Det er lett å si, eller «forutsette», at kollektive transportmidler skal ta unna veksten i persontrafikken i storbyområdene i årene som kommer. Men hvordan få det til?
AV ARE WORMNES
I Oslo og Akershus forventes det, ifølge Nasjonal transportplan 2010–2019, en befolkningsvekst på over 20 prosent fra 2008 til 2020 og opp mot 40 prosent frem til 2030. Oslo kommune må alene, innen 2030, håndtere en tilleggsbefolkning på størrelse med Stavanger kommunes i dag.
Behovet for transport av mennesker og varer vil øke dramatisk i årene som kommer. Det politiske målet er at kollektivtrafikken skal svelge hele økningen i behovet for motorisert persontransport, men er de, politikerne – og vi, «folket» – beredt til å yte/ofre det som da kreves?
Det er prisverdig at Ruter AS i sin strategiplan, K2010, legger opp til en fordobling av sin kollektivinnsats innen 2030, som sitt bidrag til å fange opp veksten i etterspørselen. Men det er lett å legge strategier som krever at andre, spesielt politikerne, følger opp med nødvendige beslutninger og bevilgninger.
Så vidt vi kan skjønne, er det her ikke bare snakk om bevilgninger av hittil ukjente og trolig urealistiske størrelser til investering i og drift av kollektivtrafikken. Det er også snakk om en kollektiv omlegging av livsstil og sosiale kontaktflater i retning av noe som skal gjøre oss mindre bilavhengige. Det er ikke gjort i en håndvending. Ikke minst fordi politikerne før oss, gjennom mange tiår, har sørget for å spre både beboere og arbeidsplasser over svært store områder. Dermed har de gjort det helt nødvendig for «folk flest» å kunne transportere seg selv. Det betyr i klartekst at vi fortsatt lever i et bilavhengig samfunn, ikke bare på landsbygda, men også i byene, selv om kollektivtilbudet der er rimelig bra.
Derfor stusser vi når vi i dagspressen, Aften, leser at utbyggere av flere tusen nye boliger i sentrale bystrøk i Oslo ikke legger opp til at alle skal kunne parkere en bil eller ta imot besøkende som kommer i bil. For det bygges hverken gjesteparkeringsplasser eller nok garasjeplasser til alle leilighetene, og kommunen legger heller ikke opp til gateparkering. Dermed blir alle, både beboere og besøkende, henvist til et kollektivtilbud som ennå ikke finnes eller som er dårlig, alternativt til et gang- og sykkelveinett som heller ikke eksisterer i dag.
Det er et akseptert faktum at det ikke lenger nytter å bygge seg ut av de trafikale utfordringene i byene ved bare å bygge nye veier. Det kreves en massiv, koordinert tiltakspakke som både tar hensyn til fremkommelighet, miljø, sikkerhet og trivsel gjennom en nøye gjennomtenkt bruk av virkemidler over lang tid. At dette vil måtte innebære en mer restriktiv bilpolitikk, er opplagt, men den må ikke bli så restriktiv at befolkningen ikke får ivaretatt sine sosiale og andre behov.
Dette har noe med rekkefølge å gjøre. Det vil ta mange år å bygge ut kollektivtilbudet, spesielt det skinnegående. Det vil også gå mange år før behovet for individuell transport (= bil) er så mye redusert at det monner i det store bildet.
Da Stockholm tok i bruk sin bomring for å begrense trafikken i sentrum, sørget de først for en massiv opprusting av kollektivtilbudet.
Det er slik det bør gjøres. Vi mener det er viktig og riktig å kunne ty til bilen ved behov. Utfordringen ligger i å redusere behovet og tilby gode alternativer, ikke i å frata innbyggerne muligheten til å bruke bil.
AV ARE WORMNES
I Oslo og Akershus forventes det, ifølge Nasjonal transportplan 2010–2019, en befolkningsvekst på over 20 prosent fra 2008 til 2020 og opp mot 40 prosent frem til 2030. Oslo kommune må alene, innen 2030, håndtere en tilleggsbefolkning på størrelse med Stavanger kommunes i dag.
Behovet for transport av mennesker og varer vil øke dramatisk i årene som kommer. Det politiske målet er at kollektivtrafikken skal svelge hele økningen i behovet for motorisert persontransport, men er de, politikerne – og vi, «folket» – beredt til å yte/ofre det som da kreves?
Det er prisverdig at Ruter AS i sin strategiplan, K2010, legger opp til en fordobling av sin kollektivinnsats innen 2030, som sitt bidrag til å fange opp veksten i etterspørselen. Men det er lett å legge strategier som krever at andre, spesielt politikerne, følger opp med nødvendige beslutninger og bevilgninger.
Så vidt vi kan skjønne, er det her ikke bare snakk om bevilgninger av hittil ukjente og trolig urealistiske størrelser til investering i og drift av kollektivtrafikken. Det er også snakk om en kollektiv omlegging av livsstil og sosiale kontaktflater i retning av noe som skal gjøre oss mindre bilavhengige. Det er ikke gjort i en håndvending. Ikke minst fordi politikerne før oss, gjennom mange tiår, har sørget for å spre både beboere og arbeidsplasser over svært store områder. Dermed har de gjort det helt nødvendig for «folk flest» å kunne transportere seg selv. Det betyr i klartekst at vi fortsatt lever i et bilavhengig samfunn, ikke bare på landsbygda, men også i byene, selv om kollektivtilbudet der er rimelig bra.
Derfor stusser vi når vi i dagspressen, Aften, leser at utbyggere av flere tusen nye boliger i sentrale bystrøk i Oslo ikke legger opp til at alle skal kunne parkere en bil eller ta imot besøkende som kommer i bil. For det bygges hverken gjesteparkeringsplasser eller nok garasjeplasser til alle leilighetene, og kommunen legger heller ikke opp til gateparkering. Dermed blir alle, både beboere og besøkende, henvist til et kollektivtilbud som ennå ikke finnes eller som er dårlig, alternativt til et gang- og sykkelveinett som heller ikke eksisterer i dag.
Det er et akseptert faktum at det ikke lenger nytter å bygge seg ut av de trafikale utfordringene i byene ved bare å bygge nye veier. Det kreves en massiv, koordinert tiltakspakke som både tar hensyn til fremkommelighet, miljø, sikkerhet og trivsel gjennom en nøye gjennomtenkt bruk av virkemidler over lang tid. At dette vil måtte innebære en mer restriktiv bilpolitikk, er opplagt, men den må ikke bli så restriktiv at befolkningen ikke får ivaretatt sine sosiale og andre behov.
Dette har noe med rekkefølge å gjøre. Det vil ta mange år å bygge ut kollektivtilbudet, spesielt det skinnegående. Det vil også gå mange år før behovet for individuell transport (= bil) er så mye redusert at det monner i det store bildet.
Da Stockholm tok i bruk sin bomring for å begrense trafikken i sentrum, sørget de først for en massiv opprusting av kollektivtilbudet.
Det er slik det bør gjøres. Vi mener det er viktig og riktig å kunne ty til bilen ved behov. Utfordringen ligger i å redusere behovet og tilby gode alternativer, ikke i å frata innbyggerne muligheten til å bruke bil.
