Du er her

Danskene strømmer til førerløs metro

Københavnerne ser ut til å  trykke den nye førerløse metroen til sitt bryst. Allerede første uken etter åpningen 20. oktober, fraktet den omkring 50.000 passasjerer om dagen. Riktignok var det 10.000 færre reisende enn prognosene, men så kjører da også metroen foreløpig kun med halv kapasitet.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

 

- Vi er svært godt fornøyd med oppstarten. De små driftsavbruddene og forsinkelsene vi har hatt er ting som vi må regne med i en innkjøringsfase, sier Per Als, assisterende direktør i Ørestadselskapet som eier Metroen.

Metroen er bygget som en del av Ørestadutbyggingen, et 310 dekar stort byutviklingsprosjekt på Vestamager syd for København sentrum. Når den nye bydelen er ferdig utbygget vil den etter planen  huse omkring 60 000 arbeidsplasser og 20.000 innbyggere. Området har fram til nå ligget ubebygd, dels  på grunn av vanskelige grunnforhold. I juni 1992 ble imidlertid Ørestadselskapet stiftet med formål å bygge ut bydelen, inkludert kollektivtrafikkløsning.

23 kilometer
Metroen  som nå er åpnet går fra Vestamager som ligger helt syd i utbyggingsområdet og inn til Nørreport i Københavns sentrum. I  løpet av neste år vil den bli åpnet videre til Vanløse og det er dette som vil bli den sterkest trafikkerte strekningen. Metroen vil da ha en lengde på  23 kilometer og passasjerprognosen antyder at omkring 200 000 passasjerer vil bruke den daglig. Ved stasjonen Cristianshavn går det av en linje i retning mot Kastrup lufthavn. To stasjoner er bygget ferdig og resten av linjen vil etter planen bli ferdigstilt i 2007.

- Metroen er førerløs, men det vil alltid være en togvert til stede på hvert tog og på hver stasjon for å yte service til publikum, sier Per Als. Nå i starten har vi enda flere for å gi publikum den tryggheten som er nødvendig i en innkjøringsperiode og ”lære publikum opp” til å bruke Metroen.

I innkjøringsfasen går det tog hvert sjette minutt fra sentrum. Det er den høyeste frekvensen det danske jernbanetilsynet tillater. Men så snart systemet har bevist at det fungerer tilfredsstillende og er stabilt, vil man innføre avganger hvert tredje minutt i rushtiden. Togene kommer til å gå hele natten, men med 15 minutters frekvens mellom 01.00 og 05.00. Selve systemet er dimensjonert for å kunne kjøre tog med kun 1,5 minutters mellomrom.

Fjernstyrt
- I og med at Metroen er førerløs har det vært ekstra mye fokus på sikkerhet, men den er vel ivaretatt, ifølge Als, som tidligere har jobbet med kollektivtrafikkspørsmål Københavns busselskap HT. På alle underjordiske stasjoner er det doble dører som automatisk åpner og lukker seg når toget kommer inn på perrongen og stopper i nøyaktig posisjon. Dersom det skulle være noe i klem når dørene lukkes, vil de automatisk åpnes igjen. Hvis ikke hindringen er borte etter tre forsøk, vil de bli stående åpne og personalet vil måtte ordne opp i problemet manuelt. Hver stasjon og hvert tog overvåkes imidlertid fra kontrollrommet, og på alle stasjoner er det via et callingsystem mulig for publikum å ta kontakt med kontrollsentralen. Det kan for eksempel være aktuelt dersom man er på tur med en barnehage og ønsker litt lengre tid til av eller påstigning, sier Als. I gjennomsnitt vil togene kun ha et opphold på 30 sekunder på stasjonene.

40 km/t
I dag  kjører metroen kun med 5 tog, men de har til sammen 19 stykker som kan settes inn når det blir gitt klarsignal for å øke frekvensen og utvidelsen til Vanløse kan åpne til neste år. Hver  tog består av tre vogner med 100 sitteplasser og 200 ståplasser og hastigheten blir omkring 40 km/t i gjennomsnitt inkludert stasjonsopphold.

- Dette er tre ganger hurtigere enn busstrafikken i rushtiden og vi håper på at folk vil finne det både bekvemt og effektivt å bruke metroen, sier Als.

I mange T-bansesystemer rundt om i verden har man gitt de ulike stasjonene et eget design og egen identitet. I København har man gått i motsatt retning: Alle stasjonene har den samme design – lyse og med børstet stål som et fremtredende materiale. I dag har man åpnet til sammen 11 stasjoner  hvorav 6 ligger under jorden. Selv om disse ligger dypt nede har man klart å få dagslys ned på stasjonen. På overflaten sees stort sett kun glasspyramidene som er blitt et av Metroens kjennemerker. På hver stasjon er det  elektroniske skilt som viser hvor lenge det er til neste tog.

Italiensk
Hele Metroen er levert av italienske Ansaldo, samme leverandør som har levert de nye trikkene til Oslo. Kontrakten er relativt spesiell. Ørestadselskapet har bestilt en ”nøkkelferdig” Metro hvor leverandøren også har ansvaret for driften i fem år mot en årlig godtgjørelse som er definert i kontrakten. På denne måten vil  Ørestadselskapet som bestiller sikre seg mot å bli hengende med en masse barnesykdommer og krangler om ting som ikke fungerer. Det blir leverandørens problem. Hvis man finner det hensiktsmessig kan testperioden forlenges til åtte år, men etter det skal driften av Metroen ut på anbud.

Til tross for denne kontrakten har det ikke manglet på skriverier i pressen om skandaleprosjektet som er blitt to år forsinket og 50 prosent dyrere enn beregnet.

- Forsinkelsen skyldes i hovedsak at vi kom ut i uforutsette problemer med tunneldriften og 25 prosent av budsjettoverskridelsene skyldes at vi har økt standarden og finansiert to stasjoner mer enn forutsatt, sier Als.

Langsiktighet
Ørestadselskapet eies  av København kommune og staten med henholdsvis 55 og 54 prosent av aksjene. Utbyggingen av metroen og utviklingen av området  finansieres for en stor del gjennom salg av tomtearealer og Als legger ikke skjul på at det har vært en stor fordel å kunne starte planleggingen av området helt fra bunnen.

 – Rundt de ulike stasjonene har vi definert ulike typer virksomhet og ingen får kjøpe tomter her uten at de kan legge fram planer som er i tråd med ”masterplanens” intensjoner. Vi har til gjengjeld bestrebet oss på å bygge ut en grunnleggende infrastruktur av høy kvalitet. Metroen er det mest synlige eksempelet på dette, sier Als.

Ved Ørestadstasjonen er høyhuset til medisinfirmaet Ferrings domicil et landemerket. Ellers er utbyggingen kun i startgropen, men Als presiserer at de på det nåværende tidspunktet har solgt 30 prosent mer tomter enn budsjettert. Utbyggingen av hele området vil imidlertid ta mange år og være avhengig av  etterspørselen i markedet. Infrastrukturen er imidlertid nå stort sett på plass.

Finansiering
Ørestadselskapet har hittil tatt opp et lån på 11,5 milliarder kroner, hvorav omkring 7 milliarder kroner har gått til Metroen. Halvparten av lånet skal betales tilbake ved salg av eiendommer, 30 prosent skal betales ned gjennom driftsoverskudd i selskapet, 10 prosent kommer som direkte tilskudd fra to nærliggende kommuner og de siste 10 prosent skal finansieres ved at eiendomsskatten i området skal tilfalle Ørestadsselskapet inntil lånet er nedbetalt – forhåpentligvis i 2030.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS