene til moderne biler har blitt stadig skjerpet de siste 10-15 årene, særlig etter introduksjonen av katalysator på slutten av 80-tallet. Motorens ytelse er nå bare en av flere parametre som reguleres av innsprøytingen av drivstoff til motoren. At bilen produserer minimalt med CO, NOx, partikler etc er av like stor betydning som fart og akselerasjon. Utslippskravene blir stadig strengere og samordnes internasjonalt, blant annet gjennom EU.

I Norge er motorytelse en vesentlig faktor når avgiftene til staten på salget av en ny bil skal beregnes. Frem til 1996 var det i Norge bilens verdi som bestemte avgiftsnivået. Fra og med 1996 ble slagvolum, ytelse og kjøretøyets vekt bestemmende. Grovt sett kan man si at forskjellen på en bil med samme slagvolum og vekt, men med ulik ytelse i motoren, utgjør omlag 1000 kroner per hk.

Særlig TDI-motorer

Chip tuning er i prinsippet aktuelt for alle biler, men markedsføres først og fremst for, og antas å ha størst effekt, på biler med turbodieselmotor (TDI). Det store potensialet skyldes blant annet at en og samme motor er konstruert for å kunne leveres med svært ulik ytelse. Et eksempel kan belyse hvilket nivå vi snakker om. Volkswagen/Audi leverer en 2,5 l TDI til ulike biler. I VW Caravelle yter den enten 102 eller 150 hester. I Audi A6 yter den samme motoren enten 150 eller 180 hk. En 1,9 l TDI til Audi A6 kan yte fra 110 til 130 hk.

Leverandørene av utstyr til chip tuning "reklamerer" med fra 10 til 20 prosent økt ytelse. Med et avgiftsnivå på ca 1000 kroner per hk, er det altså snakk om forskjeller på mellom 20000 og 50000 kroner. Og da får man en bil som først og fremst akselererer raskere. Noen hevder også at det skjer med lavere drivstofforbruk, men dette er neppe riktig.

Omfang av chip tuning

I Danmark har fenomenet chip tuning skapt store avisoverskrifter. I en rapport fra Miljøstyrelsen antyder man at mellom 30 og 50 prosent av alle biler med TDI er fikset slik at de gir høyere ytelse. Samtidig innrømmes det at anslagene er svært usikre. Det forekommer ingen samlet oversikt over salget av for eksempel tuningbokser. Ved kontakt med importører og forhandlere fant man 16 importører og rundt 500 større eller mindre forhandlere. Noe utstyr selges også direkte over Internett.

En rask gjennomgang Samferdsel har foretatt på Internett tyder på at problemet i Norge så langt ikke har samme omfang som i Danmark, men det er likevel en hel rekke forhandlere som reklamerer med salg av slikt utstyr. Det er også enkelte verksteder som averterer med dette som spesialområde, så at fenomenet har et visst omfang er det liten tvil om. Ulike kilder Samferdsel har snakket med antyder at omkring en fjededel av alle nyere biler av merket Audi med TDI er chip tunet.

26 prosent av alle nye, førstegangsregistrerte personbiler i Norge leveres med dieselmotor, i 2004 ca 25000 biler. I følge Opplysningsrådet for veitrafikken vet man ikke hvor mange av disse som er utstyrt med TDI, men man antar at det gjelder de aller fleste.

Samferdsel har vært i kontakt med Pål Hauge hos Digibox, en av de som markedsfører en type tuningbokser.

- Vi selger ca 500 bokser per år. Og en del av dette går til merkeforhandlere. De eneste vi ikke leverer til er Saab som gjør dette selv.

Hauge legger til at de selvfølgelig gjør kundene oppmerksomme på at de skal svare avgift til staten.

- Det vi gjør er fullt lovlig, men vi reklamerer ikke og vi lover ikke mer enn vi kan holde.

Effekten av chip tuning

Leverandørene av utstyret lover fra 10 til 20 eller 30 prosent økt effekt på motoren. I Norge er der ikke gjort tester av om dette er riktig. I den danske rapporten gjengis resultater fra tester i Sverige og Østerrike og egne forsøk. Alle disse viser vesentlig lavere effekt enn oppslagene lover, rundt 8-10 prosent. I de to første tilfellene hadde testbilen en 1,9 l TDI motor, i Sverige en VW Passat, i Østerrike en Skoda Octavia.

