Frislipp av ekspressbussene: Riktig retning, men uten kart og kompass

Av Hans Jacob Eide

Med et omfattende rutenett, høy standard og service og nesten uten offentlige tilskudd har bussbransjens eget samarbeidsselskap NOR-WAY Bussekspress AS (NBE) gitt store deler av Norge et helt nytt og bedre kollektivtilbud enn det tradisjonelle rutetilbudet som hadde tungvinte overganger, dårlig frekvens og lavt servicenivå.

Men det har vært en hard kamp for å få aksept for å bygge opp et moderne bussrutesystem i Norge. Redselen for at trafikantene skal velge buss istedenfor jernbane har vært stor, derfor har man lenge holdt igjen på nye konsesjoner. Isteden har naturligvis folk valgt personbilen, eventuelt blitt hjemme. Det siste gjelder i alle fall mange eldre mennesker.

Det er lett å være enig i det frislipp som har kommet, men det synes som det knapt har vært noen vurdering av hvorledes man nå skal gå videre med reguleringen eller dereguleringen av busstrafikken.

Man må kunne konstatere at myndighetene har valgt en riktig vei for det mest publikumsvennlige, effektive og rimelige leddet i norsk kollektivtrafikk, men uten at man har brukt kart og kompass for å stake ut kursen. Hva som nå vil komme til å skje med ekspressbussnettet og den øvrige busstrafikken blir ”anybody’s guess” siden myndighetene ikke har gitt noen politiske signaler ut over noen uklare retningslinjer for tilpasningen mellom ekspressbussruter og andre bussruter i det utsendte rundskriv (N-2/2003).

Vi skal se på noen kannestøperier, det som kalles scenarier i fagsjargongen. Noen tid til grundigere vurdering har det ikke vært.

Ekspressbussenes fremtid
Nor-Way Bussekspress AS er vel etablert over hele landet og Nettbuss driver dels et antall ”time-ekspresser”, dels ruter innenfor NBE-systemet. I tillegg vil det sannsynligvis bli gjort forsøk på bygge opp nye ruter i konkurranse med det bestående nettet, kanskje vil også noen av rutebilselskapene innenfor NBE finne det formålstjenlig å bryte ut.

Personlig tror jeg ikke nye ”spekkhuggere” vil få større betydning, forutsatt at viljen til et forpliktende samarbeide innen NBE vil holde seg, og at bindingen mellom rutebilselskapene og NBE styrkes ytterligere. Det er nemlig ytterst viktig at man opprettholder den landsomfattende og enhetlige profilen man har i dag, med integrerte rutenett, felles og høy standard og effektiv markedsføring. Da ekspressbusstrafikken i Storbritannia ble deregulert og privatisert i 80-årene klarte National Express å bevare sitt hegemoni nettopp på denne måten. I Finland, som har hatt langruter med buss i mange år, fikk trafikken en kraftig oppblomstring da man adopterte vårt norske konsept.

Det kan nok tenkes at nye konkurrenter vil greie seg på noen gode relasjoner, men forutsatt at NBE beskikker sitt hus skulle det ikke være noen fare for å tape i den konkurransen som det vil være sunt å ha. Det vil også bli interessant å se om den frie markedsadgangen vil gi seg utslag i billettprisene, eventuelt i form av lavpriskonsepter, slik man har fått i luftfarten.

Avgrensningen mellom ekspressbussrutene og de øvrige bussrutene
For rutene i og omkring byer og tettsteder vil det neppe bli problemer i forhold til ekspressbussene. Men Samferdselsdepartementets rundskriv viser at man er klar over at det må danne seg en form for arbeidsdeling mellom ekspressbussene og de fylkesinterne regionale og lokale rutene. Departementet synes å mene at fylkeskommunene kan begrense ekspressbussenes rettigheter innen det enkelte fylke for å beskytte subsidierte ruter. Eventuelt skal ekspressbussene pålegges lokal betonte oppgaver mot å få særskilt betaling .

Den åpning som er gitt for fylkeskommunal innblanding kan få uheldige følger. Hvis fylkeskommunene pålegger ekspressbussene lokale trafikkoppgaver vil det lett svekke ekspress-profilen. Går fylkeskommunen til det skritt å nekte trafikkrettigheter innen et fylke svekkes både tilbudet til befolkningen og trafikkgrunnlaget for ruten. Det ville for eksempel være uheldig om det styringsglade Oppland nekter Nordfjordekspressen å ta trafikk mellom Grotli og Lillehammer. Ille ville det også være om de enkelte fylkeskommunene skulle føre ulik politikk overfor ekspressbussene. Selv om Departementet sier at vilkår som blir satt av hensyn til lokaltrafikken skal praktiseres likt, er det vanskelig å se hvordan det skal kunne gjennomføres, ettersom forholdene vil være forskjellige fra fylke til fylke. Hvis de fylkene ekspressbussene går gjennom skal følge det mest restriktive fylke blir det riktig ille.

Det er nødvendig å klarlegge fylkeskommunenes rolle i forhold til ekspressbussene, og den rollen bør begrenses mest mulig. Et håp kan det jo ligge i at trafikantene ikke vil akseptere at fylkeskommunal innblanding svekker et godt innarbeidet rutetilbud.

Fremtiden for de øvrige bussrutene
Jeg vil anta et frislippet av ekspressbusstrafikken meget raskt vil føre til at også annen rutebusstrafikk blir deregulert, med fri markedsadgang og dermed fri konkurranse rutene imellom. Antakelig bør det gjøres et unntak for Oslo-området, kanskje også andre større byområder, der integrerte trafikksystemer tilsier en tilpasset form for regulering.

For de øvrige subsidierte rutene i landet vil det bli uholdbart å skulle leve ved siden av et fritt, markedsorientert ekspressbussnett. Rutene som går i anbudssystemer med bruttokontrakt vil komme ekstra ille ut. Fordi den offentlige forvaltning med sin politiske tungroddhet har ansvaret for markedssiden vil den være sjanseløs overfor et fritt system med evne til smidig tilpasning til reisebehovene.

Den nåværende tilskuddsordningen vil måtte avvikles til fordel for lovlige indirekte tilskudd (lavere mva og fritak for drivstoffavgift). Dertil kan man bruke det britiske system med ”concessionary fares” som ytes direkte til trafikantene.

Anbud bør fortsatt kunne benyttes for offentlig betalt transport der transportøren ikke kan påvirke inntektene, for eksempel skoleskyss. Denne transportformen har det allerede vært tanker om å overføre til primærkommunene.

Får man en utvikling som skissert vil de fylkeskommunale samferdselskontorers oppgaver bli radikalt beskåret, og kan helt overflødiggjøres ved at regionveikontorene overtar de få oppgaver som er igjen.

Avslutningsvis vil jeg nevne at en organisasjon av kollektivtrafikken med buss som skissert ovenfor vil falle godt inn i det organisasjonsmønster som avtegner seg i EUs foreslåtte lovgivning.