Av RUNE ELVIK
Forskningsleder, Transportøkonomisk institutt (TØI).
re@toi.no

Helt fra tidlig på 1970-tallet har antall drepte i trafikken vist en tendens til å synke i mange OECD-land. Tendensen har imidlertid ikke vært jevn. I noen perioder synker antall drepte fortere enn i andre perioder.

International Transport Forum (ITF) – en organisasjon under OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) og arvtager til det som het ECMT (European Conference of Ministers of Transport) – ga TØI i oppdrag å undersøke hvordan svingninger i økonomiske konjunkturer påvirker antall drepte i trafikken.

Studien omfattet 14 land: Belgia, Danmark, Finland, Frankrike, Irland, Japan, Nederland, Norge, Storbritannia, Sveits, Sverige, Tyskland, USA og Østerrike. For to av landene, Nederland og Tyskland, forelå data kun for perioden 1980–2010.

Figur 1 viser utviklingen i antall drepte fra 1980 til 2010 i de 14 landene:

Fra 1980 til 2010 ble antall drepte mer enn halvert, fra over 107 000 til under 52 000.

Negativ sammenheng

De blå prikkene i figur 1 er antall drepte. De røde prikkene er gjennomsnittlig arbeidsløshet i prosent av arbeidsstyrken. Vi kan se at de to kurvene nokså systematisk går i motsatte retninger. Nedgangen i antall drepte stoppet nesten opp mellom 1982 og 1990, en periode da arbeidsløsheten gikk ned. Mot slutten av perioden steg arbeidsløsheten raskt, og antall drepte gikk mer ned enn noen gang tidligere i perioden 1980–2010.

Flere modeller

Det er lett å danne seg et inntrykk av en negativ sammenheng mellom arbeidsløshet og antall drepte i trafikken ved å studere figur 1. Det er vanskeligere å beskrive denne sammenhengen mer presist. Det er mye som påvirker antall drepte i trafikken. Skal man si hva arbeidsløshet betyr, bør man ideelt sett utelukke at svingningene i antall drepte skyldes noe annet. Det er ikke lett, for det finnes ikke brukbare opplysninger om mer enn noen få av de mange faktorer som påvirker antall drepte i trafikken.

Ulike statistiske modeller ble derfor testet. Ingen av dem var fullkomne. Resultatene var likevel forbløffende sammenfallende. På bakgrunn av dette, ble resultatene av de ulike modellene kombinert.

En sverm av kurver

For hvert land ble det beregnet en kurve som viser sammenhengen mellom endring i arbeidsløshet og endring i antall drepte i trafikken. Figur 2 viser disse kurvene:

Den vannrette aksen viser årlig endring i arbeidsløshet i prosentpoeng. Negative tall er nedgang i arbeidsløshet. Den loddrette aksen viser årlig prosent endring av antall drepte i trafikken. For alle land bygger kurvene på årlige endringer og er beregnet med statistiske modeller.

I alle land er det en negativ sammenheng mellom endringer i arbeidsløshet og endringer i antall drepte i trafikken. Den svakeste sammenhengen (nesten flat lyseblå kurve) ble funnet i Frankrike. Den sterkeste sammenhengen (bratt mørkegrønn kurve) ble funnet i Japan.

Mekanismer

Hva er det som skaper sammenhengen mellom endringer i arbeidsløshet og endringer i antall drepte i trafikken? Tre, kanskje fire, mekanismer har vært foreslått:

Trafikken går ned i dårlige tider.

Trafikksammensetningen endres i dårlige tider; grupper med høy risiko, som ungdom, påvirkes i sterkere grad av konjunkturer enn sikrere grupper.

Trafikantatferden påvirkes; folk er mindre risikovillige i dårlige tider og kan, for eksempel, ha dårligere råd til å betale fartsbøter.

Satsingen på trafikksikkerhetstiltak påvirkes; her kan endringer gå i begge retninger.

Tall for de 14 landene som ble studert viser at trafikken stort sett ikke går ned. Den fortsetter ofte å øke, men svakere enn i gode tider. Trafikksammensetningen har vi ingen direkte opplysninger om, men statistikk for hvordan drepte i trafikken fordeler seg etter alder, viser større nedgang fra 2008 til 2010 blant personer i alderen 18–24 år enn blant personer i andre aldersgrupper.

Trafikantatferd finnes det også fint lite systematiske opplysninger om for en så lang periode som fra 1970 til 2010. Det ble gjort en antakelse om at dersom atferden er blitt mer forsiktig, vil det komme til uttrykk ved at risikoen for å bli drept (antall drepte per milliard kjøretøykilometer) synker raskere i nedgangstider enn i gode økonomiske tider.

Hvilke trafikksikkerhetstiltak ulike land satser på finnes det heller ikke gode opplysninger om. Tiltak i offentlig regi er i de fleste land trolig redusert under finanskrisen; mange land fører en sparepolitikk; kun noen få rike land som Norge har kunnet føre en tradisjonell motkonjunkturpolitikk der offentlige utgifter er økt. Salget av nye biler er trolig også redusert i mange land. Alt i alt virker det mer rimelig å gjette på at satsingen på trafikksikkerhetstiltak er redusert etter at finanskrisen brøt ut enn at den har økt.

Bidraget fra de tre første punktene på listen over til nedgangen i antall drepte fra 2008 til 2010 er forsøkt beregnet. Figur 3 viser resultatene. Figuren viser at konjunkturmekanismene trolig forklarer omkring 2/3 av nedgangen i antall drepte fra 2008 til 2010. Resten av nedgangen er en videreføring av den synkende tendens som var etablert før finanskrisen startet.