AV KONSTANTIN FRIZEN OG BÅRD NORHEIM

«I de ni største byområdene går det årlig ca. 2,7 mrd. kroner til driftstilskudd for lokal kollektivtran­sport (eksklusive tog). Hvis kollektivtransporten skal ta trafikkveksten framover, må dette beløpet trolig dobles, og i tillegg vil det komme et investerings­behov på ca. 7 mrd. kr årlig (Norheim m fl 2011). De samfunnsøkonomiske gevinstene av en slik sat­sing vil imidlertid være langt høyere», skriver artik­kelforfatterne.

Dagens bilde viser at Ruter, det offentlig eide administrasjonsselskapet for kol­lektivtrafikken i Oslo og Akershus, mottar ca. 2,2 milliarder kroner årlig i offentlig tilskudd til drift av kollektivtilbudet, noe som utgjør ca. ni kroner per passasjer (Ruter 2010). Dette driftstilskuddet bidrar til å holde takstene lave og til å gi et best mulig tilbud for trafikantene. Uten dette tilskuddet ville Ruter mistet ca. 40 prosent av passasjerene, noe som ville gitt et samfunnsøkonomisk tap på ca. tre milliarder kroner årlig.

Mens utgangspunkter er at tilskudd bidrar til lave takster og et godt tilbud for kollektiv­trafikantene, er det viktig å ha et kritisk blikk på hvor effektivt dagens tilskudd utnyttes og på om eventuelle endringer i kollektivtranspor­tens rammebetingelser tilsier at det nåværende driftstilskuddet bør justeres. I lys av dette har Urbanet Analyse, på oppdrag fra Ruter, bereg­net hvor mye tilskuddsbehovet til drift av kol­lektivtilbudet vil endres som følge av en sam­funnsøkonomisk optimalisering av tilbudet for Oslo-området. 1)

Hovedresultater
Funnene er entydige:
Et samfunnsøkonomisk optimalt nivå på kol­lektivtilbudet i Oslo-området vil bety at det årlige tilskuddet til driften bør øke med ca. 740 mill. kr. Dette vil gi en samfunnsøkonomisk gevinst på ca. 850 mill. kr årlig. Det betyr at for hver offentlig tilskuddskrone som går til drift av kollektivtransporten, vil samfunnet i gjen­nomsnitt få igjen ca. 1,16 kr.

Den samfunnsøkonomiske gevinsten skyldes først og fremst at eksisterende og nye passasje­rer får et bedre tilbud. Forbedringene av tilbu­det betyr samtidig at flere erstatter bilen med kollektivt, noe som reduserer samfunnets kost­nader ved biltrafikk. Sammenlignet med dagens situasjon, vil et samfunnsøkonomisk optimalt nivå på kollektivtilbudet gi ca. 15 prosent flere passasjerer i Oslo-området.

Det er mulig for Ruter å kjøre et tilbud uten tilskudd, men da må takstene øke og rutetil­budet reduseres. Våre analyser viser at uten tilskudd ville Ruter mistet ca. 40 prosent av passasjerene, noe som ville gitt et samfunns­økonomisk tap på ca. 3 mrd. kr årlig. Det betyr at dagens tilskudd har en samfunnsøkonomisk gevinst på ca. 3 mrd. kr årlig.

Tabell A 1. Samfunnsøkonomisk optimalisering av kollektivtilbudet i Oslo-området. Figuren viser end­ring i forhold til dagens situasjon.

Strategisk planleggingsmodell
Analysene er basert på en strategisk planleg­gingsmodell (FINMOD) som optimaliserer kollektivtilbudet i et byområde, gitt ulike ram­mebetingelser for bil- og kollektivtransport. Modellen kan brukes til å si noe om hvordan kollektivtilbudet skal utformes med fokus på en best mulig løsning for samfunnet. Dessuten kan den brukes til å synliggjøre konsekvensene av ulike politisk fastsatte rammebetingelser. Slike rammebetingelser kan for eksempel være hvilke grader av frihet operatørene har til å bestemme rutetilbud og takster. Det kan også dreie seg om rammebetingelser i form av fremkommelighets­tiltak, arealplanlegging mv.

Modellen er først utviklet i forbindelse med en analyse av optimale tilskudd for Oslo Spor­veier i 1993 (Larsen 1993). Den er senere videre­utviklet for å analysere flere delmarkeder og for å se på sammenhengen mellom rammebetingelser for bil og tilskuddsbehov for kollektivtransporten (Norheim 2005, Norheim m fl 2010).

Rammebetingelser og tilskudd
Hovedresultatene i våre analyser tar utgangs­punkt i dagens rammebetingelser for bil- og kollektivtransport. Samtidig vil endringer i rammebetingelser i transportmarkedet påvirke den samfunnsøkonomiske lønnsomheten til kollektivtransporten og dermed påvirke hva som vil være et samfunnsøkonomisk optimalt kollektivtilbud og tilskuddsnivå.

I analysene for Oslo-området har vi sett på hva som vil være et samfunnsøkonomisk optimalt kollektivtilbud og på hvordan kollek­tivtransportens tilskuddsbehov vil endres hvis det innføres restriktive tiltak mot bilbruk, hvis driften av kollektivtransporten effektiviseres gjennom økt fremkommelighet og hvis køpro­blemene på veiene øker (tabell A2 og figur A1). Dette vil øke lønnsomheten av å satse på kol­lektivtransport og dermed gevinsten av økte tilskudd. Hvis for eksempel køkostnadene øker med 50 prosent, vil tilskuddsbehovet øke fra +740 mill. kr til +1060 mill. kr årlig.

Det er viktig å presisere at driftstilskuddet ikke er ment å skulle veie opp for ineffektiv drift av kollektivtransport; tvert om vil en mer effektiv drift normalt bety at driftstilskuddet bør øke. Det betyr at økt trafikkgrunnlag, økte køproblemer på veiene og lavere driftskostna­der – enkeltvis eller i kombinasjon – vil gjøre det mer lønnsomt å satse på kollektivtranspor­ten og dermed mer lønnsomt å øke tilskud­dene. På samme måte som en privat investor vil kanalisere sine investeringer mot områder som gir størst avkastning, bør offentlige midler kanaliseres mot områder som gir størst sam­funnsøkonomisk avkastning.

Tabell A 2. Endring i tilskuddsbehovet til drift av kollektiv­transporten, trafi­kantnytten, gevins­ter ved reduserte køproblemer i Oslo-området, gitt ulike rammebetingelse for bil- og kollektivtran­sport

Mer effektiv drift gir økt gevinst
I analysen har vi også sett på hvilken effekt økt kjørehastighet vil ha for kollektivtransportens tilskuddsbehov. Vi ser en tosidig effekt:

1. Jo høyere hastighet på kollektivtransporten, desto bedre tilbud får trafikantene og jo lavere blir drifts- og dimensjoneringskostna­dene. Med andre ord vil økt kjørehastighet gi en direkte samfunnsøkonomisk gevinst i form av lavere driftskostnader og redusert reisetid for trafikantene. Dette vil redusere tilskuddsbehovet på kort sikt.

2. Gevinsten for samfunnet kan imidlertid bli betydelig større hvis lavere driftskostnader, som følge av økt kjørehastighet, følges opp med lavere takster og høyere frekvens. Dette vil for det første gi høyere trafikantnytte til eksisterende passasjerer og for det andre øke etterspørselen etter kollektivreiser – og redusere biltrafikken. Trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten øker, noe som betyr at samfunnet får igjen mer for hver krone som går til drift av kollektivtransport.

Figur A1. Samfunnsøkonomisk optimalt kollektivtilbud i Oslo-området, gitt ulike rammebetingelser for bil- og kollektivtransport

Kristiansand, nok et eksempel
Urbanet Analyse har gjort en tilsvarende analyse for Kristiansand, noe som ga økt tilskuddsbehov på ca. 58 mill. kr årlig og 24 prosent flere passa­sjerer. Også denne analysen viser en stor under­finansiering av kollektivtransporten og at mer effektiv drift eller økt trafikkgrunnlag vil øke den samfunnsøkonomiske gevinsten av økte tilskudd.

Men ikke for enhver pris! Økte tilskudd er ingen garanti for at kollektivtransporten dri­ves mer effektivt og at de rette til­takene iverkset­tes. Våre analyser viser optimalt tilskuddsbehov under varierende rammebetingelser for kollektivtransporten. Ved lavere belegg på kollektivtransporten eller dårligere fremkom­melighet, vil den samfunnsøkonomiske gevin­sten av tilskudd til kollektivtransporten redu­seres. Det er derfor behov for å gjøre konkrete analyser i hver enkelt by for å få vite hvordan tilbudet bør utvikles med tanke på størst mulig samfunnsøkonomisk nytte av tilskuddene til kollektivtransporten.

Sterkt voksende behov…
I de ni største byområdene går det årlig ca. 2,7 mrd. kroner til driftstilskudd for lokal kollek­tivtransport (eksklusive tog). Hvis kollektiv­transporten skal ta trafikkveksten framover, må dette beløpet trolig dobles, og i tillegg vil det komme et investeringsbehov på ca. 7 mrd. kr årlig (Norheim m fl 2011). De samfunnsøkono­miske gevinstene av en slik satsing vil imidler­tid være langt høyere.

Våre analyser dokumenterer at det ikke er likegyldig hvordan økonomiske midler til kol­lektivtransporten benyttes. Det er ikke noe mål å gjøre beløpene størst mulig; målet er å oppnå størst mulig effekt av knappe ressurser.

1) Analysene fokuserer på driftstilskudd til T-bane, trikk, bybuss og regionbuss, som står for ca. 90 prosent av alle kollektivreiser i Oslo-området

Kilder
Konstantin Frizen og Bård Norheim 2010 Samfunns­nytte av økte tilskudd til kollektivtransporten i Ruter-området. Urbanet notat 32/2010.

Ruter 2010 Ruters årsrapport 2009.

Odd I Larsen 1993 Samfunnsnytte av tilskudd til kol­lektivtrafikk. TØI-rapport 208/1993.

Bård Norheim 2005 Samfunnsøkonomisk analyse av kollektivtransportens inntektsgrunnlag. TØI-rapport 767/2005

Bård Norheim mfl 2010 Kostnadseffektive klimatiltak. Urbanet Analyse rapport 16/2010.

Norheim m fl 2011 Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framti­dens transportutfordringer. Urbanet Analyse rapport  23/2011