Korte strekninger av de hundretalls kilometer jernbane som må til for å etablere en lyntogforbindelse mellom Oslo og Kontinentet, er allerede enten på plass eller i ferd med å bli lagt. Men om de vil bli knyttet sammen for å betjene et lyntogprosjekt, og i tilfelle når, er et åpent spørsmål
AV FLEMMING DAHL
Først og fremst lokale transporthensyn, ikke tanken på lyntogfart Oslo–Kontinentet, har drevet frem de brikkene i et mulig stort spill som hittil er lagt eller planlagt. Blant dem er disse:
-
Strekningen Oslo–Ski ventes rundt år 2020 forsynt med en ny dobbeltsporet jernbane, Follobanen. Den vel 20 km lange banen skal bygges for en topphastighet på 250 km/t
-
En jernbanetunnel, Västlänken, under Göteborg ventes ferdigbygget i løpet av et par tiår og vil tillate gjennomgående trafikk: Togtrafikken vil ikke som i dag kjøre inn til byens store jernbanestasjon, en buttstasjon, og så ut igjen i samme retning
-
To parallelle og nær 9 km lange tunneler gjennom Hallandsåsen utgjør ett av flere prosjekter som skal gi en smidigere togtrafikk mellom Göteborg og Malmö. Tunnelene ventes klare for trafikk i løpet av tre–fire år.
-
To parallelle og rundt 5 km lange tunneler under Malmö ble tatt i bruk for et drøyt år siden. De innebærer at tog i fart mellom nord og syd, eksempelvis Göteborg og København, ikke lenger opplever Malmö som en buttstasjon.
-
Øresundsbroen, tatt i bruk for vei- og jernbanetrafikk for over et tiår siden, innebærer at togtrafikken mellom Sverige og Danmark henger sammen, mens den før var fergeavhengig.
-
Dansk jernbane er i ferd med å kvitte seg med en flaksehals ved å satse på en ny dobbeltsporet linje, rundt 60 km lang, mellom København og Ringsted via Køge. Den er planlagt med en topphastighet på 250 km/t og forventet ferdig i 2018
-
Togreisetiden mellom København og Hamburg, som i dag inkluderer en fergetur over Fehmarn Belt og tar rundt fire og en halv time, skal komme ned i tre timer når en rundt 20 km lang vei- og jernbaneforbindelse over beltet ventelig er klar til bruk omkring år 2020. En undersjøisk tunnel fremstår nå som mer sannsynlig enn en bro.
Hva som primært har drevet frem disse brikkene:
Nordmennene har vært opptatt av å bli kvitt en flaskehals mellom Oslo og Ski; svenskene av å smidiggjøre togtrafikken mellom Göteborg og Malmö; svenskene og danskene av å binde sammen sine to land; danskene av å bli kvitt en flaskehals syd for København; danskene og tyskerne, med danskene som mest entusiastiske, av å binde sine to land bedre sammen.
Grensesprengende tanker
Men når sto tre skandinaviske regjeringer – en norsk, en svensk og en dansk – samlet frem med et definitivt ønske om å drive frem en sammenhengende lyntogforbindelse mellom Oslo og København, med en kjøretid på to–tre timer – en forbindelse som så kunne knyttes til en hurtig togforbindelse videre til Hamburg?
Prosjektet COINCO (Corridor of Innovation and Cooperation) North, drevet av lokale og regionale politiske krefter langs en korridor Oslo–København, har derimot lenge forsøkt å fremme en slik forbindelse. Floire Daub, en nordmann med franske røtter, er leder for den norske delen av COINCO North, og til Samferdsel sier han:
«Du mangler den gode dialogen på nasjonalt nivå mellom Norge og Sverige.»
Han mener at det er Norge og Sverige som må bli enige først, fordi det i hovedsak er disse landene et lyntog vil kjøre gjennom, og fordi danskene allerede gjør mye med tanke på videre kjøring sydover fra København.
Men COINCO North har ifølge Daub definitivt ikke gitt opp håpet om å få de skandinaviske regjeringer til å interessere seg mer for saken. Han sier at prosjektet ser det som en av sine viktigste oppgaver i de kommende måneder å komme i skikkelig dialog med skandinaviske regjeringer. Grunnfjellet under COINCO North er en idé om at Norge, Sverige og Danmark i mange henseende bør samarbeide tettere enn de gjør, ikke minst for å skape arbeidsplasser og konkurransedyktighet. Prosjektet ser at en lyntogtrasé Oslo–København vil være en drivkraft i et slikt samarbeid – slik Øresundsbroen har vært en drivkraft for mye nyutvikling på svensk og dansk side av broen.
