Du er her

RVU 2001: Arbeidsreisene strukturerer folks hverdag - og skaper trafikkproblemer

Arbeidsreisene er sentrale i forhold til organiseringen av hverdagslivet, og samfunnsmessig har de store konsekvenser ved at de er dimensjonerende for kapasiteten i veg- og kollektivsystemet

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Jon Martin Denstadli, Randi Hjorthol, Jon Inge Lian

Hvor, når og på hvilken måte arbeidsreisen foregår, legger føringer på mulighetene for andre aktiviteter. I forhold til de fleste andre reiser er arbeidsreisen den som både romlig og tidsmessig er mest bundet. Ofte inngår de i reisekjeder, for eksempel når man henter barn i barnehagen på vei hjem fra jobb. Arbeidsreisene inngår i nærmere halvparten av alle reisekjedene vi foretar.

I gjennomsnitt gjør hver sysselsatt, dvs alle personer som har inntektsgivende arbeid av minst én times varighet per uke, 1,03 arbeidsreiser per dag, inkludert lørdager og søndager. Dette er en svak økning fra 1992 da gjennomsnittet var 0,96. Det er særlig reiser i helgene som er økt, hver femte person som er sysselsatt gjør nå en arbeidsreise lørdag eller søndag. Flere jobber derfor i helgene, noe SSBs Arbeidskraftsundersøkelse også viser.

Arbeidsreisenes lengde og tidsbruk øker
Vi reiser både lengre og bruker mer tid for å komme oss på jobben i dag enn for 10 år siden. Pendlingen inn til de største byene har økt, og nesten hver tredje arbeidsreise krysser nå kommunegrensen. Arbeidsreisene er i gjennomsnitt 14 kilometer lang og tar 21 minutter hver vei. 60 prosent er under 10 kilometer, 28 prosent under tre kilometer, og ni prosent har under én km til jobb. Tre av fire bruker under 30 minutter til/fra arbeid, bare seks prosent bruker over én time.

Den økte reisingen til arbeid indikerer at det geografiske arbeidsmarkedet har blitt større. Andelen som krysser kommunegrensen på veg til jobb er størst for bosatte i omegnskommunene til de største byene. Tall fra reisevaneundersøkelsen viser f eks at 64 prosent av de bosatte i omlandet til Oslo jobber i en annen kommune enn hjemstedskommunen, i all hovedsak Oslo. Tilsvarende andel for omegnskommunene til Bergen, Trondheim og Stavanger er 55 prosent. Til sammenligning arbeider knapt 90 prosent av dem som bor i de fire største byene i hjemkommunen, mens 73 prosent av bosatte i mindre tettsteder og spredtbygde strøk jobber i samme kommune som de bor.

Den høye andelen innpendling gjør at de som bor i omegnskommunene til storbyene har de lengste arbeidsreisene. Bosatte i Oslo har kortest reisevei, 10 km, men på grunn av at mange benytter kollektive transportmidler, er tidsbruken likevel noe høyere enn for gjennomsnittet. De fleste steder går utviklingen i retning av lengre avstander og økt tidsbruk på arbeidsreisen.

Liten effekt av fleksitid
Fleksibel arbeidstid har relativt liten betydning for når vi reiser til jobb. Det er derfor et begrenset virkemiddel for å flate ut rushtidstoppene. Dersom fleksibel arbeidstid var blitt avskaffet for dem som nyter godt av det i dag, ville ikke rushtidstrafikken økt med mer enn to prosent.

For de fleste er arbeidsreisen bundet i tid. 57 prosent av de yrkesaktive i RVU2001 sier at de har fast arbeidstid mellom 06.00 og 18.00, 15 prosent har fleksibel arbeidstidsordning mens de øvrige arbeider skift eller har andre ordninger. Flertallet har derfor et begrenset mulighetsrom for når man kan reiser til og fra arbeid, og de fleste av reisene foregår innenfor relativt begrensede tidsintervall.

73 prosent av reisene til arbeid skjer i de tre timene fra 06.00 og utover. Figur 1 viser at timen mellom syv og åtte er spesielt trafikktung. Hjemreisene er noe mer spredt på ettermiddag og kveldstid.

Fleksibel arbeidstidsordning gjør at man kan tilpasse arbeidsdagens start og slutt, og legge arbeidsreisen utenom de verste trafikktoppene. Man kunne derfor forvente at de som har denne muligheten vil tilpasse arbeidsdagen forskjellig fra andre. Figur 4 viser at denne tilpasningen skjer i en viss forstand. Hver fjerde reise til arbeid for de med fleksibel arbeidstidsordning foretas for eksempel etter kl. 09.00, mot 14 prosent for de som har fast arbeidstid. Årsaken til at forskjellene ikke er større henger antakelig sammen med annen samfunnsmessig tidsorganisering, som skoletider, åpningstider i barnehager m v.

Ettersom det er få som oppgir at de har denne muligheten, har fleksitidsordningen kun mindre virkninger på rushtrafikken totalt sett. Dersom man forutsetter at ordningen bortfalt, og at de med fleksibel arbeidstid i dagens situasjon ville agert på tilsvarende måte som de med fast arbeidstid, ville dette ført til en økning i trafikken på knapt to prosentpoeng i perioden mellom 06.00 og 08.00, og en tilsvarende nedgang de to påfølgende timene. I ettermiddagsrushet ville trafikken i timen mellom 15.00 og 16.00 også økt med knapt to prosentpoeng, mens andelen i perioden 16-18 hadde falt tilsvarende. Med andre ord ville man fått en tidligere avvikling av trafikken både morgen og kveld.

Bilen er viktigste framkomstmiddel
63 prosent av arbeidsreisene skjer som bilfører, og syv prosent som bilpassasjer. Bilen er dermed hovedtransportmiddel på 70 prosent av arbeidsreisene. Selv på arbeidsreiser under én km skjer hver fjerde reise med bil.

Av alle arbeidsreisene er 11 prosent gangturer, seks prosent er sykkelturer og 12 prosent skjer med kollektive transportmidler (figur 5).

Drøyt halvparten av kollektivreisene skjer med buss, 21 prosent med tog, 11 prosent T-bane/forstandsbane og fem prosent med trikk. De aller fleste bruker bare ett transportmiddel på arbeidsreisen, bare drøyt fire prosent benytter flere transportmidler. Gange regnes kun som eget transportmiddel dersom hele reisen skjer til fots.

Bilen er mer dominerende på arbeidsreiser enn på andre typer reiser. Ser man alle daglige reiser under ett, skjer 52 prosent av reisene som bilfører og 12 prosent som passasjer. Transportmiddelbruken på arbeidsreisene er imidlertid den samme nå som for ti år siden.

Når arbeidsreisen overstiger én km, setter flertallet seg i bilen. 60 prosent av dem som reiser mellom en og tre km til jobb benytter bil, og tre av fire som har 3-5 km arbeidsreise er bilbrukere. Selv på arbeidsreiser under én km skjer hver fjerde reise med bil.

Bilbruken er mindre i de store byene, og spesielt i Oslo, enn i andre deler av landet. Dette har delvis sammenheng med at kollektivtilbudet er bedre i sentrale strøk. I tillegg kommer at parkeringsmulighetene er langt dårligere i byene. Mens nesten 90 prosent av de som arbeider i mindre tettsteder og spredtbygde strøk har tilgang til gratis parkeringsplass, er det bare 64 prosent av dem som arbeider i Oslo som er i samme situasjon.

Gratis parkering øker bilbruken
Bilbruken er markant høyere for dem som har god tilgang til parkering ved arbeidsplassen. Tre av fire som har gratis parkeringsplass som disponeres av arbeidsgiver, og hvor det alltid er ledig plass, bruker bil til jobb.

Det er flere forhold som påvirker transportmiddelbruken på arbeidsreisen. Godtgjørelser er et av disse. Firmabilordning og andre typer bilgodtgjørelser stimulerer bilbruken, 84 prosent av de som har denne typen frynsegoder bruker bil til og fra arbeid. På den annen side kan støtte til kollektivtransport være et virkemiddel for redusere bilbruken. To av tre som mottar støtte til kollektivtransport brukte kollektive transportmåter sist gang de reiste fra bostedet til arbeidsstedet. Imidlertid er disse få, tall fra reisevaneundersøkelsen indikerer at under en halv prosent av de sysselsatte mottar slik støtte.

Har man ærend på vei til eller fra jobb, f eks henting/bringing av barn, innkjøp o l, øker sannsynligheten for at man tar bilen. Det som likevel betyr mest er tilgang til parkering ved arbeidsplassen. Tabell 2 viser at bilbruken reduseres vesentlig etter hvert som muligheten for parkering forverres. Det er for eksempel 15 prosent færre som bruker bil dersom det er et begrenset antall plasser. Det går også et klart skille mellom gratis og avgiftsbelagt parkering. I det man må betale reduseres bilbruken betydelig, både for vei-/gateparkering og parkeringsplass som disponeres av arbeidsgiver. Det er ikke spurt om hva dette koster den enkelte, så det er derfor ikke mulig å beregne betalingsvilligheten. Andre studier som TØI har gjort viser imidlertid at man ved en avgift på kr 20,- får et betydelig fall i andelen som bruker bil til arbeidet.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS