Det vil raskt bli mindre lokal forurensning fra godstransport som følge av de skjerpede utslippskravene Euro IV og Euro V* for nye, tunge kjøretøyer, konkluderer forfatterne bak artikkelen på side 4. Årsaken til at utslippene reduseres hurtig, er at det i meget stor grad benyttes ganske nye biler til godstransport. Virkningen av de nye rensekravene kommer derfor raskt.
AV ARE WORMNES
Utslipp fra veitrafikken har svært lenge vært et tema i den offentlige debatten, men fokus har forandret seg med tiden. Før, frem til slutten av 1980-tallet, var det stort sett kullos (CO) og bly som var problemet. Nå er det ingen som snakker om kullos og bly lenger. Man skiftet fokus over på andre skadelige avgasser fra veitrafikken, så som hydrokarboner (HC), nitrogenoksider (NOx) og partikler. Etter hvert er også disse blitt mindre interessante. Nå dreier det meste seg om CO2.
Men det er den lokale forurensningen som kan påvirke helsen vår. I den sammenhengen har CO2-utslippene lite å si. De påvirker sannsynligvis det globale klimaet, men lokalt er CO2stort sett bare et gode for alt som vokser og er grønt.
Selvfølgelig er det viktig å økonomisere med ressursene og få verdens raskt voksende bilflåte til å forbruke mindre energi per bil, men det er også viktig å se på hva alle bilene gjør med luften som vi puster inn hele tiden.
NOx- og partikkelutslippene er fortsatt et problem når vi snakker om lokal forurensning. Men også dette problemet blir langt på vei løst når de skjerpede utslippskravene for personbiler, Euro 5 og Euro 6*, trer i kraft og etter hvert får gjøre sin virkning. Men i motsetning til utslippene fra godstransporten, vil det ta veldig lang tid før vi ser effektene av nye utslippskrav for personbiler.
Nye biler legger bare bak seg brøkdeler av de skadelige utslippene som tidligere bilgenerasjoner gjorde. Det gjelder små så vel som store biler. Problemet er at bilene her i Norge lever for lenge. De gamle forurensende og energiglupske bilene rusler og går i nærmere 20 år i gjennomsnitt, lengre enn i de aller fleste andre land. Vi mener Norge burde hatt et avgiftssystem som ville gjøre det lønnsomt å skrote bilene etter 10–15 år. Det ville sannsynligvis både det lokale og globale miljøet tjent på. Poenget er at dersom målet er å redusere forurensning og energiforbruk knyttet til veitrafikk, er det den nyeste teknologien i de nyeste bilene som er mest effektiv. Det bør derfor være et viktig poeng å bruke virkemidler som stimulerer til at flest mulig bytter til nyere biler og til at flest mulig av de gamle bilene blir skrotet.
I dag har vi en omregistreringsavgift som er svindyr dersom personbilen er ganske ny (fra 8749 til 22 248 kroner for ett og to år gamle biler, avhengig av vekt), mens det er nesten gratis å omregistrere en gammel bil (1557 kroner for årgang 1998 og eldre, alle vektklasser). Det burde vært omvendt dersom hensikten var å stimulere til kjøp av nyere biler og få flere til å skrote biler som er gått ut på dato.
Finansministeren og hans folk i departementet for Riktes finanser har ikke bare ansvar for at Norges økonomi ivaretas på best mulig måte, de har også mye av ansvaret dersom målene for reduksjoner i utslipp fra veitrafikken ikke blir nådd. Så lenge provenyet er viktigere enn folks helse og mulige globale klimaeffekter, tar de opp feil tema i aftenbønnene sine, dersom de ber.
’Provenyet’ er åpenbart Finansdepartementets hellige mantra. Det må ikke røres, i hvert fall ikke reduseres.
Men vi er overbevist om at finansministeren og hans byråkrater uten å tape en krone av provenyet kan bidra til å gjøre bilparken nyere, sikrere og mindre forurensende. Alle ville tjene på det. Det vil være en god begynnelse å se nærmere på omregistreringsavgiften.
* Euro IV og Euro V gjelder tunge biler, Euro 5 og Euro 6 gjelder personbiler
AV ARE WORMNES
Utslipp fra veitrafikken har svært lenge vært et tema i den offentlige debatten, men fokus har forandret seg med tiden. Før, frem til slutten av 1980-tallet, var det stort sett kullos (CO) og bly som var problemet. Nå er det ingen som snakker om kullos og bly lenger. Man skiftet fokus over på andre skadelige avgasser fra veitrafikken, så som hydrokarboner (HC), nitrogenoksider (NOx) og partikler. Etter hvert er også disse blitt mindre interessante. Nå dreier det meste seg om CO2.
Men det er den lokale forurensningen som kan påvirke helsen vår. I den sammenhengen har CO2-utslippene lite å si. De påvirker sannsynligvis det globale klimaet, men lokalt er CO2stort sett bare et gode for alt som vokser og er grønt.
Selvfølgelig er det viktig å økonomisere med ressursene og få verdens raskt voksende bilflåte til å forbruke mindre energi per bil, men det er også viktig å se på hva alle bilene gjør med luften som vi puster inn hele tiden.
NOx- og partikkelutslippene er fortsatt et problem når vi snakker om lokal forurensning. Men også dette problemet blir langt på vei løst når de skjerpede utslippskravene for personbiler, Euro 5 og Euro 6*, trer i kraft og etter hvert får gjøre sin virkning. Men i motsetning til utslippene fra godstransporten, vil det ta veldig lang tid før vi ser effektene av nye utslippskrav for personbiler.
Nye biler legger bare bak seg brøkdeler av de skadelige utslippene som tidligere bilgenerasjoner gjorde. Det gjelder små så vel som store biler. Problemet er at bilene her i Norge lever for lenge. De gamle forurensende og energiglupske bilene rusler og går i nærmere 20 år i gjennomsnitt, lengre enn i de aller fleste andre land. Vi mener Norge burde hatt et avgiftssystem som ville gjøre det lønnsomt å skrote bilene etter 10–15 år. Det ville sannsynligvis både det lokale og globale miljøet tjent på. Poenget er at dersom målet er å redusere forurensning og energiforbruk knyttet til veitrafikk, er det den nyeste teknologien i de nyeste bilene som er mest effektiv. Det bør derfor være et viktig poeng å bruke virkemidler som stimulerer til at flest mulig bytter til nyere biler og til at flest mulig av de gamle bilene blir skrotet.
I dag har vi en omregistreringsavgift som er svindyr dersom personbilen er ganske ny (fra 8749 til 22 248 kroner for ett og to år gamle biler, avhengig av vekt), mens det er nesten gratis å omregistrere en gammel bil (1557 kroner for årgang 1998 og eldre, alle vektklasser). Det burde vært omvendt dersom hensikten var å stimulere til kjøp av nyere biler og få flere til å skrote biler som er gått ut på dato.
Finansministeren og hans folk i departementet for Riktes finanser har ikke bare ansvar for at Norges økonomi ivaretas på best mulig måte, de har også mye av ansvaret dersom målene for reduksjoner i utslipp fra veitrafikken ikke blir nådd. Så lenge provenyet er viktigere enn folks helse og mulige globale klimaeffekter, tar de opp feil tema i aftenbønnene sine, dersom de ber.
’Provenyet’ er åpenbart Finansdepartementets hellige mantra. Det må ikke røres, i hvert fall ikke reduseres.
Men vi er overbevist om at finansministeren og hans byråkrater uten å tape en krone av provenyet kan bidra til å gjøre bilparken nyere, sikrere og mindre forurensende. Alle ville tjene på det. Det vil være en god begynnelse å se nærmere på omregistreringsavgiften.
* Euro IV og Euro V gjelder tunge biler, Euro 5 og Euro 6 gjelder personbiler
