| Av Arild Hervik og Mette Rye Erna Solbergs innlegg i februar i år knyttet ønsket om kommunesammenslåinger sammen med mange kommuners behov for utbygging av nye tunneler/bruer for å avløse ferjeforbindelser og skape større bo- og arbeidsmarkeder. Tanken er at dersom man skal slå sammen to kommuner, så ”må folk fysisk sett kunne nå kommunesenteret”. Innspillet har møtt motstand og er forsøkt avfeid som lite realistisk. Imidlertid kan denne problemstillingen settes inn i et faglig perspektiv gjennom vurdering av lønnsomheten av slike infrastrukturinvesteringer i en nytte/ kostnadsanalyse. Som vi skal komme tilbake til er det i denne sammenheng viktig å skille mellom beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og finansieringsstrategi. Vi skal se på et eksempel hvor en slik analyse er gjennomført knyttet til en mulig sammenslåing av de to småkommunene Aukra og Midsund i Møre og Romsdal. I en nytte/kostnadsanalyse forsøker en å verdsette alle effekter som følge av et prosjekt i kroner og øre. Hensikten er å danne et sammenlignbart grunnlag for prioriteringer mellom ulike anvendelser av offentlige midler. Flest mulig effekter blir forsøkt verdsatt for å kunne gjennomføre en slik sammenlikning. I tillegg vil en slik utredning lette en etterprøving av de forutsetninger som legges til grunn for de avgjørelser som tas. Effektene av prosjektalternativet beregnes i forhold til et basisalternativ der en ikke gjennomfører tiltaket. Deretter beregnes netto samfunnsøkonomisk nytte som summen av de ulike velferdsmessige gevinster tiltaket skaper, fratrukket kostnadene ved gjennomføringen av tiltaket. For å kunne sammenlikne ulike gevinster og kostnader som er spredt ut i tid, er alle disse ventede verdistrømmene gjort om (neddiskontert) til nåverdi. Sentrale elementer I denne type analyser er følgende forhold sentrale: Aukra og Midsund kommune har en forhistorie som felles kommune, og en sammenslåing åpner for en utnyttelse av stordriftsfordeler i kommunal administrasjon og tjenesteproduksjon. Dette gir en samfunnsmessig gevinst som kan godskrives prosjektet, siden gevinstene vanskelig kan hentes ut uten vegforbindelsen. Den offentlige debatten omkring effektiviseringsgevinster ved kommunesammenslåing har satt ny tunnel/bru på det politiske kartet. Vedtaket om at statlige overføringer skal virke nøytralt overfor sammenslåinger, ved at regional og basistilskuddet beholdes i en 10 års periode etter sammenslåing, har aktualisert en sammenslåing ved en eventuell tverrforbindelse. Frigjøring av ressurser for bedret tjenesteproduksjon samt styrket og bedre utnyttelse av eksisterende kompetanse er blant argumentene som er benyttet ved frivillige sammenslåinger. I tillegg er det argumentert for at dette vil kunne øke kommunens finansielle handlefrihet gjennom disponeringen av et større budsjett, fordi de absolutte inntektene kan være avgjørende for gjennomføringen av for eksempel kommunale investeringsprosjekter. Dette gjør at en mer omfattende nytte/kostnadsanalyse er gjennomført som grunnlag for en beslutning om en eventuell utbygging. Broforbindelse I planen for prosjektet legges til grunn at en broforbindelse vil redusere reisetid og gi et friere reisemønster mellom Gossen (øydelen av Aukra kommune) og Midsund, avløse en ferje mellom Gossen og fastlandet, gi grunnlag for bedret ferjetilbud mellom Otrøya og fastlandet og muliggjøre en kommunesammenslåing som medfører reduserte administrative utgifter. Det antas også at prosjektet vil bidra positivt til utvikling av ny og eksisterende næringsvirksomhet i de to kommunene ved at en får en integrert bo- og arbeidsmarkedsregion. Prosjektet bør også ses i sammenheng med en eventuell utbygging av ”Møreaksen” som skal knytte de tre største byene i Møre og Romsdal ferjefritt sammen ved en fast forbindelse over ytre del av Romsdalsfjorden. Gevinster Vi har funnet at de viktigste gevinstene knyttet til utbygging av dette sambandet vil være: I tillegg til de overnevnte gevinster kommer mindre besparelser. Ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt Til sammen vil nytte-effekten for dette sambandet kunne tåle en investering med driftsutgifter på rundt 360 millioner kroner. Imidlertid vil kostnadene knyttet til gjennomføring av tiltaket i form av investeringskostnader og endring i drifts- og vedlikeholdskostnader til sammen beløpe seg på rundt 600 mrd kroner for det billigste alternativet. På grunn av de høye tiltakskostnadene får prosjektet en negativ samfunnsøkonomisk nåverdi på 224 mill.kroner for det billigste alternativet for tverrforbindelsen. Finansieringsanalyse Selv om dette prosjektet viste seg å gi negativ samfunnsøkonomisk nytte valgte vi å se på den mulige finansiering av prosjektet. I vår finansieringsanalyse har vi forutsatt å delfinansiere prosjektet ved å øke takstene på den gjenværende ferja med 40% i forhold til dagens takstnivå fra 2002. I finansieringsanalysen er det også viktig om regjeringen åpner for at man kan bruke sparte ferjesubsidier til å finansiere bru/tunnel prosjektet. Bruk av ferjesubsidier vil ikke påvirke om dette er et samfunnsøkomisk positivt prosjekt eller ikke, men er et spørsmål om finansieringsmåte. Analysen viser at hvis vi forutsetter statlig tilskudd tilsvarende sparte ferjesubsidier ved nedleggelsen, står vi igjen med en rest på rundt 360 mill. kroner avhengig av alternativ, som må fordeles mellom kommunene og evt. ekstra statlige tilskudd (da er brukerfinansieringen tatt hensyn til). Hvis vi i på samme måte som ved ferjesubsidier skulle bringe inn gevinsten ved kommunesammenslåingen i finansieringsopplegget, vil det omtalte prosjektet fremdeles stå igjen med en udekt rest på rundt 280 mill. for å finansiere prosjektet. Å bringe dette inn i finansieringen vil imidlertid forutsette at kommunen faktisk gjør de disponeringer som skal til for å redusere sine utgifter til et lavere nivå ved at en realiserer de rasjonaliseringsmuligheter som finnes, slik at rammebevilgningene til kommunen over tid vil reduseres. Til sist en politisk vurdering Det blir så en politisk vurdering om man vurderer dette som et godt prosjekt relativt til andre som realiseres selv om det ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. I den politiske prosess er ofte finansieringsmuligheter et moment som innvirker på prioriteringene av denne type prosjekt. Det faglige rådet vil være å realisere bare de prosjekt som blir samfunnsøkonomisk lønnsomme inklusive gevinsten fra kommunesammenslåing. At en ved å omdisponere offentlige midler fra for eksempel ferjesubsidier eller kommunale bevilgninger kan finansiere et infrastrukturprosjekt, har ingen innvirkning på prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet representert ved en nytte/kostnads analyse. Å skyve et slikt prosjekt frem i køen foran prosjekt med høyere samfunnsøkonomisk nettonytte, der en tilfeldigvis ikke har tilgang på en slik finansieringsmulighet er ikke faglig tilrådelig. Dette eksempelet viser hvordan gevinsten ved kommunesammenslåing kan tas inn i en nytte/kost analyse, og at dette kan forsvares fordi veginfrastrukturinvesteringen er en betingelse for en sammenslåing. Prosjektet kan dermed tas til inntekt for de reelle kommunale besparelser. Det er nødvendig å nevne at vi her har benyttet et moderat anslag på gevinstene basert på Rattsøutvalgets beregnede besparelser i sentraladministrasjonen ved en økning i kommunestørrelse, samt et anslag på 2,5% besparelse i de øvrige budsjetter som følge av sammenslåingen. Videre arbeid med metoder for beregning av besparelser ved kommunesammenslåinger er nødvendig for å oppnå mer nøyaktige anslag for denne type gevinster. En spennende, men krevende oppgave! Referanse: Mette Rye og Arild Hervik (des. 2000): Nytte-kostnads analyse av fast forbindelse mellom Gossen og Otrøya - med fokus på kommunesammenslåing av kommunene Aukra og Midsund, Arbeidsrapport M 0018, Møreforsking Molde |
-
Annonse
Søk i innhold på nettsidene
Du er her
- Hjem
- /2002
- /Nr 3 - April 2002
- /Færre kommuner - flere tunneler
Færre kommuner - flere tunneler
Dersom infrastrukturprosjekter gjør det mulig å slå sammen kommuner kan dette øke den samfunnsøkonomiske nytten ved slike prosjekter. Gevinstene ved å slå sammen Aukra og Midsund i Møre og Romsdal er imidlertid ikke store nok til å forsvare bygging av fast forbindelse mellom disse øykommunene.
Magasin for formidling av forskning fra TØIGaustadsaléen 21,
0349 Oslo
Telefon: 22 57 38 00
Ansvarlig utgiver 
Ansvarlig redaktør: Kommunikasjonssjef Harald Aas, E-post: ha@toi.no | Personvern
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen