Ingen sikkerhetseffekt av Bilist2000

Av Terje Assum og Aslak Fyhri, TØI

Kampanjen Bilist2000 var ment å vare i tre år, men ble avsluttet etter halve tida på grunn av uenighet om økonomistyring.  Staten bevilget 10 millioner kr til kampnjen over Vegdirektoratets budsjett. Bilist2000 skulle redusere antall drepte og skadde i trafikken ved bruk av belønning og en kontrakt. Kontrakten skulle forplikte medlemmene til respekt for fartsgrensene og bruk av bilbelte. Et klistremerke skulle festes på bilen, for å vise at man hadde inngått en slik kontrakt. Medlemmene, dvs bilister som inngikk kontrakt, ble belønnet gjennom en månedlig gratis utlodning av en bil og andre gevinster. Dette skulle påvirke dem til å respektere fartsgrensene, bruke bilbelte og vise ansvarlig atferd i trafikken generelt.

Bilist2000 ble organisert som en stiftelse i samarbeid mellom næringslivet, organisasjoner og myndigheter, og hadde cirka 30 samarbeidende partnere ved starten. Viktige partnere var Bilimportørenes landsforening B.I.L, Vegdirektoratet og Trygg Trafikk. Bilist2000 var ment å vare i tre år, 2000 – 2002, men bevilgningene til kampanjen ble redusert og stanset høsten 2001, og kampanjens aktiviteter stoppet dermed opp.
TØI har evaluert kampanjen ved å analysere Vegdirektoratets meningsmålinger om trafikantenes kunnskaper, holdninger og atferd. 
 
Figur 1: Bruk av bilbelte i tettbygd strøk (andel som sier de alltid bruker belte) blant medlemmer og ikke-medlemmer i to år, samt nasjonale tall i 5 år. Prosent
Evalueringen har hatt til hensikt å vise eventuell virkning av Bilist2000 på medlemmenes atferd og ulykker. I tillegg er prosessen rundt kampanjen undersøkt. Dette er gjort ved å intervjue personer som sto sentralt i Bilist2000. Oppnådde resultater.

Bilist2000 ble lansert i mars 2000. Allerede 30. mars hadde Bilist2000 fått 10 000 medlemmer og 104 000 medlemmer ved årsskiftet 2000/2001. Det endelige medlemstallet ble 140 000 høsten 2001.
I 2000 svarte 94 prosent av de spurte medlemmene at de alltid bruker bilbelte i tettbygd strøk, mot 83 prosent av ikke-medlemmene. I 2002 var det ikke signifikant forskjell mellom medlemmer og ikke-medlemmer i bruk av bilbelte.  Forskjellen mellom medlemmer og ikke-medlemmer i 2000 skyldes antakelig først og fremst at Bilist2000 har vervet bilførere som på forhånd var opptatt av sikkerhet.

Figur 2: ”Hvor fort kjører du normalt på en veg med fartsgrense 80 km/t, når det er liten trafikk og du selv kan bestemme farten?”. Bilførere etter medlemskap i Bilist 2000 i år 2000 og i 2002. Prosent
Deltakerne i undersøkelsen ble spurt om fartsvalg på veg med 50 og 80 km/t fartsgrense.

I 50-sone har andelen medlemmer som bryter fartsgrensa med mer enn 5 km/t økt fra 12 til 22 prosent fra 2000 til 2002, og i 80 sone (se figur) har andelen økt fra 41 til 55 prosent. For ikke-medlemmene har det ikke vært noen slik endring fra 2000 til 2002. Siden respekten for fartsgrensene har gått ned blant medlemmene, og den forskjellen som fantes mellom medlemmer og ikke-medlemmer i 2000 er blitt borte i 2002, kan vi si at Bilist2000 ikke har hatt den tilsiktede, langsiktige virkningen på hastigheten. Kortsiktig virkning eller skjev rekruttering?

I 2000 var medlemmene ”flinkere” enn ikke-medlemmene med hensyn til fart og beltebruk. Spørsmålet er om dette skyldtes skjev rekruttering til Bilist2000 eller en kortsiktig påvirkning av medlemmene mens kampanjen var på det mest aktive.

Deltagerne ble også spurt om bruk av refleks, hjelm ved sykling og lys på sykkel i mørket. Dette er atferd som ikke ble tatt opp som et tema i Bilist2000. Det at medlemmene i større grad enn ikke-medlemmene oppga at de brukte denne form for sikkerhetsutstyr (både i 2000 og i 2002) tyder på at medlemmene var rekruttert blant sikkerhetsorienterte folk. Det gjenstår imidlertid et spørsmål om forskjellene i oppgitt beltebruk og fart i 2000 kan skyldes en kortsiktig virkning på medlemmene høsten 2000 da Bilist2000 var svært aktiv. I så fall burde medlemmene i større grad enn ikke-medlemmer oppgi at de har endret beltebruk og fart siste året.  Det er imidlertid ingen signifikante forskjeller mellom medlemmer og ikke-medlemmer høsten 2000 på spørsmål om de kjører saktere i 50- og 80-sone nå enn tidligere og om de bruker belte oftere nå. 

Det har ikke har vært mulig å påvise noen langvarig virkning på de to typene atferd Bilist 2000 fokuserte på, beltebruk og fart. En eventuell kortsiktig virkning på farten hos medlemmene er liten, og gjelder uansett bare for en liten del av medlemmene som igjen kun utgjør omkring 4 prosent av bilførerne.  Det er derfor liten grunn til å tro at Bilist2000 har hatt noen  vesentlig virkning på trafikkulykkene eller –skadene, selv om den klarte å få oppmerksomhet og rekruttere et stort antall medlemmer. Hvorfor gikk det som det gikk?

Ideen til Bilist2000 kom fra Bilimportørenes landsforbund (B.I.L.). Ønsket var å gjøre noe med trafikkdøden, finne en ny vinkling, bruke positive virkemidler og tusenårsskiftet som anledning til å skaffe oppmerksomhet om dette problemet. Det var lett å få med folk i begynnelsen. Politikerne syntes det var positivt å prøve noe nytt i kampen mot trafikkulykkene. Selv de skeptiske var velvillig innstilt til ideen om positive virkemidler, dvs. belønning og kontrakt, og var åpne for å prøve ut ideen. Men så raknet det hele allikevel. Pengestøtten, både fra det offentlige og det private, stoppet opp og kampanjen ble avblåst før den var fullført.

Hvorfor gikk det slik?
I TØI- rapporten Færre ulykker eller dyr lærdom?  Evaluering av kampanjen Bilist2000 (661/2003) har vi forsøkt å belyse dette og bidra til at andre kan lære noe av denne historien. Vi mener det er fire viktige lærdommer som kan trekkes, fire lærdommer som beskriver prosessen rundt hvordan Bilist2000 ble startet opp og hvordan den ble drevet:

Lærdom 1: Samarbeid og eierfølelse er viktigere enn raske beslutninger
Det var fra starten av ulike synspunkter på hvordan det daglige arbeidet skulle organiseres. Det var ingen som hadde noe å si på arbeidsinnsatsen og markedsføringskompetansen til reklamebyrået Take-Off, men det var flere som syntes at det ble for dyrt også å la dette selskapet være sekretariat for kampanjen. Det ble tidlig en motsetning mellom trafikksikkerhetsfolkene og kampanjeledelsen. Økonomistyringen var det største problemet i samarbeidet. De statlige representantene i styret følte ansvar for offentlige penger, og syntes ikke sekretariatet fulgte opp styrevedtak i tilstrekkelig grad. Sekretariatet på sin side syntes de ”proffe” var for tradisjonelle, for forsiktige og redde for konkurranse.

Medieomtale var viktig for å verve medlemmer, mens innholdet i informasjonen var viktig for å påvirke atferd. Kampanjeledelsen ønsket å få mest mulig PR og ønsket ikke å bruke ”pekefingeren” på medlemmene. Trafikksikkerhetsfolkene på  den annen side mente at man i for liten grad benyttet muligheten til å informere om trafikksikkerhet. Det ble for mye show og for lite trafikksikkerhet. 

Det var stort sett enighet om målet å redusere antall trafikkdrepte, og generelt sett var det også enighet om midlene. En viss målforskyvning kan ha forekommet, i sær ble medlemstallet et viktig mål for dem som jobbet daglig med kampanjen.

Både arbeidsmetoder og vurderinger var så forskjellige mellom de to grupperingene at noen intervjupersoner snakket om ”kulturforskjeller”. I etterhånd er det tydelig at det burde vært brukt mer tid i forkant på å ta opp og bearbeide forskjellene mellom de to grupperingene. En forklaring til at man ikke tok seg tid til dette var at kampanjen skulle knyttes opp til årtusenskiftet, derav navnet Bilist2000.

