Krisetid for jernbanen

Den 1. september dro jernbanedirektøren i gang en informasjonskampanje for å bevisstgjøre publikum om jernbanens mange fortrinn. Kampanjen faller sammen med at det i høst er 150 år siden første toget forlot Christiania på vei til Eidsvoll. Den ærverdige historien er imidlertid i ferd med å bli en tung belastning for NSB: Mye av infrastrukturen som jernbanen benytter i dag er nemlig omkring 100 år gammel. Uten en betydelig oppgradering vil jernbanen i praksis langsomt legges ned, tror Killi.

Ønsker svar

Han ønsker seg nå klare svar fra politikerne om de ønsker å satse på jernbanen. Hvis han får 28 milliarder kroner til investeringer, i stedet for ca 13 milliarder kroner som er tallet dersom dagens nivå videreføres, lover han langt på vei å gjøre jernbanen konkurransedyktig. Løfter om penger fra politikerne som ikke blir fulgt opp mener han imidlertid er verre enn noe.

– Vi ønsker med kampanjen å øke kunnskapen om hva jernbanen står for og hvilke muligheter og utfordringer den står overfor. Vår oppgave er å bidra med fakta og kunnskaper om jernbanen og si i fra at vi nå står ved et veiskille; enten satses det på å modernisere viktige deler av jernbanenettet eller så marginaliseres jernbanen i Norge, sier Killi.

- Utnyttelsen av jernbanenettet ligger i dag på en øvre kapasitetsgrense i  markedssterke områder. Dersom jernbanen skal bli tilstrekkelig konkurransedyktig til å møte den strategiske utfordringen med overføring av trafikk fra veg til bane, krever det investeringsmidler til å modernisere om lag 10 prosent av  jernbanenettet, det vil si storbyene og InterCityområdet. Dette betinger en investeringsramme på ca 28 millioner kroner  i planperioden, sier Killi.

Ulike scenarier

I rapporten ”Utfordringer og valg vor jernbanesektoren” som Jernbaneverket har utarbeidet, har man utredet ulike investeringsscenarier. Scenario 1A er basert på det tverretatlige innspillet i Nasjonal transportplan 2006 – 2015 hvor totalrammen til investeringer, drift og vedlikehold er begrenset til Jernbaneverkets budsjettnivå for 2003. Investeringsrammen for dette alternativet er  13,5 milliarder kroner i planperioden. Man tenker seg midlene brukt til tiltak i de 4 største byene samt InterCityområdet på Østlandet og tilrettelegging for godstransport på lengre strekninger.

Dette er det samfunnsøkonomisk desidert mest lønnsomme alternativet med en netto nytte på nær 4000 millioner kroner i perioden. Et annet alternativ hvor man investerer 28 milliarder kroner i perioden (som Killi ønsker seg), viser seg å ha en betydelig lavere netto nytte (vel 1000 millioner kroner). Dette betyr at de prosjektene som kommer i tillegg i dette alternativet, ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme isolert sett. Hvis disse skal bli lønnsomme må man få en økning i nytten på 28 prosent for disse prosjektene, viser rapporten. Lønnsomheten av dette alternativet må imidlertid sees i sammenheng  med annen virkemiddelbruk og  mål for jernbanetransporten, heter det.

Store verdier for samfunnet

Jernbanenettet representerer blant annet store verdier for samfunnet. Siden drift og vedlikehold samt togtilbudet preges av store faste kostnader, er det viktig med en høy kapasitetsutnyttelse. For å optimalisere den samfunnsøkonomiske avkastningen av investeringene i jernbanenettet, bør investeringene følges opp med  offentlig kjøp for å sikre full kapasitetsutnyttelse.

Investeringer i veg og jernbane må også sees i sammenheng. En overføring av trafikk fra veg til bane krever riktig prising i vegsektoren. I Oslo-området og andre byer med betydelige køproblemer, dekker ikke vegtransporten samfunnets marginale kostnader.

Jernbaneverket mener også dagens jernbannett bør opprettholdes i tilnærmet samme omfang som i dag, og slår fast at dette er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Konklusjonen til Jernbaneverket er altså en helt annen enn den ECON kom til i sin analyse, hvor de fant at mange av de trafikksvake strekningene ikke var samfunnsøkonomisk lønnsomme (Se Samferdsel nr 3/2003). Jernbaneverket mener imidlertid offentlige kjøp av persontransporttjenester på Arendalslinjen, Raumabanen og Rørosbanen bør sees i sammenheng med åpningen for konkurranse på sporet.

Standard

Jernbanenettets standard på selve jernbanesporet er gjennomgående god, men det er opparbeidet et etterslep  på enkelte viktige områder. Dette er det viktig å gjøre noe med. På grunn av lange levealder for infrastrukturen er det viktig  å fornye anleggene punktvis inntil hele anlegget skal fornyes totalt. Samspillet med togmateriell, for eksempel krengetog, tilsier punktvise  tiltak på investeringssiden, blant annet nedlegging av planoverganger slik at man kan øke hastigheten. Det finnes fortsatt også togtekniske begrensninger i elektroanleggene som utelukker bruk av ulike lokomotiver . Dette kan virke konkurransevridene, heter det i rapporten.

Fremtidsrettet

Budskapene i informasjonskampanjen blir vist på plakater på alle større jernbanestasjoner over hele landet. På samtlige norske flyplasser, flybusser og et utall offentlige steder vil budskapene også synliggjøres via monitorer og TV-skjermer. I togene vil man også finne brosjyrer og plakater.