De negative miljømessige konsekvensene av chip tuning er ikke ubetydelige, men opptrer først og fremst ved kraftig akselerasjon, eventuelt med tung last. Teknologisk institut i Århus gjorde forsøk med en VW Transporter med TDI. I dette tilfellet anvendte man en tuningboks. Det var først og fremst når man akselererte med full last at konsekvensene ble dramatiske. Testene ga en tredobling av røykutviklingen sammenlignet med bilens originale styringsenhet. I rapporten fra den danske Miljøstyrelsen er det gjengitt bilder som viser kraftig røykutvikling ved kraftig akselerasjon med tungt lastet bil som er chip tunet. Utslippet av NOx øker også kraftig, ved ekstrem kjøring, opp til 100 prosent, og dette er ikke synlig. Ved normal kjøring på landevei er det kun snakk om moderate økninger i forbruk av drivstoff og i utslipp av CO, NOx og partikler, ifølge rapporten.

Studiene antyder også redusert levetid for motoren når den tunes, men dette er igjen avhengig av kjøremåte.

Vanskelig  å oppdage

I Sverige har man vedtatt ved lov at chip tuning kun kan foretas av bilprodusenten. I Danmark og Norge er imidlertid virksomheten fullt lovlig. Mens man i Danmark har vært mest opptatt av miljø og utslipp og vurdert å følge Sverige med et forbud, er det i Norge først og fremst avgiftsproblemet man fokuserer på. Leverandørene av slikt utstyr presiserer i sine oppslag at en vesentlig effektøkning skal meldes til Tollvesenet. Hvorvidt man skal betale ekstra avhenger av utstyrets effekt og bilens alder (85% etter 1 år, 70% etter 2 osv, ned til 10 år, da er endringen avgiftsfri).

Problemet er at chip tuning nærmest er umulig å etterspore. Økte utslipp kommer jo først ved kraftig akselerasjon med mye last. Ved EU-kontroll måler man kun utslippene når bilen går på tomgang, og etter at avgasslaboratoriet ved Teknologisk institutt ble lagt ned i 2002, er det ingen steder hvor man kan måle utslipp ved full belastning av motoren.

- Avgasslaboratoriet ved Teknologisk institutt ble lagt ned på grunn av mangel på oppdrag, sier forsker Rolf Hagman, nå ved TØI. Dette er sterkt beklagelig fordi rutinekontroller ikke kan avdekke hvorvidt motoren er chip tunet. Hagman stiller seg forøvrig tvilende til at slik virksomhet er helt lovlig. Alle biler er typegodkjent og skal ikke utsettes for vesentlige endringer uten at de må inn til ny godkjenning. Spørsmålet er om chip tuning kan betegnes som en vesentlig endring, i forhold til avgifter og miljøutslipp.

Toll- og avgiftsdirektoratet

Samferdsel har også snakket med Jan Magnussen i Toll- og avgiftsdirektoratet, ansvarlig for å holde et øye med chip tuning som avgiftsproblem.

- Vi er ikke ukjent med fenomenet, men vi ser samtidig vanskeligheter med å etterspore omfanget. De lokale tollmyndigheter har mange og viktige oppgaver. Derfor venter vi og ser om problemet blir av et slikt omfang at vi må reagere, sier han.

Magnussen legger til at man har vært i kontakt med bilimportørene for å få dem til å arbeide for mer seriøsitet i bransjen.

- Det er ikke snakk om å innføre eller endre lover. Vi har allerede en lov som pålegger kjøpere og selgere å melde fra om nye grunnlag for avgifter. I den grad dette har eller får et omfang opp mot det danskene antyder, kan det kanskje bli snakk om mer drastiske tiltak.

Teknisk ekspertise i Statens vegvesen mener at effekten av chip tuning er liten, at dette forekommer i svært begrensede miljøer og at man derfor ikke kan snakke om noe stort samfunnsmessig problem. Og i den grad tiltak er nødvendige stoler man på at bransjen selv, kanskje særlig at forsikringsselskapene vil ordne opp. Ifølge en artikkel i Dagbladet nylig blir det fra forsikringsselskapene advart med at slik trimming kan føre til at ikke forsikringen gjelder.

Kilde:

Chiptuning av køretøjer – miljømessig effekt, Miljøprosjekt Nr.  888 2004. Miljøstyrelsen. Miljøministeriet