| Av Hans Jakob Eide og Erling Sæther Samferdselsdepartementet la for et halvt år siden frem en stortingsmelding om kollektivtrafikken, som Stortinget behandlet like før sommeren. Den viser mange gode takter som kan bidra til å lede kollektivtrafikken ut av det planøkonomiske jerngrep den har vært holdt i siden krigen. Bilen er det eneste transportmiddel som har fått utvikle seg fritt etter 1960, mens tog og buss har vært gjennomregulert. Jobben har stort sett bestått i å administrere nedgangen. Både meldingen og i enda høyere grad stortingsbehandlingen av den viser imidlertid en bemerkelsesverdig mangel på langsiktig tankegang, for ikke å si visjoner som strekker seg lenger enn til de nærmeste år. Vakre ord om tilrettelegging for brukernes behov, kombinert med noen beskjedne bevilgninger er ikke nok. Oppskriften på økt kollektivtrafikk Departementet og Stortinget unngår helt å ta opp sentrale tiltak som må til for å utvikle kollektivtrafikken på lengre sikt. Det er i hovedsak tre grep som må til: · Endret offentlig forvaltning av kollektivtrafikken og ny samferdselslovgivning · Arbeidsvilkår for transportbedriftene som fremmer kreativitet og markedsinnsats · Satsing på det transportmiddel som gir flest passasjerer for pengene, nemlig bussen I EU er det for tiden i gang et arbeid med å utforme en ny felles lovgivning om kollektivtrafikken og kontraktsforholdet mellom oppdragsgiverne (den offentlige forvaltning) og transportutøverne. I nummer 6 av Samferdsel har Erik Carlquist gitt en utmerket beskrivelse av hovedtrekkene i EUs opplegg. EUs lovgivning vil bli bindende også i Norge. Samferdselskomiteens innstilling om meldingen sier merkelig nok ikke ett ord om de premisser som EU/EØS vil legge for kollektivtrafikken. Våre forslag bygger på den foreslåtte EU-lovgivning siden den norske samferdselsloven likevel må revideres. Den er uansett fra en forgangen tid og er overmoden for fornyelse. Regionvegkontorene bør overta I de omtrent 20 år siden fylkeskommunene ble overlatt ansvaret for det meste av kollektivtrafikken i Norge, er det offentlige ansvaret pulverisert og dels preget av ansvarsfraskriving. Det er beklagelig at man i Stortingsmeldingen ikke har våget å si at den fylkeskommunale samferdselsforvaltning til tross for mye god vilje har betydd en nedbygging av kollektivtilbudet i Norge, i det minste for bussrutene. Vi mener at det offentliges ansvar for styringen av kollektivtrafikken mest hensiktsmessig kan legges til de nye regionvegkontorene og at det gjøres raskt på samme måte som overføringen av ansvaret for sykehussektoren til staten. Vegetatens miljøer er sterke på langsiktig planlegging og de vil lettere se vegutbygging og trafikkavvikling i sammenheng. Vegmyndighetene vil best kunne bygge og drive trafikksystemer hvor en oppnår ønskede transportmiddelfordelinger på de forskjellige korridorer for transport. Vegmyndighetene vil også lettere kunne dosere virkemidlene enten det dreier seg om bilrestriksjoner, regulering av fremkommelighet, utbygging av terminaler og holdeplasser, etc.. Oslo og Akershus betyr en helt spesiell utfordring og krever spesielle løsninger. Her har samferdselsdepartementet antydet i meldingen at de ønsker å invitere fylkeskommunene på Østlandet og trafikkselskapene til et frivillig samarbeide og sette i gang forsøk med alternative styringsformer. En slik frivillig ordning vil ikke bli god nok. Vi spør oss om ikke nesten 30 års prøvetid med Stor-Oslo Lokaltrafikk er nok. SL skulle være aktørenes felles instrument for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Men de edle mål er langt fra nådd. Samferdselsdepartementet bør bidra aktivt til å få Oslo kommune og Akershus fylke ut av deres ørkesløse og resultatløse diskusjoner om samarbeide og samordning. Så vil regionvegkontoret kommer inn ved at ansvaret for samordning og kontraktsforhold med trafikkselskapene på hele Østlandet blir lagt dit. Ny samferdselslovgivning Ny lovgivning fra EU vil åpenbart gjøre slutt på den form for konsesjoner (ruteløyver) vi i mange år har hatt i Norge. Det kan bli noen unntak for jernbanedrift og for drift av store bytrafikksystemer, men i alle fall for busstrafikken blir det enten fri markedsadgang eller anbud, såkalt ”kontrollert konkurranse”. En fundamental svakhet ved bruk av anbud i kollektivtrafikken er at transportørene blir sittende bare med kostnadsansvaret, mens ansvaret for ruteopplegg, markedsføring, takstpolitikk og inntjening overføres til fylkeskommunal forvaltning eller administrasjonsselskaper. Det blir altså full offentlig styring av kollektivtilbudet, mens de som sitter nær trafikantene, nemlig transportørene blir koblet ut. Stortingsmeldingen beskriver dette systemet som markedsøkonomi. I realiteten er det ren kommandoøkonomi. Det offentlige får all makt over hva trafikantene skal bli tilbudt, men det offentlige har til nå kun maktet å administrere nedgangen i kollektivtrafikken. I noen grad har man forsøkt å lappe på denne ansvarsdelingen og –pulveriseringen ved å bruke såkalte insitamentsordninger som skal bidra til å gi transportørene tilbake interessen for å skaffe flere trafikanter. Det meste har vært mislykket; intet kan erstatte et reelt ansvar for at inntekter og kostnader går i hop. De såkalte kvalitetskontrakter som baserer seg på gjeldende ruteløyveordning har vært bedre, men de vil bli borte når ruteløyveordningen blir borte. Det hevdes at bruk av anbud har medført lavere kostnader, og det var i noen grad riktig i en tidlig fase. Til gjengjeld har man fått økende kostnader i den offentlige forvaltning som skal stå for tilbudssiden. Vår konklusjon på dette punkt er at en ny organisering av kollektivtrafikken bør begrense bruken av anbud til de tilfelle der transportørene ikke kan ha noen innflytelse på inntektene. Det gjelder først og fremst skolebarntransporten, der kundetallet er gitt, men også TT-kjøring og lignende, samt fergedrift. De organer som har det økonomiske ansvar for vedkommende transport bør være oppdragsgivere for anbudene. Slipp bussene fri For all annen bussrutetrafikk, muligens også annen persontrafikk i rute bør det innføres fri markedsadgang. Det vil si at alle transportører vil ha adgang til å starte bussruter, men på strenge objektive vilkår (sikkerhet, økonomisk soliditet, lovlydighet etc.). Når det er fri markedsadgang må det heller ikke gis direkte tilskudd til transportselskapene, med unntak av visse kostnadsnedskrivende tiltak, som fjerning av merverdiavgiften og fortsatt fritak for dieselavgift. Et ufravikelig krav om balanse i driften vil tvinge transportørene til å gå til markedet for å skaffe flere trafikanter og derved øket inntekt, samt å arbeide for å holde kostnadsnivået nede. Blir de for slappe, står de overfor trusselen om nye konkurrenter. Det kan med rette innvendes at et slikt markedsøkonomisk system ikke vil gi nok penger for å opprettholde et godt kollektivtilbud. Tvert imot bør det jo gis større tilskudd, både for å få ned takstene og forbedre tilbudet. Dette dilemma er løst i flere andre land, dels etter forslag fra OECD. Gi tilskuddet direkte til trafikantene I stedet for tilskudd til trafikkselskapene bør tilskudd gis direkte til trafikantene gjennom en rabattordning som kan utformes noenlunde slik: Det fastsettes et utgangstakstnivå, f.eks. omtrent lik det nåværende nivå for enkeltbilletter. Operatørens inntekter beregnes ut fra dette nivå. Nivået må legges slik at det for operatøren er mulig å etablere regningssvarende ruter, eksempelvis med 20% utnyttelse av setekapasiteten. Tilfeldige trafikanter kan kjøpe vanlig enkeltbillett til full pris. Trafikanter som vil skaffe seg rabatt, f.eks. arbeidsreisende, kjøper et verdikort som er ”ladet” for et visst beløp. De første reiser kortet brukes til avregnes med full pris, deretter gis det økende rabatter knyttet til det brukte totalbeløp, gjerne helt opp i 75 %. Derved vil faste reisende, men også langdistansereisende som reiser sjelden men til høye billettpriser få økende rabatter og derved bli stimulert til å bruke kollektivtilbudet stadig mer. Den beskrevne betalingsform byr ikke på problemer i vår data-tidsalder. I systemet ligger at staten dekker ”rabattdifferansene”. Et økende antall faste trafikanter vil gi stigende tilskuddsbeløp, men det betyr igjen at det blir grunnlag for et stadig bedre rutetilbud, samtidig som overføring av trafikanter fra personbil til kollektivtrafikk vil redusere utgiftene som er knyttet til personbiltrafikken med langt større beløp. Det skissemessig beskrevne system vil skape et nytt marked for etterspørsel og tilbud for kollektivreiser og dessuten bringe myndigheter og transportører ut av tilstivnede tankebaner for hvordan kollektivtrafikken kan drives. Det blir åpnet for nye initiativ og nye ruter der det er en reell etterspørsel fra befolkningen. Kreativiteten må styrkes Det er flere eksempler på kreativitet i kollektivtrafikken. De viktigste er utviklingen av de kommersielle ekspressbussrutene de siste årene. De reisende strømmer til fordi et behov dekkes, ikke minst for utkantdistriktene. Kollektivandelen for reiser mellom 10 og 40 mil i Norge har øket som følge av dette. Tilbudet er utviklet av transportbedriftene enkeltvis og i fellesskap gjennom Nor-Way Bussekspress, under innbitt motstand fra politikere og samferdselsmyndigheter og selvsagt NSB. Først i den aller siste tid har man begynt å forstå at ekspressbussene er et gullegg i norsk kollektivtrafikk. Tilsvarende kreativitet kan utvikles i det korte reisemarkedet, dvs. dagliglivets reiser opp til 30 kilometer. Dette markedet er meget stort; opp mot 3 mrd reiser utføres årlig og det er denne type reiser som påfører befolkningen køer, trengsel, tidsforbruk og miljøulemper. Buss kan ta det meste av trafikkveksten Det er riktig fortsatt å satse på tog, trikk og T-bane, men den store volumøkning er det ikke å hente med en stor satsing på skinnegående trafikk. Et slående eksempel er Gardermobanen, som har kostet omkring et titalls milliarder kroner i utbygging og som befordrer bare ca 4,5 mill reisende pr år. Gardermobanen er et utmerket tilbud til hovedflyplassen og den bidrar til en høy kollektivandel, men reisevolumet er altfor lite til å rettferdiggjøre så store kostnader. Enten man liker det eller ikke, er buss det riktige virkemidlet for å øke kollektivandelen merkbart. Årsaken ligger i at bussen er så rimelig og fleksibel i drift at den kan betjene selv befolkningsområder med lite trafikkgrunnlag på en måte som ikke tynger de offentlige budsjettene. Det er realistisk å oppnå en økning av bruken av buss som langt overstiger de effekter en oppnår med baneinvesteringer i milliardklassen, uten særlige økninger i de offentlige subsidier. I løpet av en to-tre års periode vil en kunne øke bussbruken i Norge med 10-15% fra ca. 300 mill reiser til opp mot 350 mill reiser. Ytterligere vekst kan oppnås ved en bevisst satsing på bruk av miljøvennlige busser som alternativ til baneløsninger eller som supplement til disse i de større byene, særlig dersom bussene gis effektiv prioritet. Veksten vil kunne skapes der det trengs mest, dvs. på de korte reiser og virkemidlene er hyppige og presise avganger med mange direkteruter og god flatedekning. Etableringsfriheten og bruken av direktetilskudd til trafikantene vil sørge for at det blir etablert rutetilbud etter markedets ønsker. Man vil unngå amatørmessig politisk fastsettelse av rutetilbudet. Mellomlange og lange kollektivreiser med buss vil også kunne økes vesentlig, men det trengs ikke subsidier til dette. På grunn av bussens fleksibilitet og effektivitet kan slike reisetilbud utvikles kommersielt. Det trengs bare etableringsfrihet og en enkel infrastruktur i form av terminaler og holdeplasser. 50 millioner nye kollektivreiser øker kollektivandelen med 2% i Norge. Det lyder ikke mye, men det vil lette trafikkbildet vesentlig i form av færre køer og miljøbelastninger i de større byområdene. |
-
Annonse
Søk i innhold på nettsidene
Du er her
- Hjem
- /2002
- /Nr 8 - Oktober 2002
- /Skarpere lut må til for å gjenreise kollektivtrafikken
Skarpere lut må til for å gjenreise kollektivtrafikken
Kreativitet er et nøkkelord. I tillegg bør man satse på full etableringsfrihet slik at det kan bli en effektiv konkurranse om kundene. Fylkeskommunene har vist sin utstrekkelighet og må kobles ut fra styringen av kollektivtrafikken, skriver to av kollektivtrafikkens nestorer, Hans Jacob Eide og Erling Sæther i denne artikkelen om hva som er nødvendig for å gjenreise kollektivtrafikken i Norge. Ny lovgivning og nye organisasjonsformer vil stå sentralt, og det vil måtte legges langt større vekt på direkte innsats overfor markedet.
Magasin for formidling av forskning fra TØIGaustadsaléen 21,
0349 Oslo
Telefon: 22 57 38 00
Ansvarlig utgiver 
Ansvarlig redaktør: Kommunikasjonssjef Harald Aas, E-post: ha@toi.no | Personvern
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen