Du er her

Bygging av gang- og sykkelvegnett mer lønnsomt enn de fleste vegprosjekter

Den samfunnsøkonomiske nytten av et sammenhengene gang-og sykkelvegnett i norske byer er trolig minst 4-5 ganger større enn kostnadene og har høyere lønnsomhet enn de fleste vegprosjekter. Dette går fram i en rapport fra Transportøkonomisk institutt. Økt gang- og sykkeltrafikk gir blant annet betydelige helsegevinster og redusert sykefravær, noe som ikke tidligere har vært tatt med i denne typen analyser.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Kjartan Sælensminde

Samfunnsøkonomiske nytte-kostnadsberegninger blir alltid gjennomført for større vegprosjekter. I dette prosjektet har vi beregnet lønnsomheten av å etablere et sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Hokksund, i Hamar og i Trondheim. Analysene viser at det på alle tre stedene vil være svært lønnsomt å fullføre denne tilretteleggingen for myke trafikanter, faktisk atskillig mer lønnsomt enn gjennomføring av mange tradisjonelle vegprosjekter.

Svært lønnsomt
Lønnsomheten er i stor grad avhengig av hvor mye som gjenstår før gang- og sykkelvegnettet er ferdig. I Hamar mangler kun 2,1 kilometer og dette gir en nytte ved å fullføre nettet som er hele 16 ganger så store som kostnadene. I Trondheim gjenstår hele 80 kilometer til en beregnet kostnad på 600 millioner kroner. Totalt er kostnadene med investeringer og vedlikehold beregnet til 767 millioner kroner i netto nåverdi. Likevel er nytten beregnet å være fire ganger så høy, vel 3 milliarder kroner i netto nåverdi. I Hokksund er nytte-kostnadsforholdet beregnet til vel 4.

Bakgrunn for Nasjonal sykkelstrategi
I forbindelse med behandlingen av St.meld.nr 24 (2000-2001) ”Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand” ba Stortinget Regjeringen om å ”utarbeide en nasjonal sykkelstrategi med det mål at det blir tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel. Denne må inngå som del av den nasjonale transportplan”. Beregningene er gjort er en del av grunnlaget som denne strategien skal bygge på.

Strategisk nivå
Nytte- kostnadsanalysene er gjort på et overordnet strategisk nivå. Med det menes at utformingen av gang- og sykkelvegnettet på den enkelt strekning ikke er en del av analysen. Det er altså ikke gjort en vurdering av i hvor stor grad sammenhengende hovednett for sykling i norske byer skal bestå av strekninger med separat gang- og sykkelveg, strekninger med turveger, strekninger med sykkelfelt i vegbanen og strekninger med blandet trafikk. Utforming kunne vært en del av analysen, men det ville krevd data på detaljnivå med hensyn til hvordan trafikken fordeler seg på ulike strekninger av gang- og sykkelvegnettet. Slike data er foreløpig ikke tilgjengelig. Analysene er derfor basert på gjennomsnittlige trafikkmengder på hele gang-og sykkelvegnettet i de aktuelle byene.

Redusert sykefravær
Dette er første gang i Norge det er forsøkt å gjøre en komplett nytte-kostnadsanalyse av å bygge ut et sammenhengene gang- og sykkelvegnett. Den viktigste nye komponenten som er tatt med er reduserte kostnader på grunn av mindre sykdom og sykefravær som en følge av at folk får bedre helse av å sykle. Sammenhengen mellom dårlig helse og inaktivitet er veldokumentert. Tidligere har det imidlertid ikke vært vanlig å ha et så overgripende perspektiv på samferdselsinvesteringene, til tross for at det er lenge siden ulykkeskostnader ble en naturlig del av nytte-kostnadsberegningene for vegprosjekter.

I Trondheim er sparte helsekostnader (mindre sykdom og sykefravær) som en følge av at flere begynner å gå og sykle når de får et sammenhengende gang- og sykkelvegnett beregnet til vel 1,8 milliarder kroner i netto nåverdi. Dette er mer enn halvparten av den totale nytten. I Hamar er Hokksund utgjør folks bedre helse over to tredjedeler av den totale nytteeffekten (tabell 2).