«Hvis Skandinavia skal bli mer konkurransedyktig, vil det dreie seg om å redusere avstand-og-tid-forholdet mellom byene,» sier Daub.
Han sier seg oppmuntret av alt det som, riktignok stykkevis og delt, er gjort og gjøres for å effektivisere togtrafikken for passasjerer og gods mellom Oslo og Kontinentet. Samtidig understreker han at det i stor grad vil trenges nybygging langs nye traseer, ikke minst langs en rettest mulig linje Ski–Göteborg, hvis COINCO Norths lyntogvisjon skal bli til virkelighet:
«Visjonen er,» står det på prosjektets nettsider, «at strekningen Oslo–København skal kunne tilbakelegges på 2 timer og 20 minutter med tog innen 2025.»
Ett sted går grensen…
Om få uker, 26. januar, skal prosjektleder Tom Stillesby og hans folk offentliggjøre hva de er kommet frem i sitt arbeide for norske myndigheter med å utrede muligheter for høyhastighetstog i Sør-Norge – og utover Norges grense. Men det finnes grenser for hvor langt utover grensen de har fått i oppdrag å se. I sydlig retning går grensen ved Göteborg ...
1 Øresundsbroen, åpnet i år 2000, binder sammen vei- og jernbanenettene i Sverige og Danmark. Foto: Henry von Platen/Wikipedia.
2 Etter at den ble tatt i bruk for et drøyt år siden, har tunnelen under Malmö bidradd til mer effektiv togtrafikk mellom Göteborg og København. Foto: F. Dahl.
3 Toget tar fortsatt fergen over Fehmarn Belt, mellom Rødbyhavn i Danmark og Puttgarden i Tyskland. Om godt under 10 år skal det kunne komme mye raskere frem, trolig via en undersjøisk tunnel. Foto: Flemming Karlsen/ DSB.
4 En rundt 20 km lang tunnel fremstår nå som mer sannsynlig enn en bro over Fehmarn Belt. Tegning: Femern A/S.
AV FLEMMING DAHL
Først og fremst lokale transporthensyn, ikke tanken på lyntogfart Oslo–Kontinentet, har drevet frem de brikkene i et mulig stort spill som hittil er lagt eller planlagt. Blant dem er disse:
-
Strekningen Oslo–Ski ventes rundt år 2020 forsynt med en ny dobbeltsporet jernbane, Follobanen. Den vel 20 km lange banen skal bygges for en topphastighet på 250 km/t
-
En jernbanetunnel, Västlänken, under Göteborg ventes ferdigbygget i løpet av et par tiår og vil tillate gjennomgående trafikk: Togtrafikken vil ikke som i dag kjøre inn til byens store jernbanestasjon, en buttstasjon, og så ut igjen i samme retning
-
To parallelle og nær 9 km lange tunneler gjennom Hallandsåsen utgjør ett av flere prosjekter som skal gi en smidigere togtrafikk mellom Göteborg og Malmö. Tunnelene ventes klare for trafikk i løpet av tre–fire år.
-
To parallelle og rundt 5 km lange tunneler under Malmö ble tatt i bruk for et drøyt år siden. De innebærer at tog i fart mellom nord og syd, eksempelvis Göteborg og København, ikke lenger opplever Malmö som en buttstasjon.
-
Øresundsbroen, tatt i bruk for vei- og jernbanetrafikk for over et tiår siden, innebærer at togtrafikken mellom Sverige og Danmark henger sammen, mens den før var fergeavhengig.
-
Dansk jernbane er i ferd med å kvitte seg med en flaksehals ved å satse på en ny dobbeltsporet linje, rundt 60 km lang, mellom København og Ringsted via Køge. Den er planlagt med en topphastighet på 250 km/t og forventet ferdig i 2018
-
Togreisetiden mellom København og Hamburg, som i dag inkluderer en fergetur over Fehmarn Belt og tar rundt fire og en halv time, skal komme ned i tre timer når en rundt 20 km lang vei- og jernbaneforbindelse over beltet ventelig er klar til bruk omkring år 2020. En undersjøisk tunnel fremstår nå som mer sannsynlig enn en bro.
