Raske tog krever mye energi

/ Av Are Wormnes /

Foto: SNCF

Når farten øker, øker også energiforbruket dramatisk. Når et moderne tog øker hastigheten fra 200 til 300 km/t, dobles energiforbruket, rundt regnet. Om dette er lurt med hensyn til CO2-utslipp, avhenger av hvor energien kommer fra, hvor mange som reiser med toget og om og hvordan de ellers ville reist.

Professor Roger Kemp ved Lancaster University har på flere konferanser, senest i mai i år, presentert beregninger hvor han har tatt for seg og sammenlignet energiforbruket til ulike transportmidler på den 60 mil lange forbindelsen mellom London og Edinburgh. Hans konklusjon er at det ikke vil være noe godt miljøbidrag å sende folk mellom disse byene med et høyhastighetstog som går i 325 km/t.
 

Figur 1: En hastighetsøkning fra 225 til 350 km/t reduserer reisetiden med 45 minutter (blå linje) mens energiforbruket nær dobles. Kilde: Robert Kemp.

- Jeg har flere ganger argumentert med at høyhastighetstog er bra for miljøet i Frankrike fordi over 80 prosent av deres elektriske energi kommer fra atomkraftverk som ikke slipper ut CO2. Men det samme gjelder ikke i Storbritannia, noe som overrasker miljøbevegelsen. Her produseres det meste av kraften fra fossile kilder, poengterer han overfor Samferdsel.

Hvor kommer energien fra?
Han understreker at han ikke kjenner forholdene i Norge i detalj, men hvis det er slik at vi har så mye vannkraft at vi ikke vet hva vi skal gjøre med den, vil svaret være enkelt. Da vil tog, uansett hvor fort det går, være bra for miljøet. Men hvis energien må skaffes fra andre kilder, blir situasjonen en annen. Da må man vurdere effektiviteten til og utslippene fra de nye kildene som må benyttes for å fremskaffe den ekstra energien.

- Grovt regnet kan vi si at det i Storbritannia er bedre å kjøre tog i 200 km/t enn å bruke bil, når vi ser på CO2-utslipp. Det totale energiforbruket per sete er lavere, seteutnyttelsen er bedre (over 45 prosent på mange inter city-ruter sammenlignet med under 40 prosent for biler), så energiforbruket per passasjer er betydelig lavere for toget. Så med en energimix med 20 prosent atomkraft og en liten andel fornybar energi, betyr det at toget gir lavere CO2-utslipp per passasjer. I Norge vil toget komme enda bedre ut, forutsatt at det benyttes vannkraft.
I sine sammenligninger mellom bil, fly og høyhastighetstog på strekningen London-Edinburgh har han tatt utgangspunkt i en moderne dieselbil, Volkswagen Passat TDI (forbruk 0,58 l/mil), et moderne fly, Airbus A321, og ulike typer tog. Energiforbruket har han regnet om til antall liter primærdrivstoff. Som primærdrivstoff har han for enkelhelts skyld benyttet olje. Han har tatt hensyn til tapene i produksjons- og forsyningsleddene.

 
Figur 2: Energiforbruk per sete for fly, bil og tog, London-Edinburgh. Kilde: Roger Kemp.

Figuren viser at et tog som kjører i 225 km/t har et forbruk per sete omtrent på samme nivå som en moderne dieselbil og at det er lite som skiller toget og flyet når toget kjører i 350 km/t.

Kemp understreker at det er mange faktorer som kan påvirke konklusjonene med hensyn til hva som er fornuftig. Han peker på at hvis de som benytter seg av høyhastighetstoget tidligere reiste med vanlige tog, er det ikke bra. Kommer de fra fly eller fra biler som bare kjører med en person i bilen, kan det være bra.

De reisende med høyhastighetstoget kan også være nye reisende, folk som ikke ellers ville reist over de aktuelle strekningene.

- I Norge vil situasjonen kunne bli den at mange ville pendle til arbeid i Oslo fra Hardangerfjord-området eller en tilsvarende strekning. Høyst sannsynlig vil et slikt nytt togtilbud forårsake øket reiseaktivitet. Er det bra? Etter mitt syn, antagelig ikke, sier Kemp. For strekningen London-Edinburgh har han også laget en annen oppstilling – en forenklet sammenligning basert på grove gjennomsnittsbetraktninger:

Figur 3: Gjennomsnittlig, beregnet forbruk i liter per sete på strekningen London-Edinburgh (600 km). Kilde: Roger Kemp.

- Vi må også huske på at utslipp fra fly i 10 km høyde har en forurensningseffekt 2 ½ gang så stor som tilsvarende utslipp på bakkenivå. Dessuten må vi se på hvilke forutsetninger som legges inn med hensyn til passasjerbelegg og hvor mange flere som vil reise på grunn av et nytt og bedre tilbud, og vi må se på hvordan de ellers ville reist. Det er også viktig å se på hvor energien kommer fra.

Kemp finner det også verdt å nevne at norske byer er små – Bergen er en tiendedel av Stor-Manchester, for eksempel. Han ser ikke uten videre hvor alle passasjerene på høyhastighetstoget skulle komme fra.
- Problemet, når man bygger ny infrastruktur uten å utnytte den fullt ut, er at kostnadene per passasjer blir høy. Det bør også tas med i regnestykket at det vil gå med store mengder stål, betong osv i tillegg til drivstoff til anleggsmaskinene. Dette bør kanskje også kalkuleres inn og fordeles på de reisende, sier Kemp.
Hans oppskrift for en ”grønn” høyhastighetsbane er denne:
• Legg opp til en moderat topphastighet – 200-250 km/t.
• Energi fra ikke fossile kilder.
• Høykapasitets, aerodynamiske tog av lettvektskonstruksjon.
• Høyt passasjerbelegg, betjen viktige befolkningssentra.
• Sats på ”en person pr bil-markedet”, fremfor grupper av reisende.
• Ikke legg opp til langdistanse-pendling.
• Frigjør andre linjer som dermed kan brukes til godstransport.
Kemp understreker at dette er basert på en britisk virkelighet. I Norge kan de viktigste målgruppene være andre.
Kemp viser også til den nylig fremlagte Eddington-rapporten (The Eddington Transport Study. The case for action: Sir Rod Eddington’s advice to Government. Desember 2006), hvor en av konklusjonene er at det ikke bør satses på ny infrastruktur for høyhastighetstog i Storbritannia.

- Men det betyr ikke nødvendigvis at en lignende studie gjort i Norge ville komme til en tilsvarende konklusjon, understreker Kemp.

Referanser:
Roger Kemp: Environmental impact of high-speed rail (21. april 2004)
Roger Kemp: Transport energy consumption (10. september 2004).
Roger Kemp: The environmental impact of high-speed rail (8. mai 2006)