Andre nyttekomponenter
Av andre viktige eksterne nyttekomponenter utgjør både reduserte parkeringskostnader og reduserte eksterne kostnader ved motorisert transport betydelige verdier. Reduserte kostnader til skoleskyss utgjør bare litt over 1 prosent av den totale nytten. Redusert utrygghet, som er den faktoren som inngår i de generaliserte reisekostnadene, utgjør for Hokksund 11% av total nytte, for Hamar 4% av total nytte og for Trondheim hele 20% av total nytte. Disse forskjellene gjenspeiler det faktum at Hamar er den av byene som mangler minst gang- og sykkelveg for å få et sammenhengende nett, mens Trondheim mangler mest (jfr. tabell 1). Dessuten er det slik at Trondheim i utgangspunktet har en forholdsvis større sykkeltrafikk som dermed får utbytte av den bedrede tryggheten som gang- og sykkelvegene gir.

Økt sykkeltrafikk en usikkerhetsfaktor
Nytte-kostnadsanalysen baserer seg som alltid på mange usikre faktorer. Dette gjelder ikke minst omfanget av dagens sykling på de ulike stedene og hvor mye mer sykling og gange det vil bli når man får bygget ferdig gang- og sykkelvegnettet. Analysen har derfor tatt utgangspunkt i den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 1997/98. Denne gir grunnlag for å beregne et gjennomsnittlig antall reiser med sykkel pr person pr dag for de ulike områdene. Videre er det anslått av 70 prosent av sykkelturene og 20 prosent av gå-turene i de ulike områdene finner sted på gang- og sykkelvegnettet.

På grunnlag av tidligere analyser (Lodden 2002) har vi anslått at nye gang- og sykkelveger gir 20 prosent nyskapt gang- og sykkeltrafikk, det vil si reiser som tidligere ikke ville blitt utført. Videre er det lagt til grunn at 15 prosent av bil- og kollektivreisene med en lengde på under fem kilometer vil bli overført til gange eller sykkel.

Kostnader
Dette er som nevnt en analyse på et overordnet strategisk nivå. På samme måte som vi ikke har data for sykkeltrafikken på de enkelte strekningen, har vi heller ikke data for hvor mye det vil koste å bygge gang- og sykkelveger på de ulike strekningene. Også her er analysen basert på gjennomsnittstall. En enhetskostnad på 7500 kr pr løpemeter gang- og sykkelveg er lagt til grunn. Ulik utforming kan gi høyere og lavere kostnad enn dette. Hvis det blir valgt en løsning med sykkelfelt i kjørebanen kan kostnadene bli betydelig lavere. Ved å bruke denne gjennomsnittskostnaden har Statens vegvesen tatt høyde for at dette er et tiltak som kan ha en høy gjennomsnittskostnad pr løpemeter. På kostnadssiden inngår dessuten en vedlikeholdskostnad på 35 kroner pr løpemeter pr år (Kolbenstvedt m fl 2000) og en skattekostnadsfaktor på 20 prosent av budsjettkostnaden.

Analysenes anvendbarhet
Nytte- kostnadsanalysene er basert på forholdsvis høye, men realistiske kostnadsanslag, og forsiktige nytteanslag. Analysene vurderes derfor til å gi nøkterne, konservative anslag på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av sammenhengende gang-og sykkelvegnett i norske byer.

Beste anslag på nyskapt- og overført gang- og sykkeltrafikk levner liten tvil om at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge ut gang- og sykkelvegnettene i eksempelbyene Hokksund, Hamar og Trondheim. Det viser netto nytte- kostnadsforholdet for gang- og sykkelvegnettene i disse tre byene på henholdsvis 4, 14 og 3.

Sammenlignet med de forholdsvis lave nytte- kostnadsforholdene man finner for andre samferdselsprosjekter (jfr. For eksempel ”Nasjonal transportplan 2002-2011”), gir utbygging av sammenhengende gang- og sykkelvegnett i norske byer samferdselssektoren en sjanse til å investere i prosjekter med betydelig høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn det vi har sett tidligere.

Til tross for at enkeltkomponentene i nytte- kostnadsanalysene til dels er beheftet med stor usikkerhet, viser minimumsanslaget på nyskapt- og overført gang- og sykkeltrafikk i følsomhetsanalysene at usikkerhet i kostnadsanslagene og kalkulasjonsrenten har lite å si for konklusjonen om samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Usikkerhet i anslagene på nyskapt- og overført gang- og sykkeltrafikk har betydning for hvor stor den samfunnsøkonomisk lønnsomheten av gang- og sykkelvegnettene er, men ikke om det er lønnsomt å bygge ut gang- og sykkelvegnett.

25 – 50 øre i ”ukjente” barrierekostnader
Biltrafikken i norske byer medfører utrygghet og andre ulemper som hindrer folk i å gå og sykle i den grad de ønsker. Denne kostnaden er beregnet til omkring 25 øre pr utkjørte kilometer med personbil i Hokksund og Hamar og nær 50 øre i Trondheim, kostnader som det hittil ikke har vært vanlig å ta med i nytte-kostnadsanalysene

Nytte- kostnadsanalysene av gang- og sykkelvegnett inkluderer anslag på ”alle” de viktigste nyttekomponentene ved økt gange- og sykling. Dette gir mulighet til å anslå hvilken samfunnsøkonomisk nytte vi ikke får realisert på grunn av at biltrafikken påfører folk ulemper og følelse av utrygghet som hindrer dem i å gå eller sykle i den grad de faktisk ønsker. Den samfunnsøkonomiske nytten vi ikke får realisert fordi biltrafikken oppfattes av folk som en barriere mot å bytte fra motorisert transport til gange og sykling kan kalles en barrierekostnad.

Tabell 3 presenterer de beregnede gjennomsnittlige barrierekostnadene for Hokksund, Hamar og Trondheim. For at vi skal få beregnet den eksterne barrierekostnaden og unngå dobbelttelling, har vi trukket fra nytten av redusert utrygghet.

Dersom en inkluderer barrierekostnadene fra tabell 3 i de totale eksterne kostnadene fra vegtrafikken slik det har vært vanlig å beregne dem til nå (se Eriksen m fl (1999), vil det gi en økning i de eksterne kostnadene for busser på ca 33%. For bensindrevne personbiler vil de eksterne kostnadene øke med ca 43% for Hokksund og Hamar og med ca 31% for Trondheim.

Dersom man ikke hadde hatt utrygghet og ulemper fra biltrafikk, har vi anslått at gang- og sykkeltrafikken ville øke fra 5 til 9 prosent av turene i Hokksund og Hamar, og en økning fra 9 til 13 prosent av turene i Trondheim (beste anslag). Dersom dette anslaget er for lavt er også vårt anslag på barrierekostnadene for lavt. Dersom økningen ville vært fra 5 til 13 prosent for Hokksund og Hamar, og fra 9 til18 prosent for Trondheim, er barrierekostnadene mer en dobbelt så store som det som er anslått i tabell 3.

Uansett denne usikkerheten, kan vi konkludere med at barrierekostnadene er en stor ekstern kostnad relatert til bilbruk. Den er derfor viktig å inkludere på lik linje med andre eksterne kostnader når en skal anslå den samfunnsøkonomisk riktige størrelsen på bilavgifter og argumentere for eller mot nødvendigheten av ulike former for restriksjoner på bilbruk.

Utdyping av nyttekomponentene i
nytte- kostnadsanalysen
·
  • Trafikkulykker
    Vi vet ikke om overgang fra bil- og kollektivtransport til gange- og sykkel vil medføre flere eller færre personskadeulykker (jfr Elvik m fl 1997 og Elvik 1998). Gang- og sykkelvegnett med sikre kryssingspunkter kan antas å gi færre personskadeulykker, men for ikke å overvurdere nytten har vi antatt at forekomsten av personskadeulykker ikke endres.

  • Reisetid
    Reisetiden for syklister vil trolig kunne bli lavere ved sykling på gang- og sykkelveg sammenlignet med sykling på fortau. Sammenlignet med sykling i vegen vil reisetiden trolig bli den samme eller litt høyere. Vi har valgt å ikke inkludere endring i reisetiden for syklister eksplisitt (jfr Sælensminde og Elvik 2000). Reisetiden for bilister som ikke går over til sykkel eller gange antas å bli redusert i de byene der det i dag er køproblemer. Dette inngår i analysene for Trondheim i form av reduserte køkostnader (jfr Eriksen m fl 1999).

  • Utrygghet
    Utrygghet for syklister og gående inngår i analysene med 2 kr pr km ved ferdsel langs vegen (Stangeby 1997, Elvik 1998). Med en hastighet på 20 km/t gir dette en utrygghetskostnad på 40 kr/t for syklister. Sammenlignet med tidskostnadene som inngår i nytte- kostnadsanalysen av kryssingspunkter på 66 kr/t, synes ikke denne utrygghetskostnaden å være spesielt høy (Elvik 1998 og Elvik og Sælensminde 2000).

  • Skoleskyss
    Det er usikkert hvor stor andel av elevene som i dag får skoleskyss, begrunnet ut fra trafikksikkerhetshensyn, og som ikke vil få dette dersom gang- og sykkelvegnettene bygges ut og tilhørende kryssingspunkter sikres. I nytte- kostnadsanalysen har vi anslått at 50 prosent av disse skoleskyssreisene vil falle bort. Tall fra kommunene tilsier en reduksjon i antall elever som får skoleskyss i Hokksund, Hamar og Trondheim på anslagsvis 78, 34 og 120. Med et anslag på 3,90 kr pr elevkm (prisjustert fra Engebretsen og Hagen 1996) er kostnaden pr år pr elev som får skoleskyss beregnet til 4680 kr.

  • Mindre alvorlig sykdom og korttids sykefravær
    Ved beregning av nytten av fysisk aktivitet (gange- og sykling) og redusert korttids sykefravær har vi forsiktig anslått at sykefraværet reduseres med 1 prosentpoeng (fra 5% til 4%) (Elvik 1998). Lønnskostnadene pr arbeidstager er anslått til 250.000 kr pr år. Dette gir en besparelse på 2500 kr pr år pr yrkesaktiv som får redusert sykefravær pga økt fysisk aktivitet gjennom gange- eller sykling. Andelen av reisene med bil og kollektivtransport som er arbeidsreiser anslås til 25 prosent. I tillegg har vi forsøkt å være forsiktige ved å anta at bare halvparten av nye syklende og gående får helsegevinst.

  • Alvorlig sykdom og langtids sykefravær/uførhet
    Økt fysisk aktivitet (gange- og sykling) reduserer forekomsten av alvorlig sykdom. I et forsiktig anslag på denne nytten har vi bare tatt med de fire sykdomstypene som Statens råd for ernæring og fysisk aktivitet (SEF 2000) har anslått hvor mye koster samfunnet i form av medisin, behandling og evt produksjonstap. Dette er fem former for kreft, høyt blodtrykk, diabetes type 2 og muskel- skjelettlidelser. I tillegg har vi anslått kostnader i form av velferdstap for de som rammes av slike sykdommer. Velferdstapet er anslått til 60 % av totalkostnadene. Dette er samme størrelsesforhold som for trafikkulykker i Håndbok 140 (Statens vegvesen 1995). På samme måte som for mindre alvorlig sykdom, har vi også for alvorlig sykdom forsøkt å være forsiktige ved å anta at bare halvparten av nye syklende og gående får helsegevinst. I analysene inngår samfunnsøkonomiske besparelser pga redusert alvorlig sykdom med 7300 kr pr år ”pr person som blir moderat mer fysisk aktiv”.

  • Eksterne kostnader ved motorisert transport
    I de eksterne kostnadene ved transport har vi av forsiktighetsgrunner tatt ut ulykkeskostnadene. Dette er begrunnet med at vi har antatt at personskadeulykkene ikke endres som følge av en overgang fra bil- og kollektivtransport til gange og sykling (jfr punktet om ulykker over.) I eksterne kostnader inngår dermed klimautslipp, lokale og regionale utslipp, støy, kø og slitasje. Disse er hentet fra Eriksen m fl (1999) og inngår prisjustert i analysene med 1,36 og 9,03 kr pr kjøretøykm for hhv personbiler og busser i storbyer (Trondheim), og 0,40 og 4,57 kr pr kjøretøykm for hhv personbiler og busser i øvrige byer og tettsteder (Hokksund og Hamar).

  • Parkeringskostnader
    Parkeringskostnadene er anslått med utgangspunkt i Europarks leiepriser som bedrifter betaler pr måned. Mange (de fleste) bedrifter har trolig lavere kostnader til parkering enn Europarks leiepriser, men i og med at dette er priser som betales av bedrifter for leie av parkeringsplass til sine ansatte (og kunder?) gir disse prisene trolig et realistisk bilde på de marginale kostnadene. Vi har ikke tatt med evt besparelse for bedrifter relatert til mindre behov for kundeparkering. I analysene har vi antatt at arbeidsreiser med bil som blir erstattet med gange/sykkel vil gi en besparelse for bedriftene i Trondheim, Hamar og Hokksund på hhv 1165, 560 og 325 kr/måned.

    Ved å inkludere de tre sistnevnte komponentene er intensjonen å gjøre en mest mulig ”fullstendig” nytte- kostnadsanalyse av gang- og sykkelveger. Denne vil dermed gi innblikk i størrelsesforholdet mellom de viktigste komponentene i en samfunnsøkonomisk lønnsomhetsvurdering av gang- og sykkeltiltak.

    Nøkkeltall for beslutningstakere
  • Anslagene på nytten av økt gange og sykling er tilsvarende det en person som slutter å gå eller sykle og begynner å kjøre bil medfører av økte kostnader for samfunnet.

  • Til tross for høye kostnadsanslag, trengs det bare at 1 prosent av korte bil- og kollektivreiser (under 5 km) blir overført til gange eller sykkel for at bygging av sammenhengende gang- og sykkelvegnett skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt i både Hokksund, Hamar og Trondheim.

  • En ny reise pr dag som syklist (3 km) eller gående (1 km) gir en gjennomsnittlig årlig samfunnsøkonomisk på ca 2 900 kroner i Hokksund og Hamar, og ca 3 500 kr i Trondheim.

  • En person som tidligere ikke var fysisk aktiv og begynner å sykle eller gå til jobben i stedet for å kjøre bil eller kollektivt, gir en årlig samfunnsøkonomisk nytte på 22 400 kr i Hokksund, 24 300 kr i Hamar og 29 800 kr i Trondheim.

  • En person som er fysisk aktiv og som ikke får noen helsegevinst av økt fysisk aktivitet, men likevel begynner å sykle eller gå til jobben i stedet for å kjøre bil eller kollektivt, gir en årlig samfunnsøkonomisk nytte på 4 300 kr i Hokksund, 6 300 kr i Hamar og 11 800 kr i Trondheim.


    Referanser

    Elvik, R. (1998) Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende – Forprosjekt. TØI notat 1103/1998, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

    Elvik, R. m fl (1997) Trafikksikkerhetshåndbok. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

    Engebretsen, Ø., Hagen, K.-E. (1996) Omfanget av skoleskyss og kostnader ved alternative skyssgrenser i barne- og ungdomsskolen. TØI-rapport 333/1996, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

    Eriksen, K. S. m fl (1999) Marginale kostnader ved transportvirksomhet. TØI rapport 464/1999, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

    Kolbenstvedt, M. m fl (2000) Miljøhåndboken. Trafikk og miljøtiltak i byer og tettsteder. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

    Lodden, U. B. (2002) Sykkelpotensialet i norske byer og tettsteder. TØI rapport 561/2002, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

    SEF (2000) Fysisk aktivitet og helse – Anbefalinger. Rapport nr 2/2000, Statens råd for ernæring og fysisk aktivitet, Oslo.

    Stangeby, I. (1997) Attitudes towards walking and cycling instead of using a car. TØI report 370/1997, Institute of Transport Economics, Oslo.

    Statens vegvesen (1995) Håndbok 140. Konsekvensanalyser. Del I. Prinsipper og metodegrunnlag, Vegdirektoratet, Oslo.

    St.meld. nr. 46 (1999-2000) ”Nasjonal transportplan 2002-2011” http://www.ntp.dep.no/.

    St.meld. nr. 24 (2000-2001) ”Regjeringens miljøpolitikk og rikets tilstand”.

    Sælensminde, K. (2002) Gang- og sykkelvegnett i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk. TØI rapport 567/2002, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

    Sælensminde, K. og R. Elvik (2000) Prioriteringsverktøy for gang- og sykkeltiltak – Premisser og veiledning. TØI rapport 479/2000, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
  • DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
    Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

    Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

    Vennlig hilsen
    Samferdsel-redaksjonen

    comments powered by Disqus

    • Tweets

    Bunnbilde
    SAMFERDSEL, TØI
    Gaustadalléen 21,
    0349 Oslo.
    Telefon: 22 57 38 00
    Telefaks: 22 60 92 00

    PÅ VEIEN
    I LUFTEN
    PÅ SKINNER
    PÅ SJØEN
    TRANSPORT
    REISELIV
    MILJØ
    TEKNOLOGI

    ARKIV
    AKTUELT
    ANNONSERE

    TØI
    DEBATT
    KONTAKT OSS
    OM OSS

     

    Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

    Designet og utviklet av CoreTrek AS