Hva som primært har drevet frem disse brikkene:
Nordmennene har vært opptatt av å bli kvitt en flaskehals mellom Oslo og Ski; svenskene av å smidiggjøre togtrafikken mellom Göteborg og Malmö; svenskene og danskene av å binde sammen sine to land; danskene av å bli kvitt en flaskehals syd for København; danskene og tyskerne, med danskene som mest entusiastiske, av å binde sine to land bedre sammen.
Grensesprengende tanker
Men når sto tre skandinaviske regjeringer – en norsk, en svensk og en dansk – samlet frem med et definitivt ønske om å drive frem en sammenhengende lyntogforbindelse mellom Oslo og København, med en kjøretid på to–tre timer – en forbindelse som så kunne knyttes til en hurtig togforbindelse videre til Hamburg?
Prosjektet COINCO (Corridor of Innovation and Cooperation) North, drevet av lokale og regionale politiske krefter langs en korridor Oslo–København, har derimot lenge forsøkt å fremme en slik forbindelse. Floire Daub, en nordmann med franske røtter, er leder for den norske delen av COINCO North, og til Samferdsel sier han:
«Du mangler den gode dialogen på nasjonalt nivå mellom Norge og Sverige.»
Han mener at det er Norge og Sverige som må bli enige først, fordi det i hovedsak er disse landene et lyntog vil kjøre gjennom, og fordi danskene allerede gjør mye med tanke på videre kjøring sydover fra København.
Men COINCO North har ifølge Daub definitivt ikke gitt opp håpet om å få de skandinaviske regjeringer til å interessere seg mer for saken. Han sier at prosjektet ser det som en av sine viktigste oppgaver i de kommende måneder å komme i skikkelig dialog med skandinaviske regjeringer. Grunnfjellet under COINCO North er en idé om at Norge, Sverige og Danmark i mange henseende bør samarbeide tettere enn de gjør, ikke minst for å skape arbeidsplasser og konkurransedyktighet. Prosjektet ser at en lyntogtrasé Oslo–København vil være en drivkraft i et slikt samarbeid – slik Øresundsbroen har vært en drivkraft for mye nyutvikling på svensk og dansk side av broen.
«Hvis Skandinavia skal bli mer konkurransedyktig, vil det dreie seg om å redusere avstand-og-tid-forholdet mellom byene,» sier Daub.
Han sier seg oppmuntret av alt det som, riktignok stykkevis og delt, er gjort og gjøres for å effektivisere togtrafikken for passasjerer og gods mellom Oslo og Kontinentet. Samtidig understreker han at det i stor grad vil trenges nybygging langs nye traseer, ikke minst langs en rettest mulig linje Ski–Göteborg, hvis COINCO Norths lyntogvisjon skal bli til virkelighet:
«Visjonen er,» står det på prosjektets nettsider, «at strekningen Oslo–København skal kunne tilbakelegges på 2 timer og 20 minutter med tog innen 2025.»
Ett sted går grensen…
Om få uker, 26. januar, skal prosjektleder Tom Stillesby og hans folk offentliggjøre hva de er kommet frem i sitt arbeide for norske myndigheter med å utrede muligheter for høyhastighetstog i Sør-Norge – og utover Norges grense. Men det finnes grenser for hvor langt utover grensen de har fått i oppdrag å se. I sydlig retning går grensen ved Göteborg ...
1 Øresundsbroen, åpnet i år 2000, binder sammen vei- og jernbanenettene i Sverige og Danmark. Foto: Henry von Platen/Wikipedia.
2 Etter at den ble tatt i bruk for et drøyt år siden, har tunnelen under Malmö bidradd til mer effektiv togtrafikk mellom Göteborg og København. Foto: F. Dahl.
3 Toget tar fortsatt fergen over Fehmarn Belt, mellom Rødbyhavn i Danmark og Puttgarden i Tyskland. Om godt under 10 år skal det kunne komme mye raskere frem, trolig via en undersjøisk tunnel. Foto: Flemming Karlsen/ DSB.
4 En rundt 20 km lang tunnel fremstår nå som mer sannsynlig enn en bro over Fehmarn Belt. Tegning: Femern A/S.
