AV ARVID STRAND

Det formuleres visjoner og mål, og det utar­beides og vedtas planer, men iverksettin­gen står langt tilbake å ønske. Heller enn å rea­lisere planer, reviderer vi dem. Det koster så lite.

I samferdselssektoren er dette trekket kanskje klarest innenfor sykkelpolitikken og kollektivtransporten.

I slutten av 1970-tallet ble det målsatt i vegplandokumenter (Norsk vegplan II) at alle norske byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere skulle ha sammenhengende sykkel­vegnett i løpet av snaut ti år – innen 1985. Det syklende Norge, og trolig også de fleste andre av landets innbyggere, vil konstatere at slike sammenhengende nett ikke finnes i dagens nor­ske byer og tettsteder.

I de fleste av dem er det bygget forholdsvis lite sykkelveger, og det som er bygget gir et stykkevis og delt sykkelvegnett. Forholdene for syklistene er fortsatt langt fra tilfredsstillende. Men det snakkes og skrives mye om hvor viktig det er for folkehelsa at vi sykler mer. Og det utredes og legges planer.

Og i dokumentene utarbeidet ved revisjon av Nasjonal transportplan (NTP) heter det nå at det innen 2014 skal foreligge planer for sammenhengende sykkelvegnett i våre byer og tettsteder med over 5000 innbyggere. Dette er en interessant nedjustering av mål – fra realisering av sammenhengende sykkelvegnett i 1970-åras dokumenter til utvikling av planer om slike nett i 2012-dokumenter. Men helt i tråd med kultur­trekket – heller målsette og utrede enn realisere.

Kollektivtrafikken gis i offentlige adminis­trative og politisk dokumenter viktige oppgaver i transportsystemet. Evnen har vist seg å være mindre når det gjelder å gi målformuleringene effekter gjennom tilførsel av tilstrekkelige res­surser, eller ved å foreta organisatoriske grep som kan ta bort mulighetene for at ulike parter skylder på hverandre.

Det utredes muligheter for høyhastighetstog, og satsing i intercity-triangelet betones stadig vekk, men det skjer lite utbygging som kan legge grunnlaget for en stor økning i andelen som reiser kollektivt i de større byområdene. Konkurranseflaten mellom å reise med bil eller kollektivtransport er fortsatt i de fleste områ­der av landet i sterk favør av bilbruk. Manglende tilgang på ressurser, og manglende vilje til å prioritere ressursene i samferdselssektoren i favør av kollektivtransporten, står sentralt i forklaringen av situasjonen.

Staten flagger sterkt belønningsord­ningen for bedre kollektivtransport og min­dre bilbruk som virkemiddel i arbeidet for en mer miljøvennlig transportutvikling i noen av landets byområder. Omfanget av ordningen har økt over tid, men dens totale økonomiske ressurser er svært små sammenliknet med hva som må til av investerings- og driftsmidler for å bringe fram et konkurransekraftig kollektivt transportsystem i våre større byområder. Som illustrasjon: beløn­ningsordningens omfang i 2012 utgjør om lag ti prosent av driftskostnadene ved Ruters kollektiv­transport i Oslo-området.

Siste skudd på stammen av mål i samferd­selssektoren er formuleringen om at tra­fikkveksten i byområdene i årene som kommer, som følge av befolkningsvekst og allmenn velstandsut­vikling, skal tas med kol­lektivtransport, sykkel og gange. Dette er en ambisiøs formulering, noen vil kan­skje enda til hevde at det er mer en visjon enn et realis­tisk mål. Dette er også et mål som meg bekjent ennå ikke har vært seriøst utredet med tanke på å nå, og eventuelt hvilke virkemidler som må på plass. En rask titt på KVUene for noen av landets byområder viser at de anbefalte konseptene i varierende grad er i nærheten av måloppfyllelse. Det synes igjen å være et påfal­lende manglende samsvar mellom mål og prak­tisk politikk.

I Oslo-regionen har transportinfrastruk­turen de siste mer enn tjue år vært utformet som politiske pakkeløsninger. Etter politiske forhandlinger er det politiske kompromisset for utviklingen av transportsystemet i Oslo-regionen kommet på plass og blitt finansiert innenfor økonomiske rammer skapt av bom­pengeinntekter og statlige midler. Ved siste reforhandling av denne avtalen tidlig i 2012 forutsettes det en årlig vekst i trafikken gjen­nom bomringsystemet på 1,2 prosent for å få fram tilstrekkelige inntekter til å finansiere den politiske pakkens prosjekter. Men en slik for­utsetning er lite i takt med de politisk uttrykte målene om å ta veksten med miljøvennlig transport. Dette eksempelet er ikke enestående.

Heller ikke forslaget til Nasjonal transportplan er nevneverdig påvirket av uttrykte endringer i politiske mål for trans­portutviklingen framover. Riktignok heter det i dokumentet (s 111, 2.spalte) at Transportetatene mener at kollektivtransport, gåing og sykling skal ta veksten i persontranspor­ten i Oslo og Akershus. I enkelte deler av Oslo­regionen må biltrafikken reduseres på grunn av byens miljøproblemer, først og fremst av hensyn til luftforurensning. Men i de innledende deler av dokumentet presenteres det som kalles grunnprognoser for persontransport og gods­transport. Det konstateres der at Disse viser at samtlige transportmidler vil få en stor trafikkøk­ning (s 15, 1.spalte). Årlig vekst i bilbruk er angitt til 1,3 prosent, mens målet om en mer miljøvennlig transportutvikling vil måtte repre­sentere nullvekst i transport med bil.

Alt er imidlertid ikke like svart. Det er også et trekk ved det norske samfunnet at det vi vil sterkt nok, det får vi til. Det gjelder oljeutvin­ning, selv om det går på tvers av våre klimamål­formuleringer. Innen samferdselssektoren er realiseringen av Garder­mobanen og Lærdalstun­nelen i det ferjefrie Oslo–Ber­gensambandet kanskje de klareste eksemplene.

Det siste prosjektet var i sin tidlige planfase politisk koblet til forkorting av Bergensba­nen ved tunnel Oslo–Hønefoss. Dette prosjektet utredes fortsatt, snart tjue år etter at Kjell Opseth, den gang samferdselsminister, med stor kraft fikk drevet gjennom realiseringen av vegprosjektet. Gardermobanen ble til ved hjelp av statlig regule­ringsplan. Først nå kommer det fram at statlig reguleringsplan burde vært anvendt for å få stengt Grubbegata. Stenging var tydeligvis ikke viktig nok. Det vi vil, får vi til!