Mangelfull infrastruktur skaper problemer for næringslivet

TØI er i ferd med å avslutte et prosjekt finansiert av Norges Forskningsråd (LOGITRANS-programmet), hvor man har undersøkt næringslivets krav til leveringsdyktighet og kvaliteten på transportinfrastruktur. Et av de viktigste spørsmålene har vært hvordan ulike kvalitetsmessige forhold ved vegnettet, jernbanen og havnene påvirker næringslivets evne til å levere varer i Norge og til utlandet i samsvar med markedets krav til leveringskvalitet  og pris. I dette perspektivet har det vært vanskelig å skille mellom infrastruktur som sådan og driften av denne. Begge disse forholdene er med når infrastrukturproblemer omtales.

Analysen baserer seg på data fra postale undersøkelser gjennomført sommeren 2001. Utvalget omfatter 66 transport- og logistikkbedrifter som er medlemmer av Logistikk- og Transportindustriens Landsforening, samt 83 bedrifter innen vareproduksjon og handelsvirksomhet. Undersøkelsen har kartlagt bedriftenes grad av tilfredshet med dagens infrastruktur og  grad av eksponering for ulike typer infrastrukturmangler. I tillegg kommer hvilke driftsmessige, personellmessige og markedsmessige konsekvenser mangelfull infrastruktur har for bedriften. Til slutt er det innhentet informasjon om omfanget av ulike beredskapstiltak som bedriftene har satt i verk for å redusere omfanget av eller motvirke de negative virkningene av infrastrukturmangler.

Generell tilfredshet, men…

Næringslivets vurdering av kvaliteten på norsk transportinfrastruktur er ikke samstemt. Hovedinntrykket som kommer fram i undersøkelsen er positivt, men det er mange som er lite tilfreds med enkelte deler av transportsystemet. Resultatene fra undersøkelsen viser derfor et relativt alvorlig bilde. Infrastrukturmangler skaper reelle økonomiske og konkurransemessige problemer for næringslivet. Bedriftene oppgir at deres interne og  eksterne  operasjoner, økonomiske resultater, sosiale forhold pluss  markedsmessige relasjoner påvirkes av faktiske hendelser som skyldes dårlig infrastruktur. I tillegg kommer den usikkerhet som mangler og svakheter ved  infrastrukturen skaper.  Bedriftenes misnøye har liten sammenheng med hvor i landet de er lokalisert eller størrelsen på bedriften.

Stor grad av eksponering

Kødannelser i vegnettet rundt de store byene fremstår som det infrastrukturproblemet som næringslivet er mest berørt av. Rundt 60 prosent av transport- og logistikkbedriftene og rundt 50 prosent av vareprodusentene/handelsbedriftene oppgir at de er berørt av kødannelser i stor eller svært stor grad. Tilsvarende tall for hvor mange som i stor eller svært stor grad er berørt av dårlig vegstandard på enkelte strekninger, er 50 og 40 prosent for de to gruppene. Resultatene viser at infrastrukturmangler generelt sett verken et spesielt distriktsproblem eller et byproblem.

Når det gjelder jernbane er de vanligste problemene for lite lastekapasitet på enkelte togavganger, usikre og uregelmessige/forsinkede avganger og ankomster og for lav hastighet/lange transittider. Problemene er altså først og fremst knyttet til for lite forutsigbarhet i framføringen av last.

I havnene er de største problemene knyttet til mangel på arealer for lasthåndtering, for lite lagringskapasitet samt forsinkelser når det gjelder lossing/lasting. Ellers er de viktigste problemene knyttet til forhold som ikke direkte skyldes havnene selv. Dette kan være lav anløpfrekvens for skip og for få avganger og for lav kapasitet på utenlandsferger.

Driftsmessige konsekvenser

Mangelfull infrastruktur gir litt forskjellige driftsmessige konsekvenser for transport- og  logistikkbedrifter og vareprodusenter/ handelsbedrifter. For transportbedriftene fører mangelfull veginfrastruktur først og fremst at man trenger flere kjøretøyer og at forsendelsene blir mindre og dermed hyppigere enn de ellers ville vært. Det gir flere kjøreturer med bil enn planlagt. For jernbanen  resulterer mangelfull infrastruktur først og fremst i lengre transporttid totalt  mens konsekvensen for de som bruker havnene er  lavere produktivitet og lengre transporttid. Forsinkede leveranser til mottaker havner omtrent midt på treet med hensyn til hvor ofte man mener det forekommer på grunn av mangelfull infrastruktur. Kansellering av leveranser forekommer sjeldnest for alle tre sektorer.

For vareprodusenter og handelsbedrifter var de viktigste konsekvensene forsinkede leveranser til kunder, at man måtte ha større mengder varer i arbeid og på lager, mangel på komponenter og lavere produktivitet totalt sett. Også for denne typen bedrifter ble kansellering av leveranser oppgitt å være det minste av de problemene det ble spurt om.

Økonomiske konsekvenser

Nær en tredjedel av bedriftene i begge gruppene oppga at mangelfull infrastruktur i stor eller svært stor grad fører til  høyere driftskostnader og redusert økonomisk resultat. Om lag en fjerdedel av vareprodusentene  og handelsbedriftene mener at infrastrukturmangler direkte svekker deres konkurranseevne.

Markedsmessige konsekvenser

For transport- og logistikkbedriftene er irritasjon og redusert goodwill det klart viktigste problemet. Dette gjelder også for vareprodusenter og handelsbedrifter, men bildet er for denne bedriftstypen naturlig nok mer nyansert. For kunden er det disse virksomhetene og ikke transportøren som holdes ansvarlig.

Redusert leveringsevne som følge av infrastrukturproblemer, vansker med å få nye kunder og tomme lagre av bestemte varer hos kunder er i stor eller svært stor grad et problem for omtrent hver femte bedrift blant vareprodusenter og handelsbedrifter. Resultatene viser samtidig at vansker med å få nye kunder og tomme lagre hos kunder/forhandlere ikke er så utbredt som problem for logistikk- og transportbedriftene.

Konsekvenser for personale

Infrastrukturproblemer forplanter seg tydelig til personalet og medfører utstrakt behov for overtid. Dette bildet avtegner seg i begge kategoriene av bedrifter. Videre er økt stressnivå et stort problem hos nesten halvparten av bedriftene i begge grupper. Dette gir seg blant annet utslag i et relativt høyt sykefravær. På den annen side er forekomsten av permitteringer, for eksempel i samband med driftsstopp som skyldes infrastruktur, liten i begge bedriftskategorier.

Anvendte tiltak og strategier

Anvendte tiltak som har til formål å møte eller å redusere konsekvenser av infrastrukturproblemer, har naturlig nok ulik karakter hos henholdsvis transportører og vareleverandører. Hos transportørene er det fem typer tiltak som skiller seg ut. Fleksible åpningstider på egen terminal er det viktigste. Omkring halvparten av bedriftene benytter seg av dette i stor eller svært stor grad. De viktigste tiltakene ellers er ekstra transportmateriell, alternative transportører, alternative transportkorridorer og ekstra bemanning.

For vareprodusenter og handelsbedrifter skiller vi mellom eksterne og interne tiltak. De viktigste eksterne tiltakene er strategiske beslutninger i form av parallelle transportører og parallelle underleverandører. Tiltakene forekommer i stor eller svært stor grad hos henholdsvis 24 og 28 prosent av bedriftene

Blant interne tiltak er fleksible produksjonsplaner det viktigste blant vareprodusentene, mens større lager av varer er det viktigste for vareprodusenter og handelsbedrifter under ett. Fleksible produksjonsplaner forekommer i stor eller svært stor grad hos ca 40 prosent av vareprodusentene, mens tilsvarende andel for ”større lager” er 23 prosent.

Variasjoner etter bedriftsstørrelse

Store transport- og logistikkbedrifter er mer berørt av infrastrukturproblemer enn mindre bedrifter, både når det gjelder veg, jernbane og havner. De største foretakene angir også større hyppighet enn mindre bedrifter når det gjelder negative driftsmessige konsekvenser.  Grad av eksponering for infrastrukturmangler, og sårbarhet for slike mangler, er imidlertid ikke høyere for bedrifter som bruker kombinerte transporter enn for de som bare benytter seg av ett transportmiddel.

Blant vareprodusenter og handelsbedrifter finner vi ikke noen tilsvarende sammenheng mellom infrastrukturproblemer og bedriftsstørrelse. Her er det gjennomgående slik at de minste og de største bedriftene er mest berørt. Store bedrifter (omsetning over 700 millioner kroner per år) skiller seg fra øvrige bedrifter kun når det gjelder konsekvenser for bemanning og personale og graden av beredskapsmessige tiltak.

Vanskelig å påvise årsakssammenhenger

Et viktig mål med prosjektet var også å undersøke om man kunne koble enkelttyper av infrastrukturmangler til enkelttyper av konsekvenser. Ved hjelp av regresjonsanalyse ble det derfor forsøkt å isolere typer av infrastrukturmangler i forhold til bestemte typer av konsekvenser, med andre ord om det er enkelte mangler som ”utmerker” seg som årsak til driftsmessige- eller andre konsekvenser.

Analysene viser sterkest sammenheng mellom infrastrukturmangler og driftsmessige konsekvenser for transport- og logistikkbedrifter. Signifikante sammenhenger mellom enkelte infrastruktursvakheter og markedsmessige, økonomiske og personellmessige konsekvenser forekommer i langt mindre omfang og er svakere. Det samme gjelder sammenhenger mellom infrastrukturmangler og tiltak som de berørte brukere har iverksatt for å gardere seg mot eller redusere uønskede virkninger.

I analysen finner vi at det er infrastrukturmangler ved jernbane og havner som hyppigst fører til direkte driftsmessige konsekvenser. Det kan forøvrig være slik at problemer i disse sektorene, som i stor grad gjelder ulike terminalrelaterte funksjoner, tilslører infrastrukturmangler i vegsystemet.

Hovedresultatet fra analysen er likevel at man i liten grad kan påpeke systematiske årsak/virkningsforhold, og i alle fall ikke i et slikt omfang at vi får isolert bestemte typer infrastrukturproblemer som ”verstinger” i forhold til bestemte konsekvenser eller ressurskrevende tiltak. De sammenhengene vi har funnet fordeler seg på en rekke forklaringsvariable og avhengige variable og kan gi et inntrykk av å være tilfeldige. Først og fremst bekrefter analysen inntrykket av at man står ovenfor et meget omfattende og komplekst problem hvor mange forhold virker sammen.

Bedriftene tilpasser seg

Kompleksiteten understrekes av at oppfatningen av problemets omfang og de ressurser man bruker for å kompensere, sannsynligvis er avhengig av hvilke markedsmessige kontekster bedriften befinner seg i. Noen bedrifter kan oppleve infrastrukturproblemer nokså direkte på kroppen, andre kan ha tilpasset virksomheten slik at infrastrukturbrudd etc. i mindre grad oppleves som problemer. Det vil si at det skjer en tilpasning i bedriftene som gjør at infrastrukturproblemene ikke blir så synlige.

En annen type funn  er at graden av opplevde konsekvenser er like høy som graden av opplevd eksponering for infrastrukturproblemer. Det samme gjelder angitt grad av gjennomførte tiltak for å redusere betydningen av infrastrukturproblemer. Dette vil si at konsekvensene av infrastrukturproblemer oppleves tilnærmet like sterkt som selve opplevelsen av eksponering for slike problemer. Konklusjonen gjelder både driftsmessige, markedsmessige og personellmessige konsekvenser. Det samme gjelder tiltakssiden. Problemer i transportavvikling møtes med sterk grad av tiltak.

Ulike roller

Det er relativt liten forskjell i styrken på opplevde problemer, konsekvenser og tiltak mellom transport/logistikkbedrifter og vareprodusenter/handelsbedrifter.

De to bedriftstyper har ulike roller, blant annet er sistnevnte mer indirekte i befatning med selve transportavviklingen (kjøper i stor grad tjenester hos de førstnevnte). Derfor er det naturlig nok litt forskjell med hensyn til hvilke problemer og konsekvenser som oppleves som mest framtredende. Slike ulikheter observeres naturlig nok også når det gjelder tiltak/beredskap.

Avslutning

Analysen har fokusert på offentlig infrastruktur og funksjonaliteten ved denne i forhold til næringslivets krav. Nødvendigvis berøres også driftsmessige sider, for eksempel driften av jernbaneterminaler, framføring av godstog, drift av ulike operasjoner i havnene etc. De problemene som er avdekket har i så måte både offentlig administrasjon (departement, etater og offentlig eide driftsselskaper) som adresse.

Et av hovedformålene med prosjektet har vært å framskaffe informasjon i form av ny empiri, som samferdselsmyndigheter og -etater  kan anvende som grunnlag for beslutninger om allokering av ressurser til forbedring av infrastrukturen.

Studien bekrefter at mangelfull infrastruktur beslaglegger betydelige materielle og menneskelige ressurser, noe som vil true bedriftenes konkurranseevne på sikt  ved at totalkostnad per produsert enhet blir høyere. Dette er dårlig samfunnsøkonomi, idet man må anta et ressursene kunne ha blitt brukt til å løse andre (påtrengende) operative og/eller strategiske oppgaver.  Man står sannsynligvis her overfor relativt stor ressursbruk i nasjonal skala.

Studien påviser at det er bestemte typer flaskehalser næringslivet eksponeres for oftere enn andre, men også at det ikke nødvendigvis er disse som er mest kritiske. Dermed kan man heller ikke forvente at eliminering  av de mest synlige flaskehalsene som preger nåværende transportinfrastruktur umiddelbart vil forbedre næringslivets leveringsdyktighet. Utbedring av de enkelte mangler som er studert i denne analysen vil innebære marginale forbedringer i konkurranseevnen.

Studien avdekker etter vår mening en rekke systemiske svakheter ved dagens transportinfrastruktur, som sammen hindrer en effektiv og ikke minst forutsigbar flyt i transport av varer. Når det gjelder igangsetting av forbedrende tiltak må man dermed anvende en helhetlig tilnærming, hvor hele transportinfrastrukturen behandles som et sammenhengende nett.  Det er altså den generelle kvaliteten som må heves, eventuelt hele ledd i transportinfrastrukturen.

Petter Dybedal er samfunnsøkonom og forsker ved TØI. Johanna Ludvigsen er dr. econ og forskningsleder samme sted.