Betydelige køkostnader i Osloregionen

Av Harald Aas

Første oktober går fristen ut for å komme med innspill til Nasjonal transportplan. Utover høsten skal Samferdselsdepartementet snekre sammen transportpolitikken for perioden 2006 – 2015.

Erling Sæther arbeidet  i mange år med å bygge opp Nor-Way Bussekspress. Dette var til tider en kamp mot myndighetene som ønsket å skjerme jernbanen for konkurranse. Nå er det godstransportens kår han bruker energien på. 

Investeringer

- Mangelfull infrastruktur med køer og et nedslitt jernbanenett påfører vareeierne økte kostnader. Det øker det store avstandshandikappet som norske bedrifter har i forhold til utlandet, sier Sæther, og mener det særlig  er i Oslo-området at forholdene nå er uholdbare og at staten nå må trå til.

- I NTP-forslaget som nå er på høring er det nesten ikke rom for statlige investeringer i vegnettet i Oslo og på det sentrale Østlandet, selv om det er her  behovet er størst, ifølge Sæther. I gjennomsnitt anslår han at lastebiler som kjører for Linjegods står i kø i mellom en halv time og tre kvarter om dagen i Oslo-området. - Dette utgjør fort en kostnad på omkring 100.000 kroner i året pr bil. Som et minimum må vegbudsjettet  økes med en milliard kroner pr år og pengene brukes i Oslo og på Østlandet, sier han og presiserer at de gjerne bidrar i et prosjekt hvor man mer nøyaktig kartlegger tidsforsinkelsene og hva dette koster kundene og samfunnet.

Investeringer er imidlertid ikke nok. Kollektivtrafikken må også styrkes for å  bedre  fremkommeligheten på vegnettet. Sæther mener det også er helt nødvendig at bompengeringen blir stående etter 2007 eller at det innføres en annen form for veiprising som kan lette trafikkbelastningen i rushtiden. I tillegg kan han tenke seg virkemidler som en mer restriktiv parkeringspolitikk og skattelegging av gratis parkering. Dette er nødvendig for å redusere personbiltrafikken og skape rom på vegene til næringslivet, sier han.

Jernbanen brukes maksimalt

Forslaget i NTP om høyere lastebilavgifter for å få mer gods over fra veg til bane, har han imidlertid liten sans for. - Dette vil neppe gi særlig effekter og bare føre til at transportene blir  mer kostbar for kundene og dermed øke det norske avstandshandikappet.

Jernbanen benyttes nemlig allerede i dag maksimalt av Linjegods og de andre samlasterne.  Samlasterne er i motsetning til de firmaene som bruker egne biler, å regne som ”godstransportens  kollektivtransport”. Godset samles inn fra kundene til terminalene. Det lastes i containere og vogntog med høy utnyttelsesgrad og bringes fram til ankomstterminalen, hvorfra det distribueres til kunden.

- Der det er mulig foregår transporten mellom terminalene stort sett med jernbane. Av omkring 250 containere som hver dag fraktes inn og ut fra Linjegods sin terminal på Alnabru, går hele 70 prosent med jernbanen, sier Sæther og skryter av CargoNet som samarbeidspartner.  Potensialet for ytterligere store overføringer av gods fra veg til tog ser han ikke for Linjegods sin del. Jernbanenettet i Norge er tross alt svært begrenset.

- Økte lastebilavgifter som er foreslått i NTP er i alle fall feil medisin for å få mer gods på jernbanen. Problemet i dag er snarere at jernbanen har for liten kapasitet. Økte investeringer i jernbaneinfrastrukturen for å bedre kapasiteten,  kvaliteten og punktligheten, er det som eventuelt må til. Som et minimum må investeringsrammen økes med en milliard kroner pr år. Og selv dette er bare nok til å  ta igjen etterslepet i forhold til gjeldende plan, sier Sæther.

Kundene stiller økte krav

Oppgradering av infrastrukturen er nødvendig for å holde følge med markedets forventninger. – Kundene stiller større og større krav. I gamle dager var de nærmest fornøyd hvis bare godset kom fram. Nå stilles det ikke bare krav til hvilken dag det skal leveres, men til når på dagen. Kundene skal ha godset på timen og fremføringstiden blir stadig knappere. Kundene ønsker sen innlevering om kvelden og tidlig utlevering dagen etter. Det stiller store krav til transportøren, sier  Sæther og er skuffet  over at vareforsyning og logistikk stort sett er fraværende i forslaget til transportplan. Mye burde vært gjort på dette området og myndighetene burde hatt en fast hånd om det hele.