Du er her

Ny E18 ikke med i NTP-planleggingen: Forskyves til etter 2015?

Mens Statens vegvesens planlegging av ny seksfelts E18 mellom Skøyen og Asker utenfor Oslo pågår for fullt, er vegprosjektet luket vekk i de forberedende dokumentene til Nasjonal transportplan 2006-2015. Bakgrunnen er pengemangel, uklarheter rundt bompengeringens fremtid, og frykten for at ny E18 bare vil skape nye køer og stillestående trafikk i hovedstaden. Ny  Mossevei i tunnel med fire felt for vanlig trafikk er også strøket med samme begrunnelse.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Harald Aas

Utbygging av de store innfartsårene til Oslo står dermed i fare for å bli skjøvet langt ut i tid. Vegmyndighetene vegrer for å utvide kapasiteten fordi dette kan skape store trafikkproblemer i hovedstaden. Samtidig er det ikke rom for så store prosjekter innenfor de statlige bevilgningene, og så lenge det er uklarheter om en eventuell ny bompengering rundt Oslo etter 2007, skyves prosjektene ut i tid.

Kan skape kø i sentrum
I ”Byutredningen for Oslo og Akershus”,  som er utarbeidet som et grunnlagsdokument til NTP 2006-2015, er ny E18 i Vestkorridoren ikke prioritert. Heller ikke i ”Korridorutredningen” er vegprosjektet tatt med. Her grunngis det med at det ikke finnes statlige investeringsmidler. I stedet foreslås det at statlige tilskudd til prosjektet avklares i neste rullering av NTP. Det betyr at vegprosjektet som er kostnadsberegnet til omkring 8 milliarder blir skjøvet ut i tid til etter 2015. Med mindre det finansieres 100 prosent gjennom bompenger. Byråd for Miljø og Samferdsel i Oslo Hilde Barstad har imidlertid signalisert klart at skal det bli en ny bompengeordning etter 2007 må også staten bidra med midler til investeringer. 

For hele stamvegen Oslo – Kristiansand er det antydet en planramme på 4,7 milliarder kroner i neste 10 års periode. Av disse midlene er det i Oslo kun satt av 250 millioner kroner til senketunnel i Bjørvika. Hele strekningen har behov for motorvegstandard, og det ikke er mye rom for storprosjekter som E18 hvis ikke rammene økes radikalt.

Etter hva Samferdsel erfarer er E18 også  en særdeles kontroversiell sak innad i Vegvesenet nettopp fordi en ny kapasitetssterk veg inn vestfra, som løser trafikkproblemene i Asker og Bærum, lett vil skape trafikkaos på hovedvegnettet i Oslo.  Sterke politiske interesser, og interesseorganisasjoner, presser imidlertid på for å realisere vegprosjektene.

Kapasitetsmessig balanse
Byutredningen anbefaler utbygging etter prinsippet om ”kapasitetsmessig balanse”.  Det betyr at det ikke bør bygges ut mer kapasitet i korridorene inn mot Oslo enn det som lar seg avvikle på vegene i hovedstaden. Da konsekvensutredningen for E18 i Vestkorridoren ble behandlet, var det også en forutsetning for Vegdirektoratets godkjenning at det skulle utarbeides en analyse som viste at utbygging av ny E18 var i tråd med dette prinsippet. Denne utredningen er enda ikke lagt fra.  Festningstunnelen og Tåsentunnelen

Det er spesielt Festningstunnelen på E18 og Tåsentunnelen på Ring 3 som er flaskehalsene i Oslo. I rapporten anslår man at  Festningstunnelen i dag har en praktisk kapasitetsreserve på omkring 20 prosent på døgnbasis og kapasiteten i Tåsentunnelen  er beregnet til 25 prosent på døgnbasis. Problemet er imidlertid rushtidstoppene og at det i årene framover er planlagt en massiv utbygging både i Bjørvika, Nydalen og andre steder langs hovedvegnettet som vil bidra til å fylle opp ledig kapasitet. En ny E18 inn vestfra slik den planlegges nå, vil bety at vegkapasiteten økes med omkring 30 prosent.

Mossevegen og Fossumdiagonalen
For å unngå kaos i Oslo vender planleggerne også tommelen ned for utbygging av Mossevegen til fire felts i tunnel for vanlig biltrafikk, og dersom man skal bygge den planlagte Fossum-diagonalen fra Grorud ned til østre Aker veg, så bør Trondheimsveien ned til Sinsenkrysset bygges ned til to felt. Kryssende ønsker

Allerede nå kan man se konturene av en saftig konflikt mellom faglige anbefalinger og  politiske ønsker i NTP-prosessen. I fjor høst sendte regjeringspartieene Venstre, Høyre og Krf  i Oslo og Akershus ut en pressemelding om en ”miljøpakke”  innen samferdselssektoren hvor man vil satse vel 25 milliarder kroner over 15 år på kollektivsatsing og vegbygging i hovedstaden. Mosseveien i firefelts tunnel samt ny seks felts E18 er prosjekter som man mener egner seg for finansiering gjennom offentlig privat samarbeid (OPS).

Vegsjef Sissel Sandelien sier til Samferdsel at Vegvesenet ser det som uaktuelt å bygge ut en Mossevei i tunnel med fire felt for vanlig trafikk. Da vil i så fall to av feltene bli reservert for kollektivtrafikk.

Ny E18 begynner å ta form
Prosjektering av ny seks felts E18 fra Skøyen til Asker pågår for fullt. Går alt som forutsatt vil det legges fram kommunedelplaner allerede før sommeren for de strekningene som ligger mellom Ramstadsletta i Bærum og Framnes i Oslo, sier prosjektleder Ivar Øvretvedt til Samferdsel.

 Av Harald Aas

Alt på begynnelsen av 1990-tallet ble den første utredningen laget med tanke på å utvide kapasiteten på E18 inn mot  Oslo, og i desember 2000 la Statens vegvesen fram en konsekvensutredning for ulike vegalternativer. På bakgrunn av høringsuttalelsene ble det vedtatt å fortsette planleggingen av en ny motorveg i en egen trasé med 6 kjørefelt fra Asker til Framnes i Oslo. Store deler av vegen skal etter planen gå i tunnel, og dagens motorveg skal gjøres om til en gjennomgående lokalveg hvor to av feltene skal være forbeholdt kollektivtrafikk.

Kommunedelplan for strekningene mellom Ramstadsletta og Framnes skal etter planen legges fram før sommeren. Planleggingen for strekningen fra Ramstadsletta til Asker ligger omkring ett år etter i tid.

Vegen planlegges i tunnel fra Frognerstranda (Framnes) til Fornebu. Der får bilistene nyte dagslyset noen hundre meter før de dukker ned i neste tunnel som tar dem fra Strand til Ramstadsletta (se kart). Der blir det igjen noen hundre meter med dagslys og mulig avkjøring før vegen igjen går i tunnel fra Blommenholm under Sandvika til Kjørbo.

Når den nye vegen står ferdig vil den gamle motorvegen bli brukt til gjennomgående lokalveg. Vestkorridoren vil dermed få åtte felter for vanlig trafikk og to felter for kollektivtrafikk. Kapasiteten vil bli økt med omkring 30 prosent i forhold til i dag.

- Med gunstigst mulig framdrift i planprosessen vil vi kunne sette spaden i jorda i 2007 eller 2008, men dette er selvfølgelig helt avhengig av den politiske behandlingen i Nasjonal transportplan samt finansiering forøvrig, sier Øvretvedt i Statens vegvesen Region Øst. 

- Akkurat nå arbeider vi med å komme fram til en best mulig startetappe på prosjektet. Med hensyn til kollektivtrafikk, miljø og fremkommelighet ser det ut til å være fornuftig å starte med strekningen Oslo – Fornebu, ikke minst med tanke på de store utbyggingsplanene som foreligger på Fornebu. Da vil man også få frigjort den gamle E18 til bygging av en eventuell bybane mellom Lysaker og Fornebu.

Mange ønsker ny E18, - og noen er imot
- Bygging av ny seksfelts E18 mellom Asker og Oslo til over 10 milliarder kroner vil være en helt feil prioritering. Ikke minst nå som man er godt i gang med å bygge nytt dobbeltspor på jernbanen, sier medlem av samferdselsutvalget i Akershus, Stein Arne Bakken (Ap) til Samferdsel.  

Før sommeren vil det bli lagt fram  kommunedelplaner hvor deler av vegen inngår.  Næringsrådene i Asker og Bærum og de to høyrestyrte kommunene ivrer sterkt for ny E18. Men det fins også motstand, ikke minst fra miljøhold. Arbeiderpartiet er også splittet ved at lokallaget i Asker er mot, mens lokallaget i Bærum er for.  Fremskrittspartiet vil ha ny veg betalt av staten, mens Venstre og KrF i sine partiprogram trekker fram satsing på kollektivtrafikken for å løse trafikkproblemene, men samtidig sier de ja til ny E18. Selv med utstrakt bompengefinansiering vil et slikt storprosjekt bety at mange andre mindre vegprosjekter vil bli skjøvet langt inn i fremtiden.

Kostbart
- En ny E18 fra Skøyen til Holmen er kostnadsberegnet til 7,8 milliarder kroner. Asker har imidlertid allerede protestert og vil at den skal videreføres forbi Asker. Da blir den omkring tre milliarder kroner dyrere. Dobbeltsporet til Jernbaneverket er kostnadsberegnet til omkring 6,5 milliarder kroner. Til sammen blir dette investeringer på over 17 milliarder kroner for å løse problemene på en strekning på omkring 20 kilometer, sier Bakken.

- Jeg mener ny veg er unødvendig og feil bruk av ressurser. Det nye dobbeltsporet på jernbanen vil få en kapasitet på 10.000 passasjerer i timen hvis man utnytter det fullt ut. Den ferske  areal- og transportanalysen for Oslo og Akershus viser at det i rushtiden mellom kl. 07.00 og kl 10.00 tross alt ikke passerer mer enn omkring 8.000 biler forbi Lysaker i retning Oslo. Kapasiteten på den mye toglinja vil altså langt overskride det antallet som bruker E18 i dag, sier Bakken og mener man heller burde legge til rette for et bra ”park og ride” system nå som man får god sporkapasitet.

Noe nytt
Bakken mener diskusjonen om å erstatte dagens motorveg med en helt ny E18 representerer noe helt nytt i norsk samferdselspolitikk. – Det er noe helt annet å beslutte at man skal utvide en veg til motorvegstandard for å få bedre kapasitet og øke trafikksikkerheten enn å erstatte en eksisterende motorveg med en helt ny veg med høyere kapasitet. Det blir da et spørsmål om man virkelig tror på løsningen om å bygge seg ut av vegtrafikkproblemene. Statistikk fra Statens vegvesen viser at  hele 86 prosent av trafikken på E18 vestfra består av trafikk mellom Asker/Bærum og Oslo. Bare 14 prosent av trafikken er gjennomgangstrafikk. Landets mest trafikkete vegstrekning fungerer altså i stor grad som en lokalveg mellom de to kommunene og Oslo. I rushtiden er det først og fremst folk som kjører til jobben, en transport som kan overføres til kollektive transportmidler, spesielt tog. Det er da et tankekors nå som man allerede er i gang med å bygge et nytt dobbeltspor for jernbanen, at man ikke heller satser på at trafikkøkningen skal tas med kollektivtrafikk. Dette er virkelig et viktig prinsippspørsmål innen samferdselspolitikken, sier Bakken.Mange firmabiler

Bakken har også en mistanke om at mye av trafikken på E-18 i rushet er firmabiler som brukes til matpakkekjøring til jobb i Oslo. Folk som har firmabil får jo alle kostnader dekket og har mindre incetiver  til å reise kollektivt. Spørsmålet blir da om det er riktig å bygge ut vegkapasiteten for at matpakkekjørere – med eller uten firmabil – skal kjøre til jobb. Dette ikke minst med tanke på de store helse og miljøproblemene biltrafikken skaper, sier han.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS