London og Paris: Vil gi metropolene tilbake til fotfolket

Paris preges i stadig større grad av grønne, tilrettelagte områder for gående og syklende. Foto: Are Wormnes

Av Are Wormnes

London bruker mye pisk og litt gulrot, Paris bruker mye gulrot og litt pisk. London har siden 2003 operert med en rådyr rushtidsavgift for å dempe trafikken til og i sentrum. 8 pund (ca 90 kroner) koster det nå per dag for dem som vil kjøre privatbil i sentrum, og i år ble den avgiftsbelagte sonen utvidet vestover. Overskuddet brukes til å styrke kollektivtrafikken og legge til rette for gående og syklende. Men overskuddet er ikke så stort som forventet, for innkrevingssystemet er rådyrt i drift – rundt 40 prosent av pengene går med til administrasjon.

Både London og Paris har satt som mål at mennesker skal trives der, både de som bor og arbeider i byene og de enorme mengdene tilreisende som kommer for å oppleve de to metropolenes unike tilbud og kvaliteter. I begge byene har biltrafikken vært ødeleggende i form av støy og forurensning, og den har hindret fremkommeligheten for alle. Biltrafikken har redusert kvaliteten på opplevelsen av byenes spesielle atmosfære og kulturtilbud.

Dette er i ferd med å endres. Vi traff en nordmann på Lambeth Bridge i London nylig. Han sto og så utover Themsen med tilliggende herligheter og sa: 
 - Jeg elsker London, og jeg er her ofte. Men i mange år har jeg gruet meg for å reise hit på grunn av all trafikken. Nå er det annerledes. Byen er blitt mye roligere og mer behagelig å ferdes i. Det er ikke lenger så mange biler.

”Verdens mest fotgjengervennlige byer”
Tilsvarende observasjoner kan man gjøre i Paris. Byen er i ferd med å forandre karakter – fra å ha vært en by som prioriterte biltrafikk til en by som nå prioriterer gående, syklende og kollektivreisende. Både London og Paris har som målsetning å bli verdens mest fotgjengervennlige storbyer. Det går ut over de bilende. De får mindre arealer å utfolde seg på fordi mer av gatene brukes til kollektiv- og sykkelfelt, og mange steder utvides også arealene for de gående. Resultatet er både i London og Paris at bilene ikke kommer raskere frem, de står i minst like lange køer som før, men antallet biler som står i kø er redusert med en femtedel. Det gir seg også utslag i form av bedre luftkvalitet og færre og mindre alvorlige trafikkulykker.

- Vi gir tilbake til fotgjengerne, kollektivtrafikken og syklistene det arealet som gjennom årene er blitt monopolisert av privatbilene, sier Stéphan Lecler. Han er Paris-myndighetenes ansvarlige for gjennomføringen av denne nye politikken som ble vedtatt i 2001 som en strategiplan for årene frem til 2015.

I Paris er det ingen avgifter. Der bruker de isteden en strategi som går ut på å forandre utnyttelsen av gatearealene – ”grønne soner”, brede, separate felt for busser og sykler, utvidede arealer for gående og en omfattende beplantning som skal gjøre byen enda grønnere og triveligere. Mulighetene for gateparkering reduseres kraftig, det blir enkelt og greit mindre plass til biler, men det tilbys billig beboerparkering – folk skal kunne ha bil, men helst ikke bruke den. Satsingen på kollektivtrafikken er enorm, og siden i sommer har det vært utplassert 20 000 bysykler som for en billig penge (gratis for den første halvtimen) kan brukes mellom 1400 bysykkelstasjoner spredd rundt i hele Paris. Det er en sykkel for hver 100. innbygger i Paris by (2 millioner innbyggere). Syklene er allerede blitt svært populære, de brukes nå til 120 000 turer hver dag. Til sammenligning har Oslo 850 bysykler, en for hver 550. innbygger.

55 milliarder kroner til kollektivdrift
Kollektivtrafikken i Paris og resten av Ile-de-France, med totalt 11 millioner innbyggere, administreres av STIF (Syndicat des Transports d’Ile-de-France). Dette er et regionalt myndighetsorgan med total makt over rutetilbud og priser på alle lokale og regionale kollektive transportmidler. De har et driftsbudsjett på 7,01 milliarder euro per år (nesten 55 milliarder kroner). De har også ansvar for bysyklene. Næringslivet betaler storparten av kollektivbudsjettet gjennom lokale skatter – 38 prosent. Alle bedrifter med mer enn ni ansatte, må betale denne kollektivskatten. Men de betaler også halvparten av de ansattes utgifter til månedskort, så alt i alt dekker næringslivet nærmere halvparten av utgiftene til å drifte kollektivtrafikken i Paris og omegnskommunene.

Paris er en kompakt by med et finmasket kollektivtilbud. Hver dag foretas det 35 millioner reiser i Ile-de-France. Av disse involveres byen Paris i en tredjedel i form av reiser internt i byen eller mellom byen og omegnskommunene. I Paris by er føttene det viktigste fremkomstmiddelet. 52 prosent av alle turer der foregår til fots. Kollektivtransporten tar hånd om 30 prosent, og bare 13 prosent skjer med bil. Per i dag spiller sykkelen en beskjeden rolle med bare 2 prosent av reisene, men målet er å få dette opp i 5 prosent. Mellom Paris og forstedene foretas 58 prosent av reisene med kollektiv transport, 36 prosent med bil.

Kollektivtransport er billig i Paris. Nytt av året er at billettene gir overgang mellom metro og buss i halvannen time etter stempling, og kjøper man et ”carnet” med 10 billetter for 11,10 euro (85 kroner) kommer man seg svært billig rundt i byen. Nytt av året er også at metroen kjører en time lenger om natten i helgene. Og det er en fordel, for byens drosjer er et problem.

- Vi ønsker at STIF kan overta kontrollen med drosjeløyvene. I dag er drosjetilbudet i Paris under enhver kritikk, sier Sabine Avril i STIF.

Både i London og Paris er det satset kraftig på å bedre forholdene for kollektivtrafikken, spesielt for bussene. Med kollektivfelt og lysprioritering skal hastigheten opp og regulariteten bedres. På den måten skal bussene gjenvinne de reisendes tillit som et transportmiddel det går an å stole på, som bringer de reisende dit de skal til riktig tid.

Men dette har ikke gått helt som planlagt i noen av de to byene. De siste målingene fra 2006 viser at London-bussene kjører saktere enn før, men med flere reisende. Mye av forklaringen ligger angivelig i at 2006 var et år med usedvanlig mye vegarbeid i London, og dette gikk ut over trafikkavviklingen. Det samme har vært tilfelle i Paris hvor bussene ble stående i de samme køene som bilene fordi kollektivfeltene ikke var sammenhengende og fordi det de siste årene har vært omfattende vegarbeider, nettopp for å anlegge sammenhengende kollektiv- og sykkelfelt. Nå er det meste unnagjort, og bussene har begynt å høste gevinstene av en bedre infrastruktur.

All makt på én hånd
I London er det Transport for London som har all makt. TfL bestemmer over all kollektivtrafikk og billettpriser, over bruken av hovedvegnettet, båttrafikken på Themsen (den kollektive), lyskryssene, drosjeløyvene, sykkelvegene og forstadsbanene. Transport for London har det overordnede ansvaret, men er fortsatt avhengig av de lokale bydelsadministrasjonene når tiltak skal gjennomføres utenom hovedvegnettet.

I London foretar byens knapt 7,5 millioner innbyggere i alt 27 millioner reiser hver dag. Bussene tar hånd om 6 millioner reiser, T-banen 3,4 millioner, 7 millioner turer foregår til fots og 11 millioner med bil eller motorsykkel. I tillegg foretas det daglig 2 millioner reiser mellom London og forstedene. Sykkelen er det raskest voksende transportmiddelet – fortsatt spiller den en beskjeden rolle, men antall sykkelturer har økt med 84 prosent siden 2000.

20 000 bysykler er utplassert på 1400 tilrettelagte sykkelparkeringer i Paris. De brukes til 120 000 turer daglig. Foto: Are Wormnes

- Vi har som mål at vi innen 2010 skal ha 90 mil sykkelveger i London, forteller PeterMcBride, ansvarlig for sykkelsatsingen i TfL. Etter at Ken Livingston ble Londons første borgermester i 2000, er det gjort mange grep for å gjøre byen triveligere og mer tilgjengelig for gående og syklende. Det viktigste er køprisingen, men det er en klar målsetting at den forventede veksten i antall daglige reiser – fem millioner flere innen 2025 – skal fanges opp av et bedre kollektivtilbud og bedre forhold for gåing og sykling.

- Målet er å redusere utslippene av klimagasser, å gjøre byen og transportmidlene tilgjengelig og inkluderende for alle, også funksjonshemmede. Vi skal bedre vår image som verdensby, og det skal bli lettere å være fotgjenger og syklist, sier McBride. Han understreker at det ikke vil være tilstrekkelig med en status quo-holdning, det må sterke virkemidler til. Målet som ble satt i 2000 var å øke syklingen med 80 prosent innen 2010, det målet ble nådd i 2006. Det er også et mål at 10 prosent flere turer skal foretas til fots innen 2015. Innen den tid skal også alle bussholdeplasser og fotgjengeroverganger være tilrettelagt for funksjonshemmede.

I London er man nå i gang med en omfattende oppgradering av skiltingen for gående og syklende. For dem som ikke er kjent, er det vanskelig å orientere seg i London til fots og på sykkel. Nå er man i gang med å skilte ruter som kan bringe fotfolket effektivt mellom byens mange severdigheter og attraksjoner i tryggere og grønnere omgivelser.