• Det er et 2015-statsbudsjett først og fremst for samferdsel og kunnskap, det som regjeringen nå i oktober fremla forslag om. Bevilgningene til Samferdselsdepartementet øker med 10 prosent fra foregående år.
• Men i budsjettforslaget finner man ikke svarene på hvordan bompengesektoren skal reformeres, hvordan et vegselskap skal fungere, hva som skal skje med Jernbaneverket og NSB, heller ikke svar på hvordan man på lang sikt skal håndtere elbil-incitamentene.

For jernbaneformål øker budsjettet med 8,7 prosent, med en satsing på vedlikehold som tilsvarer den NTP har lagt opp til i perioden 2014–17 og med mer ressurser til investeringer enn i transportplanen. Regjeringen har allerede nå lagt seg på et nivå som NTP foreslår fra og med 2018.

Regjeringen vil reformere samferdselssektoren og ta nye organisatoriske løsninger i bruk for å få fart på utbyggingen, få mer effekt ut av ressursene og forbedre den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i sektoren.

En større del enn før av avkastningen fra oljefondet skal satses på investeringer i veg, jernbane og annen transportinfrastruktur. Men regjeringen sier ikke hvordan man skal være sikker på at man gjør de riktige investeringene. Forskningen har vist at det i Norge ikke finnes noen sammenheng mellom prioriteringene for utbygging av vegnettet og den samfunnsøkonomiske lønnsomheten (Concept-rapport nr 33). Det er vanskelig å se at regjeringens planer i dette budsjettet sikrer at vi gjennomfører de riktige prosjektene.

Derimot antyder budsjettet hvilken metode regjeringens ser for seg for at prosjektene (selv de dårlige prosjektene) skal bli effektivt gjennomført – for at investeringer skal bli gjort på riktig vis. Etableringen i 2015 av et utbyggingsselskap for utvalgte vegprosjekt, mer bruk av offentlig-privat samarbeid (OPS) i projektene¹ og økt konkurranse i sektoren skal øke produktiviteten og effektiviteten.

Regjeringen går videre med etableringen av et infrastrukturfond, som tilføres 40 milliarder kroner og nå er oppe i 70 prosent av målet på 100 milliarder kroner. Eksakt hvilke effektivitetsgevinster dette separate fondet skal gi, fremgår ikke av budsjettet, men fondet gir en inntekt på 479 millioner kroner i årets budsjett. I mange andre land er et separat fond i statsbudsjettet blitt sett som en løsning som svekker fleksibiliteten og effektiviteten i et budsjett.

Investeringer, effektive eller ikke, er naturligvis bare en del av en effektiv transportpolitikk. Prissetting er en annen del som må håndteres.

Bompenger har vært et av regjeringens hovedanliggender. Et fokuseringspunkt i budsjettet er at det skal bli mer kostnadseffektivt å kreve inn bompenger, men noen konkrete tiltak presenteres ikke nå, og tankene om å avskaffe bompengene synes å være … avskaffet. En markedstilpasning av bompengene i retning av å la prisen avhenge av etterspørselen (køprising) hadde vi kanskje ikke ventet i budsjettet, men muligheten finnes for regjeringen lengre frem i tid. Og naturligvis kan vi se for oss en løsning som den i Østerrike, der et veiselskap (ASFINAG) får inntekter fra avgiftet på vegnettet – et vegselskap med inntekter fra en reformert bompengesektor.

Elbil-incitamentene forblir som tidligere, og man utvikler ingen nye incitamenter for plug-in-hybrider i dette budsjettet, men det blir billigere å kjøre fossilbil fordi vegbruksavgiftene ikke prisjusteres med to prosent som andre avgifter. Bilavgiftene minsker med 1,35 milliarder kroner i 2015 gjennom en reduksjon i omregistreringsavgiftene (– 35 prosent) og i engangsavgiften på motorsykler og snøscootere (– 30 prosent) , og man tar bort årsavgiften på campingvogner. Norge senker sine avgifter på tunge lastebiler (– 20 prosent), slik at avgiftene nå havner like over de EU-bestemte minimumsnivåene for avgifter. EUs minimumsavgifter kom på plass i 1988 for å unngå at landenes skattekonkurranse skulle drive ned skattene på godsbiler til null.

Regeringen styrker forskningen med 2,1 milliarder kroner og legger samtidig fram en langtidsplan for forskning og høyere utdannelse. Her styrkes den grunnleggende forskningen og den næringslivsrettede forskningen akkurat som deltagelsen i EU-forskningsprogrammet Horisont 2020.

Men samtidig med at regjeringen satser mer på samferdsel og kunnskap, øker man ikke satsingen på kunnskapen om samferdsel. Til transportforskningen bevilges 81,3 millioner kroner, samtidig med at sektoransvaret utvides til også å omfatte sjøtransport. Summerer vi pengene som gikk til dette bredere området i 2014, ser vi at bevilgningen minsker med noen prosent i årets budsjett.

Likevel finnes det positive signaler i budsjettet. Samferdselsdepartementet støtter innretningen og målet for det nye Transportforskningsprogrammet – Transport 2025 – som skal drives i 10 år. STIM EU-ordningen øker med 85 millioner kroner til totalt 140 millioner kroner, hvilket gir et bidrag til forskningsinstitutter som medvirker i Horisont 2020. I løpet av høsten skal også Samferdselsdepartementets forskningsstrategi bli presentert. Kanskje vil det der finnes noen tanker om hvordan vi i Norge skal skape mer av den forskningen som skulle kunne gi et godt kunnskapsgrunnlag for regjeringens reformering av samferdselssektoren. Årets nobelpris i økonomi viser at spørsmålene ikke er enkle – de krever verdensledende forskning. 

Kilder
A Theory of Incentives in Regulation and Procurement (avec Jean-Jacques Laffont), MIT Press, 1993

Welde, M., J. Eliasson, J. Odeck, M. Børjesson (2013) Planprosesser, beregningsverktøy og bruk av nytte-kostandsanalyser i vegsektorn. Concept rapport Nr 33.

Prop. 1S (2014–2015) Utgiftskapitler 1300 – 1380

Prop. 1 LS (2014 – 2015) Skatter, avgifter og toll 2015

1) De OPS-prosjektene som regjeringen legger frem er E10/rv 85 Tjeldsund, Gullesfjordbotn, Langvassbukt i Nordland og Troms, rv 3/ rv 25 Ommangsvollen, Grundset/Basthjørnet i Hedmark och rv 555 Sotrasambandet i Hordaland.