| Av Harald Aas I Norge er det mye fokus på redningsutstyr på hurtigbåter etter hurtigbåten Sleipners forlis, men professor Olle Rutgersson ved KTH/ Centrum for sjøsikkerhetsforskning i Göteborg sier til Samferdsel at forholdene kanskje er minst like alvorlige på de store passasjerferjene. – Modellforsøk vi har gjort som en del av EU-prosjektet MEPdesign (Mustering and Evacuation of Passengers) viser at dersom passasjerene må evakueres i dårlig vær om vinteren må man regne med at kun halvparten vil bli reddet med dagens redningsutstyr. Det betyr at vi fort kan få en ny Estonia-katastrofe, sier han. Forskning på maritim sikkerhet har fått en oppsving i Sverige etter Estonia-ulykken. MEP-prosjektet som Rutgersson deltar i støttes blant annet av det svenske forskningsrådet Vinnova og det svenske Sjøfartsverket. Større og større båter Passasjerskip og ferger vokser stadig i størrelse. Et av de største cruise-skipene ”Voyager og the Seas” kan ta nesten 4000 passasjerer og et mannskap på 1200 personer. Skipene blir også mer sofistikerte når det gjelder tekniske hjelpemidler til navigasjon og for å øke effektiviteten og sikkerheten om bord. Når det gjelder evakueringsutstyr ligger imidlertid utviklingen langt etter, ifølge Rutgersson. - Myndighetene, eierne av skipene og skipsførerne føler kanskje at disse skipene er så trygge at det aldri vil bli nødvendig å ta i bruk evakueringssystemene. Dersom det skjer en ulykke må vi imidlertid være beredt til å møte spørsmål om hvorfor evakueringssystemer som er ubrukelige i åpen sjø fortsatt monteres på moderne passasjerskip, sier Rutgersson. Skliene kollapser Mange av ferjene baserer seg på systemer der passasjerene skal evakueres via en sklie eller strømpe ned til en plattform og deretter over i oppblåsbare redningsflåter som tar omkring 50 personer. - Vi har gjort modelltester av et slikt standard system og funnet at de fungerer utmerket så lenge det ikke er bølger over en meter. Når redningsflåtene blir halvfulle av folk og bølgene er 2-3 meter blir imidlertid kreftene så store at systemet ikke fungerer lengre. Verst er det dersom flåten ligger på vindsiden. Hvis det i tillegg er vinter og kaldt i vannet vil jeg grovt si at man i en krisesituasjon med bølgehøyde på 2-3 meter ikke vil kunne klare å redde mer enn omkring halvparten av passasjerene. Og det er eldre mennesker og barn, de som tåler minst belastninger, som har minst mulighet for å klare seg, sier han. - Vi har også systemer hvor passasjerene evakueres vertikalt gjennom kanaler/strømper direkte ned i store flåter. Problemet er også her at flåten må være forankret til moderskipet under hele evakueringen med fare for å bli dyttet under. For det andre kan den relative bevegelen mellom flåten og skipet bli større enn bølgehøyden, og dette gjør at lengden på strømpen varierer mye, noe som vanskeliggjør evakueringen. Et annet moment er at mange mennesker vil nøle med å entre en slik evakueringsstrømpe, spesielt i hardt vær, sier Rutgersson. - Dette er den brutale virkelighet som eksisterer innen ferjetrafikken i dag. Også mange av livbåtene som står godt synlige på dekk og bidrar til å skape en trygg atmosfære for passasjerene er i praksis nærmest ubrukelige i hardt vær, slår han fast. Fortsatt brukes det på enkelte skip åpne livbåter som skal låres langs skutesiden mens passasjerene må sitte på trebenker og eksponeres for vind og sjø. Det er altfor dårlig, sier Rutgersson. Dette er forhold som rederiene er klar over, men som man ikke liker å si høyt, sier han. Økonomisk spørsmål Rutgersson mener det er fullt mulig å lage skikkelig redningsutstyr, men at dette i stor grad er et økonomisk spørsmål. Sikkerhet koster og rederiene ønsker ikke å investere i mer kostbart utstyr enn nødvendig. - Jeg mener sjøfartsmyndighetene og rederiene nå må sette seg sammen og finne en løsning. Vi har en virkelighet som vi må forholde oss til, sier han. Safe heaven Det kan imidlertid være flere veier fram mot målet. - Kanskje er det en strategi å gjøre skipene enda sikrere slik at risikoen for at man må evakuere skipene blir veldig liten, undrer Rutgersson. På fly har man ikke fallskjermer til passasjerene. Man setter alt inn på at flyene ikke skal falle ned, men hvis det skjer har man liten mulighet for å overleve. - Den største trusselen på moderne passasjerskip i dag er sannsynligvis brann. En lansert idé har vært å bygge et sikkert område om bord, et såkalt ”safe haven”, hvor passasjerene kan vente inntil det kommer hjelp eller faren er over. Foreløpig er det imidlertid ikke utviklet noen slike konsepter, sier Rutgersson. Simuleringsmodeller I forskningsprosjektet hvor Rutgersson deltar skal man blant annet lage simuleringsmodeller for å kunne bedømme hvordan redningsutstyret fungerer under ulike forhold. Da tar man også med brukeraspektene, altså hvor enkelt eller komplisert det er å bruke utstyret. - Disse simuleringen vil nok i fremtiden kunne erstatte hardværstestene av utstyret, men treningen til mannskapet kan simuleringene aldri erstatte. Moralsk har samfunnet en plikt til å gjøre noe for å få fram bedre redningsutstyr, sier han. Rutgersson flytter nå fra KTH i Stockholm til Sjöfartshögskolan i Gøteborg hvor den maritime sikkerhetsforskningen i Sverige er i ferd med å samles. Litteratur: Olle Rutgersson: ”Systems for Efficient and Safe Evacuation of Passenger Ships”. Foredrag på seminar 28 – 29 november 2001, Oslo – Kiel – Oslo. |
-
Annonse
Søk i innhold på nettsidene
Du er her
- Hjem
- /2002
- /Nr 1 - Februar 2002
- /Redningsutstyret på passasjerfergene lite effektivt i dårlig vær
Redningsutstyret på passasjerfergene lite effektivt i dårlig vær
Redningsutstyret på store passasjerferjer er ikke godt nok til å hindre en ny Estonia-katastrofe dersom passasjerene må evakueres i dårlig vær vinterstid. Bare omkring halvparten av passasjerene vil sannsynligvis kunne reddes i en situasjon med tre meter høye bølger vinterstid. Dette viser nye modellberegninger utført ved Kungliga Tekniska Høgskolan (KTH) i Stockholm. Barn og eldre er de som er mest utsatt.
Magasin for formidling av forskning fra TØIGaustadsaléen 21,
0349 Oslo
Telefon: 22 57 38 00
Ansvarlig utgiver 
Ansvarlig redaktør: Kommunikasjonssjef Harald Aas, E-post: ha@toi.no | Personvern
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen