|
Av Harald Aas - Vi står foran en hektisk, men også interessant periode, sier Jan Fredrik Lund i Vegdirektoratet som leder arbeidet med Nasjonal transportplan. Ulike tverretatlige grupper har til nå arbeidet for å få fram grunnlagsmateriale til transportplanen. Rundt 17. februar ble det lagt fram grunnlagsdokumenter fra gruppene som har konsentrert seg om temaene transportkorridorer, forslag til ny havnestruktur, miljøvisjon for transportsektoren samt storbyomtaler for byene Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø. Materialet skal nå gis en samlet vurdering og sys sammen til et felles dokument fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor og etter planen overleveres til Samferdselsdepartementet 23. mai. Deretter har fylkeskommunene frist til 1. oktober med å uttale seg. Departementet har signalisert at stortingsmeldingen skal være ferdig i januar 2004 slik at Stortinget får god tid til å behandle den i vårsesjonen. Utredning i et valgårArbeidet med Nasjonal transportplan skjer etter de retningslinjene som er gitt fra Samferdselsdepartementet. Sentrale fokus er trafikksikkerhet, miljø, fremkommelighet, næringslivets transportkostnader, kostnadseffektivitet og muligheten for å overføre gods fra veg til sjø og bane. - Et av de vanskeligste og mest kontroversielle temaene i planarbeidet er fortsatt hvordan man skal begrense bilbruken i og rundt de største byene. Dette er nødvendig for at ikke vegkapasiteten skal bli sprengt, og politisk er det også et uttrykt mål å begrense veksten i biltrafikken og styrke kollektivtrafikken. Både erfaring og forskning, og ikke minst tall fra den siste reisevaneundersøkelsen, tilsier imidlertid at det ikke er nok å styrke kollektivtilbudet for å få dette til. Man må også legge restriksjoner på biltrafikken. Vegprising og parkeringsrestriksjoner er de mest nærliggende virkemidlene faglig sett, sier Lund, fullt klar over at dette er svært kontroversielle virkemidler. Politikernes løfte om at bompengeringen rundt Oslo skal fjernes i 2007, samtidig som man faglig sett mener dette ikke er særlig lurt, er et eksempel. For at parkeringsrestriksjoner skal være et effektivt virkemiddel burde ideelt sett også private parkeringsplasser inkluderes. Dette er ikke mindre kontroversielt. Lund understreker at etatenes anbefalinger vil bygge på politiske mål og signaler, der vi har en vanskelig balansegang mellom ønsker om begrensninger i bilbruken i byene og god framkommelighet for næringslivet. - Jobben i månedene som kommer vil være å komme fram til en faglig anbefaling, men til syvende og sist er det selvfølgelig politikerne som avgjør, sier Lund. Det faktum at det er kommune- og fylkestingsvalg til høsten gjør det sannsynligvis ikke lettere å få gjennomslag for upopulære tiltak. Høringsprosessen fram til 1. oktober vil komme midt i valgkampen. KorridorutredningeneKorridorgruppen har tatt for seg de ulike transportkorridorene Oslo – Svinesund, Oslo – Ørje, Oslo – Kristiansand – Stavanger, Stavanger – Bergen – Trondheim, Oslo – Bergen, Oslo – Trondheim, Trondheim – Bodø og Bodø – Kirkenes og blant annet sett på muligheten for å overføre gods fra veg til sjø og bane. Konklusjonen er at dette potensialet ikke er særlig stort selv om man tar i bruk relativt kraftige virkemidler. For å få til en endring på landsbasis må det gjennomføres radikale tiltak med virkemidler som i hovedsak ligger utenfor transportetatenes virkemiddelspekter, for eksempel bruk av lover, forskrifter, avgifter, subsidier, parkeringsrestriksjoner og lokalisering av boliger og arbeidsplasser, konkluderer utredningen. Gjennom å utvikle intermodale transportløsninger kan man imidlertid få til en økning av markedsandelene for sjø- og jernbanetransporten innenfor enkelte geografiske områder eller delmarkeder. Samtidig konkluderer rapporten med at med gjeldende utsikter til bevilgninger i planperioden er det ikke grunnlag for å satse på store tverretatlige grep som monner. - Vi er smertelig klar over at de virkemidlene som transportetatene har på langt nær er nok til å gjennomføre alle de politiske målsettingene som ofte settes fram på transportområdet. Likevel mener jeg NTP-arbeidet har sin misjon for å klargjøre prioriteringene, sier Lund. HavnespørsmålDe ulike arbeidsgruppene har også kommet med forslag som til dels er i motsetning til hverandre og som kan føre til delikate avveininger når etatene skal sy sammen sitt endelige dokument. Korridorgruppen har hatt en spesiell fokus på hvordan Oslo-området kan avlastes for trafikk ved å utvikle intermodale transportløsninger som kanaliserer godset som skal til utlandet utenom Oslo. I denne sammenheng mener gruppen man bør etablere en internasjonal storhavn på Østlandet. Dette arbeidet kan ikke baseres på lokale havneinteresser, men må være et nasjonalt ansvar slik det var i forbindelse med utbygging av hovedflyplassen på Gardermoen. Gruppen erkjenner at en slik storhavn ligger langt fram i tid, og det er ikke forelått investeringer til dette i planperioden. I analysene har man ikke funnet at en intensiv utbygging av Kyststamvegen vil kunne avlaste trafikken på Østlandet i nevneverdig grad. Denne konklusjonen står til dels i motsetning til havnegruppens rapport som vil bygge ut Risavika ved Stavanger til en storhavn som kan betjene større containerskip i oversjøisk fart. Satsing på stamvegerI NTP-arbeidet er det også signalisert ønsker om en sterkere prioritering av stamvegene enn tidligere. Dette gjelder særskilt E6, E18, E39 og stamveg Oslo – Bergen. Prioriteringen medfører at det blir mindre penger til det øvrige riksvegnettet som fylkeskommunene nå har en avgjørende innflytelse på. En satsing på stamvegene innebærer også at mer penger går til større prosjekter innrettet for å bedre fremkommeligheten for næringslivets transporter. Enkelte frykter at dette kan medføre at det blir mindre penger til myke tiltak som gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak på det øvrige riksvegnettet og miljøtiltak i byer og tettsteder. Dette kan blant annet gjøre det vanskelig å få gjennomført den nasjonale sykkelstrategien på en god måte. - Lund sier til Samferdsel at han ser denne konflikten, men at fordelingen av rammene mellom stamvegene og det øvrige riksvegnettet ikke er fastsatt ennå. Det vil bli en del av jobben fram til 23. mai. Satsingen på stamvegene kan imidlertid også forsvares ut fra at det er disse vegene som har den største trafikkveksten. Et godt eksempel er E18 i Agderbyen hvor trafikkveksten er mye større enn på riksvegene i de indre delene av Agderfylkene.. Veg kontra JernbaneI NTP skal også utbygging av veg og jernbane sees i sammenheng. Lund legger ikke skjul på at det her kan være betydelige uenigheter om hvordan man skal satse, og at dette til sist blir et politisk spørsmål. De faglige analysene viser imidlertid at selv om man satser på jernbanen betyr ikke det at behovet for å bygge ut vegnettet faller bort. Korridoren Oslo – Lillehammer er et eksempel. Selv med utbygging av dobbeltspor og betydelig økning i antall togavganger, viser beregningene at det ikke vil føre til noen stor trafikknedgang på E6. Konkurranseflatene med andre ord ikke så store. - For å nå våre mål i nullvisjonen og fremkommelighet for næringslivet, har vi laget en langsiktig strategi som innebærer utbygging av 4-felts motorveg parallelt med jernbanen i hele intercity-området rundt Oslo og så langt sør som til Mandal. Det er klart at dette vil påvirke jernbanens markedsmuligheter, men vi konkluderer sannsynligvis likevel med at vi må satse på å bygge ut begge de to transportsystemene, sier Lund. Alternativ transportpolitikkNasjonal transportplan 2002 – 2011 fikk sterk kritikk, blant annet gjennom evalueringer utført ved TØI, for at den var for vanskelig tilgjengelig. Stortingsrepresentantene klarte i liten grad å forholde seg til de ulike innretningene som skulle gjøre det mulig å prioritere mellom framkommelighet, distrikt, sikkerhet og miljø. Denne gang er arbeidet lagt opp litt annerledes. I stedet for å beskrive ulike innretninger, vil man forsøke å beskrive hvordan den strategien man anbefaler kan dreies i retning av bedre fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø, hva som må til av virkemidler og hvilke effekter man kan oppnå. Om man ønsker å prioritere framkommelighet, vil man se hvor man kan redusere samfunnets transportkostnader mest for en gitt innsats, uavhengig av transportmåte. Midlene kan i disse analysene også flyttes fra en etat til en annen avhengig av hva som er mest kostnadseffektivt i forhold til måloppnåelsen. - I disse analysene ser vi på hvor stor effekt man får om vi deler av de ulike etatenes ressurser i en spesiell retning. Hvis man skal styrke miljø, bytter man ut de prosjektene med lav miljøeffekt til fordel for prosjekter eller tiltak med høy miljøvirkning, sier Lund. Hva må til for å …? Videre arbeider man med å formulere tilsvarende spørsmål innenfor overføring av gods fra veg til sjø og bane, hva som må til for å øke kollektivandelen i enkelte byområder, hva er potensialet for å kanalisere utenrikstrafikk via Vestlandet og ikke gjennom Oslo, og hva kreves for å øke markedsandelene på jernbane i IC-området? Andre spørsmål kan også bli aktuelle. - Vi håper denne måten å belyse handlingsrommet innefor transportsektoren vil være konstruktiv for politikerne når de til sist skal behandle planen, sier Jan Fredrik Lund. Fakta |
Magasin for formidling av forskning fra TØI
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen