Du er her

Individuell kollektivtransport til Forenbu?

Et av verdens første system med PRT – eller ”sportaxi” – kan bli løsningen på kollektivtrafikkutfordringen til Fornebu. Telenor og Statkraft arbeider nå med å etablere et konsortium for utredning, bygging og drift.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Harald Aas

”Personal Rapid Transport”- PRT - er den engelske betegnelsen på systemet som Telenor har undersøkt og gjerne ser bygget på Fornebu. PRT-systemet består av et lett banenett over bakken. Det trafikkeres av ganske små, men mange, automatiske og stillegående vogner. I Norden kalles konseptet gjerne ”sportaxi”: Småvognene venter på stasjonen, og rutes automatisk beste vei til målet i jevn fart på 40 - 50 km/t fra påstigning til avstigning. Det er tre ganger så raskt som trikk og buss i bykjerner. Løsningen gir helt forbausende kapasiteter, null ventetid, og kort reisetid. På papiret. Men kan det bygges?

- Dette systemet representerer et kvantesprang i måten å tenke kollektivtrafikk på, sier seniorrådgiver Einar Flydal i Telenor ASA. Han er en av seks personer som har utredet ideen i en masteroppgave innen telekomstrategi og Intelligente TransportSystemer (ITS), og mener at den er realiserbar. - Likheten mellom banetrafikk og teletrafikk, og de nye måter å styre slikt på, er større enn hva man skulle tro ved første øyekast, hevder han. Telenor har funnet ideen så interessant at han har gitt grønt lys for å forsøke å opprette et konsortium med ulike industrielle samarbeidspartnere for å dra prosjektet videre. – Vi driver fortsatt og avklarer løsningen. Lar den seg gjennomføre, er det ganske stort! Det vil bli en attraksjon, og vil bli kopiert flere steder. For å få slikt til, trengs det en blanding av fritenkere, tung faglig kompetanse, entusiaster, og stødige arbeidsmaur. Det trengs både risikovilje og realisme, sier Flydal.

Blant de første i verden
- Vi tror at ”de luftige” planene teknisk sett lar seg realisere, med nødvendig sikkerhet og kapasitet. Da vil det bli det andre operative PRT-anlegget i verden. Flere vellykkede – og mislykkede – prøvebaner har vært bygget, og det er gjort haugevis med utredninger og forprosjekter, blant annet i Gøteborg. En ”PRT-hybrid” for grupper har hittil fraktet 50 millioner mennesker – uten ulykker. Nærmest realisering er man i Cardiff, der et PRT-system (ULTra) skal være operativt i 2005, året før automatbanen på Fornebu skal være i drift. EU-prosjekter vurderer slike løsninger for Eindhoven, Ciampino og Huddinge.

– Åsakene til at PRT-systemer ikke for lengst er vanlige, er nok mange. Tanken er gammel – også i Fornebu-sammenheng. Men prosjektene har stoppet opp av såvel tekniske, politiske og økonomiske grunner. Eller de er blitt rammet av formaliteter, f eks forskrifter laget for helt andre situasjoner. Eller at riksantikvaren har grepet inn mot ødeleggelse av et gammelt bysentrum.

–Forholdene burde ligge svært bra til rette for å realisere et slikt prosjekt nettopp på Lysaker-Fornebu-Lilleaker-området. Her er det nytt, tett med arbeidsplasser, og en visjon om hi tech, miljøvern, og kollektivreiser. Dessuten kort avstand til flere sentrale knutepunkter. Vi tror situasjonen er nesten ideell for PRT, mens den er mindre egnet for konvensjonelle kollektivkonsepter – også om de går oppe i lufta, sier Flydal, og mener tiden er inne for et gjennombrudd på dette området:

- Utviklingen innen IT og datakommunikasjon gjør at styrings- og sikkerhetssystemene som skal dirigere vognene nå kan gjøres bedre og langt billigere enn bare for noen få år siden. Det bør ikke være teknologien som kommer til å stanse dette. Også snø- og isproblemene lar seg nok løse. Vi snakker om kjent teknologi, satt sammen på nye måter. Det er flere miljøer i verden som arbeider med dette i dag. Men som innovatører flest, trenger de hjelp det siste stykket mot realisering.

Historien viser at det er mange barrierer når utviklingsspor skal brytes – og det bør de der de har mistet sin kraft. Alltid er det slik at de som representerer den gamle teknologien vil ha interesser av å bruke den også der den ikke lenger passer. - For å komme videre må det være noen som er villige til å være innovatører, sier Flydal, og fremhever at kollektivtransport nå må gjennom samme utvikling som telebransjen står midt oppe i: - Vi er vant med 99,999% oppetid. Det er ikke databransjen, men den har helt andre måter å tenke kommunikasjon og sikkerhet på. De to smelter sammen, og vi må ta det beste i hver. Det rører ved mye, og kan være tøft. Transport av folk – både kollektiv og privat - henter for tida ny og muliggjørende teknologi fra IT og datakom. Det blir tøffe omstillinger, både innen bilindustri og kollektivtransport. Vi snakker om løsninger som er fremmed for kollektivtransportsektoren, både fordi IT og datakom er så sentralt, og fordi løsningene er annerledes, f eks små, lette og fleksible som i PRT, i stedet for store og tunge og uelastiske. Men vi ser de kommer – i nye bilkonsepter, i flynavigasjon, i spillmaskiner - og i telenettene!

- Skal vi lykkes, har vi bare tida og veien for å demonstrere at PRT-konseptet holder og er realiserbart i tide. Det som først og fremst trengs, er aksept for at det som er innovativt, ikke samtidig kan være velutprøvd gjennom mange års drift. Dessuten går vi nøye gjennom de mulige leverandør-alternativene for å se hvem som kan få løsningene langt nok fram i tide. Fram til 2006 er det så tid til justeringer. Både som myndigheter, næringsliv og privatpersoner må vi velge om man vil fortsette å subsidiere et energisløsende kollektivkonsept som taper terreng fordi folk ikke vil vente på stasjoner, eller om vi vil prøve noe nytt. - Men nye ideer er alltid tungt å få gjennom! Vi jobber med å fjerne stadig flere usikkerheter før vi kan si med hånden på hjertet at vi vet at dette går.

Energisiden har fått Statkraft, som nettopp har flyttet til Lysaker, med i konsortiet: De ser muligheter for å demonstrere ”grønn kraft” i bruk til energigjerrig kollektivtrafikk – hva enten det blir vannkraft, vindkraft, eller hydrogenbrenselceller. Kollektivtrafikk med miljødeklarasjon er altså like om hjørnet! - Vi er glade for Statkraft, og har dialoger med flere andre. Det fins også selskaper og FoU-miljøer som banker på for å få være med. Konsortiet er fortsatt under forming. Vi skal være flere før dette kan bli noe av, sier Flydal.

Regional kontra lokal løsning
Telenor har vært nøye med å ikke blande seg inn i debatten om baneløsning for Fornebu. Det ville være å stikke hånden inn i et vepsebol. – Jeg forstår innvendingene som er kommet mot en automatbane Lysaker - Fornebu som et separat system: Vi vet at folk ikke ønsker å skifte transportmiddel. Nettopp derfor velger jo folk bilen. Kunne vi dekket byen og forstedene med et nettverk for ende-til-ende avbruddsfri kollektivtransport, hadde det vært topp. Men slik er det ikke. Akershus fylkeskommune har vedtatt en førerløs automatbane. Det blir et frittstående system som knyttes til resten av kollektivtransportnettet flere steder – og kan bringe folk til døra her i området. Den omstigningen og transporten til og fra gjelder det å gjøre så attraktiv at kollektivtrafikken blir foretrukket av så mange som mulig. Da tror vi at en PRT-løsning er et lurt trekk.

- Dessuten tyder alt på at PRT blir billigere: Sammenliknet med konvensjonell automatbane viser våre kalkyler at et PRT-system kommer meget godt ut. Systemet kan utvides gradvis, og kapasiteten økes i ganske små trinn etter hvert som man trenger det. Dermed kan investeringen i større grad tilpasses utbyggingstakten på Fornebu. Det kan i seg selv gi ganske store besparelser, fremholder Flydal.

Stor kapasitet
Kapasiteten i et slikt system er ifølge forstudien svært stor siden vognene alltid kjører ut på et sidespor når de skal stoppe. En kjørehastighet på 36 km/t, 1,8 sekunders avstand mellom vognene og et gjennomsnittlig personbelegg på 1,25 i hver vogn, gir en kapasitet på 2500 personer i timen på et enkeltspor. Det tilsvarer grovt sett en trikk hver femte minutt, eller en buss hvert minutt, sier Flydal. En forutsetning for at det hele skal fungere er at vognene er sikret fri bane. Vognene går derfor gjerne på en skinne i luften. Det fins mange alternativer, med gondoler som henger under skinnen, el-biler på egne traséer på bakken, osv. Skjev trafikk-fordeling er den største svakheten ved konseptet. For et anlegg på Lysaker – Fornebu må man derfor se spesielt på hvordan man fordeler belastningen på Lysaker stasjon. - Det fins mange måter å få dette til på, sier Flydal, og fortsetter: - Vi har kjørt simuleringer og analysert trafikkbildet. Stasjonsutforming er blant det som vi ser nærmere på nå om dagen. Systemet kan også legges gjennom bygninger for å minimere gangtiden fra stasjonen til sentrale arbeidsplasser. Det er først nå vi ser OPS-vilkårene at vi får vite de endelige kravene transportsystemet skal innfri. Fram til da avklarer vi det vi kan for ikke å møte veggen seinere.

Telenors engasjement
Det er flere årsaker til at Telenor velger å engasjere seg i dette. – Vi ønsker å profilere både Telenor og IT-Fornebu-området som innovativt. Et PRT-system vil ha stor verdi. Vi har også et samfunnsansvar og muskler til å bære det: Kollektivtransporten taper terreng med 1,5% per år. Det må vi gjøre noe med, for vi kan ikke sitte i bil alle sammen, selv om vi har råd til det! At hovedkvarteret til Telenor nå ligger på Fornebu gjør det aktuelt og spennende å være med å realisere et slikt prosjekt, sier Flydal. Som tomteier er Telenor med på å betale for kollektivløsningen, og ønsker vel en mest mulig kostnadseffektiv og god løsning. - Telenor ser imidlertid ikke på PRT som noen forretningsidé for selskapet: Der er nok mer å hente i prosjektet for entreprenører, installatører og baneleverandører. Hvis fordelene er så store vi tror de er, er det grunn god nok for oss!

Dette er PRT
PRT står for Personal Rapid Transport. Det kan nærmest sammenliknes med et maskenett (en matrise) der vognene selv velger den korteste vegen tatt i betraktning belastningen i systemet. Vognene er små og du bruker dem som din egen drosje - du deler vogn med andre bare dersom du selv vil, og hvis det er behov i rusjtida. Vogner skal alltid stå klare på stasjonen: Ledige vogner kanaliseres automatisk til de holdeplassene hvor det er størst behov. Siden det ikke er faste avgangstider vil det heller ikke bli ventetid for de reisende. Systemet baserer seg på et nett over bakken, alle holdeplasser ligger på sidespor, noe som gjør at vognene holder konstant hastighet mellom startsted og endested. Dette gir en kraftig drifts- og miljøgevinst siden man slipper unødig nedbremsing og akselerasjon. Automatiske styrings- og sikkerhetssystemer sørger for sikkerhetsavstand og rutevalg. Overvåknings- og nødssystemer, med betjent kontrollrom, tar seg av sikkerhet til folk og utstyr.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS