Av Sigmund Riis
Bergen
sigmundriis@hotmail.com

Som basis bør vi ha klart for oss hva som er forutsetninger i saken, de harde fakta. Da kan det ikke understrekes nok det Fredriksen poengterer i sine suppleringer i august-nummeret, nemlig at vi må utnytte best mulig det vi har, og det vi vil få innen kort tid.

Torstein Fjeld synes å mene at det er rom for omkamp mellom E18 og nytt tog. Det er lite realistisk. Det er klare vedtak og beslutninger om å bygge ferdig ny E18 med sikker, møtefri standard, der bussene kan gå i 100 km/t. Om Torstein Fjeld mener det er grunnlag for å stanse pågående utbygginger av et forhistorisk og dårlig hovedvegnett her til lands, i påvente av å få på plass et nytt hurtigtognett først, så må han gjerne det, men jeg tror det er feil prioritering, både av egen energibruk og samfunnsmessig sett.

Det er kun snakk om når den nye sørlandske hovedveg står ferdig. Som Fredriksen, mener også jeg at det bør anlegges terminaler/stoppesteder av høy standard i kryssområdene, for best mulig å tilrettelegge for effektiv framkomst for ekspressbussene. Dagens standard på holdeplassene er for dårlig. En standardheving vil koste lite i den store sammenheng.

Med det som basis, må spørsmålene om eventuelle behov for ytterligere infrastruktur fokusere på hva en kan få igjen for de forbedringene dette kan gi. Da er det avgjørende å ha klart for seg det samlede reisemønsteret på strekningen. Og som overalt ellers, er det store flertall av reisene også her lokale, og da relativt korte. Nettopp for slike reiser har ekspressbussene sin fordel. Hurtigtog vil først og fremst betjene lange reiser, som vil utgjøre en relativt moderat andel av totalen.

Ekspressbusser vil ikke konkurrere på reisetid med nye hurtigtog for de lange reisene, men siden disse utgjør en moderat andel, så må de store kostnadene med nytt hurtigtog ses i lys av hva den sparte timen for disse langreisene kan gi av gevinster. Både i kroner og energi/klimautslipp.

Og det er jo allerede dokumentert. Hurtigtogutredningen viste jo nettopp at det er for lite trafikkgrunnlag langs denne strekningen til å få klima- og samfunnsregnskap i balanse innen rimelig tid for et nytt hurtigtog. Og den konklusjonen ble trukket uten at en høystandard ekspressbussløsning var sammenlikningsgrunnlag. Noe som antakelig ville gjort denne ubalansen enda større.

Ekspressbussene går i dag uten tilskudd, mens jernbanen går med gedigne subsidier. Selv ikke dagens nivå på snart 20 milliarder årlig totalt er nok til å holde jernbanen på et nivå uten ytterligere forfall. Om bare ekspressbussen kunne fått en liten brøkdel av et slikt omfattende tilskudd, så burde et oppgradert ekspressbuss-system på et sikkert hovedvegnett kunne gjøre store innhugg i privatbilreisene. Dagens grove forskjellbehandling mellom tog- og ekspressbusspassasjerene mht. statlige subsidier bør heller reduseres enn å økes ytterligere.

Dagens jernbane kan optimaliseres på annen måte, antakelig ved å prioritere godstransporten. Gods er mindre tidsavhengig, og fokuseringen bør være på tilpasninger for å nå det evige målet om mer gods fra veg til bane.

I tillegg mener jeg en må trekke inn enda et moment, nemlig den enorme ledige ressursen som de tomme passasjersetene i bilene utgjør. I Vestkorridoren/Bærum, landets beste kollektivkorridor, utgjør denne ledige ressursen tre ganger flere enn alle kollektivpassasjerene til sammen. Over 90 prosent av setene er tomme! Solobilistene dominerer, også her. Hver dag.

Denne ressursen av tomme seter omtales svært sjelden. Noen få artikler i Samferdsel er hederlige unntak. I foreliggende NTP/Handlingsprogram er ikke solobilismen omtalt som noe problem, og ei heller tiltak som kan bøte på den. Er det fordi vi alle, vi som har førerkort, er solobilister titt og ofte? På Sørlandet er andelen solobilister enda høyere.

Selv om ressursen av tomme passasjerseter er privat, så bør vi vel i det minste prøve å utnytte den bedre? Det er jo nå vi virkelig har nye muligheter til å få det til. Med alle app-ene og ITS-løsningene som utvikles fortere enn vi klarer å vurdere nytten av dem. Jfr. pågående samkjøringsprosjekt i Bergen som viser at teknologien langt på veg er på plass. Nå er det mer snakk om hva vi vil bruke den til. Statens subsidiering av elbilene er et eksempel på hvilke doser av stimulering staten er i stand til å gi, hvis den vil.

I det bildet bør det være enda mindre relevant å bruke flere titalls milliarder kroner på nye togtraseer på Sørlandet, før vi har prøvd skikkelig å utnytte de store uforløste potensialene på en E18 som snart står ferdig. Langs E18 må vi heller satse på bedre sykkelveger, og utnytte de nye elsyklenes store potensial, for å erstatte korte, køskapende bilreiser.

Les også: Sørlandet trenger toget