Du er her

Norsk luftfart: Konkurranse – monopol – konkurranse - ?

Norwegian har angrepet SAS-monopolet. Men vil Norwegian klare seg - eller er det bare et tidsspørsmål før SAS igjen er i monopolsituasjon i luften? Forsker Jon Inge Lian går i denne artikkelen gjennom utviklingen i norsk luftfart etter at Color Air gikk konkurs, og reflekterer ut fra foreliggende teori og empiri om hva som kan tenkes å skje framover.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Fra 1.april 1994 ble det åpnet for konkurranse i innenlands luftfart. Da kapasiteten på Fornebu raskt ble fylt opp av SAS og Braathens, var det først ved åpningen av ny hovedflyplass på Gardermoen høsten 1998 at nye konkurrenter kunne slippe til i vårt luftfartsmarked. Color Air benyttet seg av muligheten og begynte å fly på tunge ruter i Sør-Norge, men måtte gi seg etter 13 måneder. Tilbake sto SAS og Braathens alene igjen på arenaen, slik de gjorde det før ny hovedflyplass på Gardermoen ble åpnet. Forskjellen nå var imidlertid at begge hadde tapt mye penger på den intense konkurransen og den åpenbare overkapasiteten som fant sted i 1999. SAS hadde økonomisk ryggrad til å takle dette, Braathens ikke. Dessuten gikk kapasitetsreduksjonen etter 1999 svært sakte fordi verken SAS eller Braathens ville oppgi markedsandeler til den andre. Dette medførte at kabinfaktoren fortsatt var lav i et tiårs perspektiv.

I tillegg til svakt belegg var det fortsatt en utstrakt rabattering av billetter, ikke minst i forretningsmarkedet. Det var en intens kamp om å kapre seg de store bedriftene som kunder. Store rabatter ble gitt i et marked som begge selskap egentlig skulle tjene penger på. Dette førte til fortsatte tap for Braathens slik at selskapet til slutt måtte kaste inn håndkleet og ble overtatt av SAS høsten 2001. Vi fikk da en monopolsituasjon i innenlands luftfart. SAS eide jo også ca 2/3 av aksjene i Widerøe’s flyveselskap.

Monopolteori

TØI har på vegne av Samferdselsdepartementet vurdert hva økonomisk teori sier om monopol­adferd og sammenholdt dette med hva som skjedde det første snaue året da SAS hadde monopol. I tillegg har vi vurdert hva som kan komme til å skje framover innen luftfarten i Norge.

Økonomisk teori tilsier at en monopolist vil utnytte sin posisjon ved redusere kapasiteten og oppnå økt gjennomsnittpris. Prisene vil ikke nødvendigvis øke, men tilgangen på rabatterte billetter vil reduseres. Med redusert kapasitet men samtidig med et ønske om å utnytte flyene mest mulig, vil monopolisten søke å presse deler fritidstrafikken ut på tidspunkter da det er liten etterspørsel fra forretnings­markedet. Dette vil i prinsippet gi høyere kabinfaktorer og høy flyutnyttelse. Samtidig vil en monopolist utnytte stordriftsfordeler i et nettverk og også koordinere rutetabeller. Stordriftsfordelene ligger i hovedsak på markeds­siden, ikke på kostnadssiden.

Dersom markedet er utfordringsbart (contestable), vil dette sette grenser for hvor langt monopolisten vil gå med hensyn til å utnytte sin monopolsituasjon. Dette forutsetter imidlertid at det ikke finnes barrierer mot å gå inn/ut av markedet, at det ikke er stordriftsfordeler og at monopolisten ikke kan endre sitt tilbud raskt når en ny aktør kommer på vingene. De fleste studier indikerer at disse forutsetningene ikke er oppfylt og at reell konkurranse er nødvendig. Det er med andre ord en stor fare for at en monopolist vil utnytte sin posisjon.

Monopolpraksis?

Selv om Konkurransetilsynet 23. oktober 2001 gav SAS fikk tillatelse til å overta Braathens, er det først fra ruteprogrammet januar 2002 vi merker endringene. Rutetilbudet og kapasiteten ble kuttet kraftig (-16 prosent). Nedskjæringen var kraftigst på konkurranserutene i Sør-Norge. Rutenettet er til en viss grad rasjonalisert ved reduksjoner i kystruta og færre ruter med mellomlanding. Rutetabeller og produksjon ble samordnet. Det ble for eksempel dannet egne felles selskap for bakketjenester og salg. Fra 1. april delte SAS og Braathens rutene mellom seg. SAS skulle fly de tre tyngste rutene i Sør-Norge, mens Braathens skulle fly resten.

SAS må kunne sies å ha strammet relativt kraftig til i det norske markedet for å oppnå gevinst på kort sikt. Enhetsinntektene (yield) i Norge gikk ned med 4 prosent i 1999, men har deretter økt sterkt (10 prosent i 2000, 12 prosent i 2001 og 17 prosent 1.kvartal 2002). Samtidig må det til SAS sitt forsvar sies at etterspørselsituasjonen på bakgrunn av 11.september og tegn på sviktende konjunkturer i seg selv gav grunn til å redusere kapasiteten. Poenget er at for en monopolist er det lett å gjøre dette fordi en ikke lenger trenger å ta konkurransehensyn.

Tanken bak kapasitetskutt er å få høyere kabinfaktor og økt gjennomsnittspris. Det siste ble oppnådd, men kabinfaktoren lå fortsatt under 60 prosent. Dette er lavt i forhold til 90-tallet. En trafikksvikt på 10 prosent i forhold til året før kan skyldes konjunkturer, men også andre forhold kan ha spilt en rolle. For det første kan fritidstrafikken i en hektisk tidsalder i økende grad ha tidsføringer, som gjør det vanskelig å utløse fritidstrafikk på ubekvemme tidspunkt.

Mer viktig er nok likevel prisene. I 1.kvartal 2002 var norske flypriser på sitt aller høyeste. Selv etter bortfallet av passasjeravgiften (256 kr tur/retur) fra 1.april, er prisen fortsatt høy i forhold til 1998 (=100). Flyprisene ligger 30 prosent over 1998-nivået, mens den generelle prisstigningen i samme periode har vært 10 prosent (figur 3). Det er verdt å merke seg at den sterkeste stigningen fant sted fra slutten av 1999 til et stykke ut i år 2001, mens det fortsatt var to flyselskap på stamrutene. Tidligere tap i 1999 og omfattende storkunderabatter (regnet i prosent av normalpris) gav behov for å øke prisene. Dette er imidlertid ikke forhold som kan forsvare høye priser over tid.

Fra 1. juni 2002 ble prisene senket noe og fra august 2002 introduserte SAS sine Internett lavpristilbud. I følge eget utsagn skjedde dette som følge av rasjonaliseringsgevinster ved sammenslåing av SAS og Braathens. Dette skjer samtidig med at det er klart at Norwegian Air Shuttle (NAS) ville ta opp kampen med SAS på noen hovedruter. Tilfeldig ? – neppe?

Vil NAS klare seg?

NAS flyr seks ganger daglig tur-retur Oslo – Stavanger, Bergen og Trondheim og to ganger daglig tur-retur Oslo - Tromsø. Det er flere forhold som gir NAS bedre odds enn Color Air:

  • Selskapet har erfaring med flyvirksomhet fra før.
  • Ordningen med bonuspoeng i innenlands luftfart er forbudt av Konkurransetilsynet.
  • Kapasiteten i marked er svært lav, helt nede på 1995-96-nivå.
  • Staten har inngått storkundeavtale med NAS.
  • Billettsalget foregår også via reisebyråer.

På samme måte som med Color Air har selskapet lave kostnader og tilbudet representerer heller ikke et massivt angrep på SAS. Det kan være hensiktsmessig for SAS å ha en liten konkurrent i markedet. Det kan gjøre det lettere internt å gjennomføre kostnadskutt som er nødvendige på sikt i konkurransen mot nye lavprisselskap.

Hovedproblemet for NAS er at det synes å ha en liten kapitalbase. Det tar også tid å innarbeide et rutetilbud i folk bevissthet. Videre har SAS med sine Internett-tilbud gitt vel så gode tilbud til fritidsmarkedet. Disse tilbudene er klokelig nok gitt til hele rutenettet slik at Konkurransetilsynet ikke kunne gripe inn med henvisning til at dette er dumpingpriser på konkurranserutene. Vi vet imidlertid lite om hvor tilgjengelige billettene er på de enkelte rutene.

