Edinburgh: Kreativ trafikkregulering halverer kjøretiden for busser i rushtiden

Av Harald Aas

Som så mange andre byer opplever Edinburgh store køproblemer på innfartsvegene morgen og kveld. Trafikkproblemene har vært spesielt ille fra regionen Fife og inn til byen. En av de største utfordringene er manglende kapasitet på motorveibrua som forbinder regionen Fife med Edinburgh. Men også lengre inn mot byen har det vært store problemer, ikke minst fordi det har vært vanskelig å anlegge kollektivfelter på strekningen, sier nordmannen Trond Haugen som er samferdselssjef i Fife.

- Vi arbeider kontinuerlig med å få flest mulig til å kjøre kollektivt inn til Edinburgh. Kapasiteten på toget er imidlertid sprengt og for noen år siden var det veldig vanskelig å få folk til å ta bussen fordi den ble stående og stange i samme køen som privatbilene, sier han. Kollektivfelt på den to mil lange strekningen var også svært vanskelig, tidkrevende og kostbart å lage.

Løsningen som er valgt er like enkel som den er genial. To sett med trafikklys struper trafikken og lager kunstige køer på innfartsveien omkring en  mil fra sentrum. Her er det bygget to kollektivfelt på henholdsvis 2  og 1,5 kilometers lengde slik at bussene kan passere køene og kjøre uhindret inn til byen. Ved hjelp av dette systemet er reisetiden med buss på strekningen blitt nær halvert, fra 21 til 11 minutter. Bilistene bruker fortsatt 21 minutter og blir dermed ikke forsinket.

Systemet er helt automatisk. Når trafikken begynner å korke seg inn mot sentrum om morgenen, registreres dette automatisk, og trafikklysene lengre ute på innfartsveien går i rødt og struper trafikken. Når rushtiden er over er lysene ikke i funksjon.

Park and ride

- Det var intens diskusjon og stor motstand fra bilistene da systemet ble innført. Følelsesmessig oppleves det som en ulempe å bli sittende i en ”kunstig kø”, men noe måtte gjøres. Fordelen er at kollektivtrafikkantene slipper å sitte i kø.  Kollektivtrafikkens fortrinn er dermed styrket, og dette kommer også de gjenværende bilistene til gode ved at køen blir mindre, sier Haugen.

Økt kollektivandel er ikke minst viktig for å avlaste den store motorveibrua som krysser fjorden mellom Fife og Edinburgh. Kapasiteten på denne brua er sprengt de fleste dager i året og om morgenen  er det omkring 4 kilometer kø før brua. Ny bru vil koste omkring 5 milliarder kroner og ligger langt fram i tid.

- På nordsiden av brua har vi etablert et stort park and ride-anlegg med overvåket  venterom og bussforbindelse hvert femte minutt inn til Edinburgh. Her kan bilistene svinge av, parkere gratis og komme hurtigere de siste 20 kilometerne inn til byen enn om de velger å bruke privatbilen helt fram. Bussforbindelsen er drevet på kommersiell basis og vi planlegger nå å øke kapasiteten i parkeringsanlegget fra 500 til 1000 biler, sier Haugen. I tillegg er det andre innfartsparkeringsplasser i nærheten hvor det er lagt opp til at man skal ta toget inn til Edinburgh. Men også kapasiteten over den majestetiske  jernbanebrua  er sprengt.

Vegprising fra 2006

For å kontrollere biltrafikken planlegger Edinburgh å anlegge en indre og en ytre bomring fra 2006 og innføre vegprising. Mellom klokka 07.00 og 18.30 skal det etter planen koste 2 pund eller omkring 25 kroner å kjøre bil innenfor den indre ringen. Tilsvarende avgift må betales dersom man krysser den ytre ringen i rushtiden mellom kl  07.00-10.00 og 16.00-18.30, men bilistene vil kun betale én avgift pr dag. Alle inntekter skal  gå til transportforbedringer, og da hovedsakelig til å bedre kollektivtransporten. Før ordningen med vegprising iverksettes er det imidlertid en forutsetning at kollektivtransporten bygges ut  ytterligere. Blant annet planlegges det en omfattende utbygging av trikkelinjene. Etter planen skal ordningen med vegprising vedtas i en folkeavstemning i november 2004 for så å settes i verk  våren 2006.

Utvikling i retning av regulert deregulering

I 1986 ble det innført fri konkurranse i bussnæringen i Skottland som ellers i Storbritannia. Det førte til nærmest ville tilstander der bussene kappkjørte med hverandre for å komme først for å plukke opp passasjerene.  I dag er konkurransen betydelig mer regulert, og det fører til at alt fungerer mye bedre, sier samferdselssjef Trond Haugen i Fife Counsil til Samferdsel.

Det skotske busselskapet Stagecoach, som også opererer i Norge, var et av de selskapene som drev den mest aggressive konkurransen. Det gikk så langt som at selskapet hadde et visst antall busser som de satte inn rundt om i landet for å konkurrere ut eksisterende selskaper gjennom å dumpe prisene og sette opp ruter med avganger rett før de andre selskapene, sier Haugen og legger ikke skjul på at denne praksisen ble sterkt mislikt av samferdselsmyndighetene mange steder uten at de kunne gripe inn. 

Tendensen  i de første årene var fremveksten av megaselskaper, stadig forandringer  av rutenettet og rutetidene og elendig informasjon til kundene. Antall reisende med kollektivtrafikken sank sterkt.

Etter hvert er konkurransen kommet inn i mer ordnete former, blant annet etter at  ny transportlovgivning ble innført i Skottland i juli 2001 (Transport Act Scotland). Virksomheten er fortsatt deregulert og selskapene kan selv velge de kommersielle rutene, men de har ikke lov til å drive med tap og kryssubsidiering mellom ruter er forbudt. Selskapene må også varsle myndighetene seks uker på forhånd dersom de ønsker å opprette nye ruter eller nedlegge eksisterende, og straffene for selskapene som bryter reglene har økt. Dette skaper større stabilitet og gjør det vanskeligere for de store selskapene å konkurrere ut de små gjennom prisdumping og raske endringer. Prisene kan selskapene imidlertid endre helt fritt uten å varsle myndighetene. Tidligere hadde ulike selskaper ikke lov til å samarbeide med hverandre, men dette er det nå åpnet adgang til, og samarbeid blir også oppmuntret i enkelte tilfeller.

Lokalmyndighetenes rolle

Myndighetenes rolle har også endret seg. I 1996 var det en stor kommunereform i Skotteland hvor man gikk over til kun to administrative nivåer, stat og 29 fylker som varierer i størrelse mellom 50 000 og 650 000 innbyggere. I Fife, hvor Haugen er samferdselssjef,  bor det 350 000 mennesker. Fylkene har ansvar for  sosial omsorg, grunn- og videregående skole, buss, det meste av veinettet samt lokal planlegging. Staten har ansvar for  helse og sykehus, høyere utdanning, vann og kloakk, jernbane samt stamveinettet.

Fylkene har ansvar for å utarbeide en lokal transportstrategi som de må rullere hvert fjerde år. I denne inngår også kollektivtrafikk med buss. Fylket har mulighet til å opprette subsidierte bussruter gjennom anbud. I Fife er omkring 10 prosent av rutene subsidiert.

Quality Partnership

Samarbeidsavtaler mellom regionale myndigheter og busselskaper, såkalt  ”Quality Partnership”, er hjørnesteinen i den nye transportpolitikken. Tanken er at fylket skal legge til rette infrastruktur som bussfiler, uværsskur, forbedre adkomst til holdeplasser etc. innen valgte korridorer eller områder. For at operatørene skal få adgang til denne infrastrukturen må de forplikte seg til for eksempel å ha en viss standard på rullende materiell, tilby et rutetilbud med visse frekvenser, samordning av rutetilbud etc. De selskapene som ikke holdt mål vil bli holdt utenfor.

- Det er stor skepsis til om Quality partnership  vil føre til forbedringer, spesielt utenfor de store byene, sier Haugen.

Et annet virkemiddel som myndighetene  har fått er såkalte Quality Contracts (QC). Dersom lokale myndigheter er misfornøyd med standarden på kollektivtilbudet i et fylke, kan de beslutte at alle rutene skal legges ut på anbud. Selskapene som vinner vil få enerett til ruta.

Staten, fylkene og operatørene er splittet i synet på om en slik ordning vil gjøre kollektivtrafikken mer effektiv og øke kvaliteten og ingen fylker har til nå innført denne ordningen. Fylkene frykter merkostnader i forhold til dagens blanding av kommersielle ruter og anbud. Man frykter også at det hele vil utvikle seg til økt byråkrati og en papirmølle.

Informasjon

Manglende informasjon til publikum har vært et problem helt siden dereguleringen i 1986. Gjennom den nye lovgivningen er selskapene forpliktet til å følge opp fylkenes informasjonsstrategi overfor passasjerene. Hvis de ikke gjør det, kan fylkene gjøre informasjonsjobben og kreve kostnadene dekket fra selskapene. Som et ledd i denne strategien er det blant annet opprettet en landsdekkende informasjonstjeneste via telefon, SMS og internett. Fylkene kan også pålegge selskapene billettsamarbeid for å gjøre det enklere for publikum, sier Trond Haugen.