Lærdom 2: Tette skott mellom Stortinget og forvaltningen hindrer at motforestillinger kommer fram
Da Bilimportørenes landsforening inviterte til samarbeid vakte ideen begeistring bl.a. i Stortingets samferdselskomité som ga Samferdselsdepartementet ”signaler” om å støtte Bilist2000. Bilist2000 fikk derfor penger over Vegdirektoratets budsjett. Belønning i form av et lotteri, forpliktelse til fornuftig atferd gjennom kontrakt og samarbeid mellom bilbransjen og staten skilte Bilist2000 fra tidligere kampanjer. De få motforestillinger som fantes i trafikksikkerhetsmiljøet, dvs. administrasjonen i Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet og i Trygg Trafikk i starten, ble antakelig ikke uttrykt særlig klart, siden Stortinget og politisk ledelse i Samferdselsdepartementet allerede hadde støttet ideen.

I vårt politiske system har ansatte i statsforvaltningen ikke lov til å ta direkte kontakt med politikere på Stortinget. Alle henvendelser må skje gjennom departementets ledelse, dvs statsråden. Dette systemet er lagt opp slik for å unngå et teknokrati hvor utførerne får makt over beslutningstagerne, men det betyr også at politikerne i liten grad får motforestillinger fra ekspertene i forvaltningen når de lar seg begeistre av en ny ide.

Lærdom 3: Gulrot er vel og bra, men pisk må man også ha
Et vesentlig problem var den svake kontrollen av overholdelse av kontrakten – brukte medlemmene belter og viste de respekt for fartsgrensene? Det eneste som ble kontrollert, var at vinnerne av bilene hadde klistremerke på bilen sin. Skulle opplegget ha rimelig sjanse til å virke på atferd, måtte det også vært kontroll av at de som vant, faktisk brukte belte og ”viste respekt for” fartsgrensene.

En forutsetning for å redusere antall ulykker med informasjonskampanjer, er at omfanget av farlig atferd reduseres. For å oppnå dette er det gunstig å kombinere kampanjer med økt politikontroll og angi klart hvilke atferdsendringer som ønskes oppnådd. I stedet for kontroll brukte Bilist2000 positive virkemidler. Belønning av riktig atferd og forpliktelse til slik atferd ved kontrakt, er i liten grad prøvd ut, og det var vanskelig å forutsi hvordan dette ville gå.

Lærdom 4: Nye tiltak bør prøves ut i liten skala
En hovedlærdom fra Bilist2000 er at nye ideer bør prøves ut i begrenset skala før de iverksettes i fullt omfang. Inntil nye tiltak har vist seg effektive i kampen mot trafikkulykker, bør ressursene først og fremst brukes på tiltak med kjent, ulykkesreduserende virkning. Samtidig må noe ressurser tillates brukt på utprøving av gode ideer. Det er en utfordring å overbevise entusiaster om at det er fornuftig å begynne i det små. Begrensninger i kontaktmuligheter mellom fagfolk i embetsverket og politikere gjør denne utfordringen større.

Erfaringene fra Bilist2000 tilsier at motforestillinger bør få komme fram, slik at de kan tas hensyn til. Dette kan både gi viktige justeringer av opplegget og skape eierforhold til tiltaket hos alle samarbeidende parter. Fordi politikerne tidlig hadde forpliktet seg til støtte, var det vanskelig for fagfolkene i forvaltningen å gå ut med motforestillinger.

Budsjett og økonomi
Bilist2000 fikk 1 million til forberedelser i revidert statsbudsjett for 1999, og løfter om 5 millioner kroner per år i tre år, dvs. 2000, 2001 og 2002 over Vegdirektoratets budsjett. Forutsetningen var at staten ved Vegdirektoratet skulle yte 40 prosent og næringslivet 60 prosent av budsjettet til Bilist2000. ”Naturalier” som annonseplass, biler og andre lotterigevinster etc. skulle ikke regnes med i næringslivets andel. Nedgangstider høsten 2001 førte til at bevilgninger fra næringslivet ble redusert. Vegdirektoratet sto på avtalen om 40 prosent finansiering. Når det ble mindre penger fra næringslivet, måtte det bli tilsvarende mindre fra Vegdirektoratet.

Referanse
Terje Assum og Aslak Fyhri: Færre ulykker eller dyr lærdom?  Evaluering av kampanjen Bilist2000. TØI rapport 661/2003