Nøkkelen blir derfor forretningsmarkedet. Også her har SAS kommet en ny billettstruktur som gjør det mulig å få opptil 30 prosent rabatt. Det ser også ut til at NAS med sitt ruteprogram konsentrert om morgen og ettermiddag retter seg inn mot forretningsmarkedet. Det er også her de har sitt beste pristilbud sammenliknet med SAS. Spørsmålet er om frekvensen er høy nok (kun tre mulige utreise- og returtidspunkter) for et kresent forretningsmarked. Jeg er usikker på det. Kanskje flere frekvenser burde vært lagt inn i Sør-Norge istedenfor å binde opp kapasitet til/fra Tromsø?

Videre trekker storkundeavtalene fortsatt i favør av SAS som kan koble innenlands- og utenlandsflygninger i avtalene og dessuten har et langt større rutenett enn NAS. Det betyr at de store bedriftene uansett bli avhengige av SAS for deler av sin reisevirksomhet. Telenor valgte nylig SAS og Statoil og Hydro står for tur til å fornye sine avtaler. Her fattes viktige beslutninger for NAS som har langt mindre å tilby enn SAS.

Kan vi regulere et monopol?

Hvis en ny monopolsituasjon på ny skulle bli utfallet, har vi da noen virkemidler for å hindre misbruk av monopolmakt i forhold til forbrukerne? Virkemidlene er dessverre få. Prisregulering er frafalt som strategi. Prisregulering vil uansett være vanskelig da en monopolist alltid vil ha et informasjonsfortrinn i forhold til reguleringsmyndighetene. Videre vil et selskap som SAS med drift i tre skandinaviske land og internasjonalt kunne fordele kostnader på en for selskapet hensiktsmessig måte. Dessuten er det vanskelig å drive prisregulering i et marked med så omfattende prisdiskriminering som i luftfarten. På samme vis er det vanskelig i en konkurransesituasjon å fastslå hva som er en utilbørlig dumpingpris.

Strategien er å bygge ned konkurransehindre for på den måten oppnå virksom konkurranse. Man har imidlertid lite å sette isteden dersom denne strategien mislykkes. Nå må det samtidig påpekes at en monopolist er avhengig av trafikk for å kunne tjene penger. Det er mest å tjene på å fly dit og når flybrukerne vil. Det er med andre ord i utgangspunktet et visst sammenfall av interesser. Videre kan aktive medier og forbrukermyndigheter bidra til å skape et negativt image rundt en monpolist som utnytter situasjonen for sterkt. De vil kunne ”holde monopolisten i øra” uten at de egentlig har formelle muligheter til å gripe inn.

Samferdselsdepartementet har en mulighet til å bøte på de verste utslagene ved å gå inn å kjøpe tjenester dersom tilbudet blir for dårlig. Eksempler på dårlig tilbud er for lav frekvens eller kapasitet, eller for høye priser. Det er særlig på tynne ruter med svakt trafikkgrunnlag at det er aktuelt å gå inn med offentlig kjøp.

Det kan da lett oppstå en spillsituasjon mellom monopolist og myndighet. Monopolisten kan ved egen adferd tvinge fram offentlig kjøp. I hvilken grad monopolisten faktisk vil gjøre dette, avhenger blant annet faren for å få en ny konkurrent inn på markedet ved dette. Dette gjør det viktig å bygge ned hindringer mot etablering av nye aktører. Hvis monopolisten føler seg trygg og i tillegg eier andre selskap som kunne gå inn på aktuelle ruter med offentlig kjøp, vil han ha en sterk forhandlingsposisjon i forhold til myndighetene.

Avslutning

SAS har fått mye negativ oppmerksomhet i det siste. En monopolist vil alltid mistenkes for å utnytte sitt marked. Samtidig vil mange nordmenn foretrekke et robust og lønnsomt (men ikke for lønnsomt)  selskap som kan gi det norske og skandinaviske markedet et stabilt rutetilbud i et stadig tøffere internasjonalt luftfartsmarked. Dette selskapet må videre være effektivt - men helst ikke tjene mesteparten av sine penger i Norge (det er bedre for oss om dette skjer i Sverige eller Danmark). Uten konkurranse har vi imidlertid få muligheter til å sikre oss et selskap som både driver effektivt og som ikke tar tar ut en for høy profitt.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS