Hurtigrutens framtid igjen opp til debatt

Av Jon Inge Lian

Det er spesielt nord for Tromsø at Hurtigruten har en viktig transportfunksjon som ikke dekkes av andre transportmidler.  I en debatt om Hurtigrutens fremtid må imidlertid også faktorer som reiseliv, godstransport og regionale virkninger for næringsliv og bosetting trekkes inn.

Rapporten er en analyse av Hurtigrutens transportfunksjon utarbeidet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Bakgrunnen er at EFTA Surveillance Authority (ESA) har stilt spørsmål om berettigelsen av fortsatt støtte til Hurtigruten og har krevd at en slik analyse ble gjennomført. Rapporten har ikke hatt som mål å beregnet de samfunnsmessige virkningene som Hurtigruten har, men kun utrede hvilken transportfunskjon som den ivaretar.

Avtalen innebærer et statlig tjenestekjøp på 170 mill kr (1999-kroner) med en klausul om indeksjustering. Partene er enige om at det er kommersielt grunnlag for hurtigrutedrift i perioden mai til og med september. Underskuddet som opparbeides i vintersesongen er imidlertid vesentlig større enn det statlige tjenestekjøpet. Vesentlige deler av resultatet fra den kommersielle driften skal gå med til å dekke opp den ikke kommersielle driften.

Rederiene forplikter seg til å føre separate regnskap for hurtigrutedriften. Rederiene har dessuten en konsesjon for rutedrift på kysten Bergen – Kirkenes med mellomsteder; en konsesjon per skip. Konsesjonen løper ut 2009. Dersom tilskuddet skulle falle bort etter 2004, blir et sentralt spørsmål hvor fritt rederiene står til å utforme sitt driftsopplegg på kommersiell basis innenfor gjeldende rutekonsesjon.

·        Systembetraktningen skal begrunnes i transportfunksjonen og/eller i at ett offentlig kjøp er billigere enn en oppstykking i delstrekninger. Dette må godtgjøres via en analyse.

·        Turistproduktet skal ikke subsidieres (konkurransevridning)

·        Avtaleperioden ble redusert til tre år.

·        Andre rederier skal kunne komme i betraktning som operatører (åpen, ikke diskriminerende prosess, helst anbud, må gjennomføre neste gang)

ESA godtok at rutetilbudet gjelder perifere områder og var nødvendig for områdenes økonomiske utvikling og at et markedsbasert tilbud ville gi et for svakt transportilbud. Også poenget om kryssubsidiering mellom sesonger ble godtatt.

Stortingets behandling i 1990
Nasjonale myndigheter bestemmer selv hvilken transportstandard en ønsker langs kysten. Fra et nasjonalt synspunkt vil ressursbruken knyttet til dette stå sentralt. Da saken om tilskudd til Hurtigruten ble lagt fram for Stortinget for 12 år siden (St.meld nr 39, 1989-90), ble det utviklet en alternativ tilskuddsmodell basert på kostnader ved daglig hurtigbåtforbindelse. Tilskuddsbehovet ble da anslått til 63.5 mill kr (1990-kr) som tilsvarte omtrent en tredel av tilskuddsnivået til Hurtigruten den gang.

Stortinget satte forslaget til side, blant annet med henvisninger til Hurtigrutens betydning for godstrafikken og som reiselivsprodukt. Behandlingen endte med en avtale for perioden 1991-2001, som garanterte Hurtigruten et gjennomsnittlig årlig beløp på 170 mill kr (1990-kr) for å kunne gjennomføre nødvendig flåtefornyelse. Målsettingen var den gang at dette ikke skulle bevilges ytterligere tilskudd etter år 2001, men det ble og sagt at eventuelle behov for fortsatt begrenset støtte skulle vurderes i lys av de resultater flåtefornyelse gir. Hurtigruten vil i 2002 ha om lag 90 000 rundreisepassasjerer. Rundreise er et pakkeprodukt på lengre reiser som inneholder lugar og alle måltider om bord. Disse står for hoveddelen av inntektene til Hurtigruten. I tillegg kommer 440 000 distanse-passasjerer. Tilskuddet per distansepassasjer er redusert fra ca 1000 kr i toppåret 1988 til drøyt 430 kr i dag (løpende kroner).

Andelen som valgt Hurtigruten på grunn av reiseopplevelsen var særlig høy for lange reiser. Nord for Tromsø var opplevelsesinnslaget lavt, mens tungvinte alternative reisemåter var en viktig grunn for å ta Hurtigruten. Mellom Bodø og Tromsø, særlig over Vestfjorden, valgte mange Hurtigruten på grunn av prisen.

Prisen og tungvinte alternativ var mindre viktig som motiv for å velge Hurtigruten jo lenger sør på ruten man kom. Dette illustrerer at Hurtigrutens transportfunksjon er mest viktig nord i landet, og særlig nord for Tromsø.

Med utgangspunkt i fire delstrekninger med byene Bergen, Trondheim, Bodø, Tromsø og Kirkenes som endepunkter, kan distansetrafikken klassifiseres som følger:

Trafikk fra mellomstedene til nærmeste store by          50 prosent

Trafikk mellom mellomstedene på en strekning             26 prosent

Trafikk mellom store nabobyer                                   7 prosent

Trafikk forbi de store byene                                     17 prosent

De fleste anløpsstedene har god tilgjenglighet til flyplass. Flyet brukes imidlertid i liten grad til lokale og regionale reiser og konkurrer derfor bare delvis med Hurtigruten. En del strekninger har parallelle hurtigbåtruter. Dette gjelder for eksempel Bergen - Florø - Måløy, Kristiansund - Trondheim, Helgelandskysten og i Troms fylke. Hurtigrutens markedsandel på disse strekningene varierer mellom 10 og 50 prosent avhengig av rutetabellene. Ulike avgangstider gjør at Hurtigrutens tilbud passer godt med reisebehovet enkelte steder, til tross for at det også fins et hurtigbåttilbud.

Selv langs kysten er vegtransport viktigste transportmåte. I de områder som Hurtigruten betjener er  en markedsandel på 70 prosent biltrafikk vanlig. På lange strekninger eller om vinteren er det mange som ikke ønsker å kjøre bil. Det er også mulig å ta med seg bilen på Hurtigruten. Denne muligheten benyttes av mange da Hurtigrutens seilingsplan ikke alltid passer begge veier. Som regel er dagstrekinger på nordgående, nattstrekninger på sørgående og omvendt.

Hurtigruten har en viktig funksjon for godstransporten, særlig på Finnmarks­kysten. Den betjener relativt små steder med en daglig frekvens. Alternativet ville ellers vært leveranser to ganger i uka. Hurtigruten frakter mye stykkgods og matvarer nordover og fiskeprodukter sørover.

Fra Hammerfest og østover er det relativt ofte vinterstengte veger. Hurtigruten utgjør da en viktig beredskap for varetransporten, selv om også Hurtigruten i blant må seile forbi steder på Finnmarkskysten ved uvær.

Alternativer til Hurtigruten er enten hurtigbåt eller fly. Tilskudd per passasjer med fly og hurtigbåt på de aktuelle strekninger ligger gjerne i intervallet 300-650 kr. Hurtigrutens tilskudd utgjør 430-440 kr per distansepassasjer på helårsbasis. Vanskelige værforhold på Finmarkskysten kan medføre at kortbanefly der er eneste reelle alternativ. Da tilskuddet pr passasjer ikke varierer mye mellom kortbanefly og hurtigbåt,  har vi benyttet kostnader til hurtigbåt i beregningene. Vi har også valgt ut strekninger hvor Hurtigruten har en særlig viktig transportfunksjon, og gjort antakelser om hvilket tilbud en kommersiell Hurtigrute ville gi. Tilskuddsbehovet anslås til mellom 35 og 88 mill 2001-kr. Dersom Hurtigruten snur i Tromsø vil kostnadene beløpe seg til 88 mill kr.

Tilskuddsberegningene tar ikke hensyn til den funksjon Hurtigruten har for gods-transporten og dens betydning for opprettholdt bosetting langs kysten. Det er videre klart at en oppstykking i delstrekninger som blir betjent med fly eller hurtigbåter i praksis også vil bety at reiselivsproduktet blir borte, med bortfall av de inntekter og ringvirkninger dette gir. Til syvende og sist er det et politisk spørsmål hvor mye ressurser som skal brukes og hvor stor grad av valgfrihet med hensyn til reisemåte som skal tilbys også i perifere strøk selv om trafikkgrunnlaget er lite.

Referanse: Utredning av transportstandarden langs kysten Bergen - Kirkenes. TØI-rapport 609/2002.