Du er her

Få eksempler på helhetlig parkeringspolitikk

Myndighetene ser på parkering som et sentralt transportpolitisk og miljøpolitisk virkemiddel, men det er langt mellom kommunene som bruker dette systematisk. Et stadig økende antall private parkeringsplasser gjør det også vanskelig å utforme en effektiv parkeringspolitikk.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Jan Usterud Hanssen

Innenfor rammer gitt av nasjonale myndigheter er utforming av parkeringspolitikken et rent kommunalt ansvar. Det er imidlertid vanskelig å finne eksempler på at kommuner har definert en helhetlig politikk på dette området. Økende privatisering av parkeringstilbudene reduserer myndighetenes mulighet til å benytte parkeringstiltak som virkemiddel i transport- og miljøpolitikken. 

Parkeringspolitikken i en kommune kan sies å være den til enhver tid gjeldende praksis. Denne kan være basert på ulike interesse- og ansvarsområder. Det kan ofte være uklart om parkeringspolitikken har sitt grunnlag i miljø, næring, arealbruk, transport eller andre politikkområder. I stedet for å ta opp de mange sidene ved parkeringens utfordringer samlet, behandler man gjerne bare deltemaer.

I dagens praksis er utgangspunktet grovt sett enten spørsmål om parkeringsnormer eller bruken av de parkeringsplasser som man finner i offentlig kontrollerte parkeringsanlegg eller på gategrunn. Det første dreier seg om etableringen av nye plasser. Det andre dreier seg om hvordan de eksisterende offentlige plassene skal forvaltes. Parkeringsplasser som er privat eid eller kontrolleres av offentlig arbeidsgivere har man ofte liten eller ingen mulighet til å påvirke bruken av etter at de er etablert. Krav om at utbygger skal anlegge parkeringsplasser resulterer altså i at en stadig større andel av det samlede parkeringstilbudet privatiseres. Hvis det ikke blir knyttet spesielle bestemmelser til bruken av nye plasser, vil kommunenes muligheter til å bruke dette effektive virkemidlet raskt svekkes.

Ingen helhetstenkning

I forbindelse med et prosjekt for det svenske Vägverket kontaktet vi en del svenske bykommuner for å få klarlagt hva som var deres gjeldende parkeringspolitikk. Ingen kunne vise til at parkering var tatt opp og avklart som et sentralt tema i kommunens overordnete planer (översiktsplan, transportplan mv). Dette skiller seg ikke vesentlig fra tidligere undersøkelser blant norske kommuner (Stenstadvold og Hanssen 1973, Brendemoen et al 1999). Samtidig gir kommunene uttrykk for at parkering anses å være både et transportpolitisk og miljøpolitisk virkemiddel. Dette støttes også av norsk forskning (f eks Hanssen og Lerstang 2002, Rekdal 1999, Engebretsen 1996).

I en helhetlig parkeringspolitikk må bykommunene se flere av parkeringens deltemaer i sammenheng. Det kan dreie seg om normer for bolig eller næring, biltilgjengelighet til sentrum i konkurranse med eksterne kjøpesentra, innfartsparkering, frikjøpsordninger, takster, reguleringer, skatteregler, mv. I alle tilfelle dreier det seg om muligheter til å påvirke arealbruken. Parkering er et effektivt virkemiddel om man ønsker å påvirke utbyggingsmønster og bilbruk med sikte på en bærekraftig byutvikling.

Regional parkeringspolitikk?

En målsetting om bærekraftig byutvikling innebærer at man ikke kan legge opp til en parkeringspolitikk som forutsetter at all etterspørsel etter parkering skal tilfredsstilles. Det må med andre ord defineres ulike former for restriktiv parkeringspolitikk og da i kombinasjon med bedre alternative transporttilbud. Dette gjelder ikke bare i sentrale byområder, men også i byenes ytterområder. Det er der parkeringsplasser beslaglegger store arealer, bidrar til lav utnyttelse og byspredning, tilrettelegger for bilbruk og medfører redusert grunnlag for kollektive transporttilbud. Næringsvirksomheter bidrar til en slik utvikling fordi man synes å mene at parkering nærmest er en nødvendighet for å tiltrekke både kvalifisert arbeidskraft og kunder. Men det skyldes i så fall ofte den lokaliseringen man har valgt. En restriktiv parkeringspolitikk (fastsettelse av et maksimalt antall plasser) for tomter eller virksomhetstyper vil kunne påvirke lokaliseringsvalg eller tomteutnyttelse.

I en konkurransesituasjon mellom nabokommuner vil nyetablering derfor kunne lokkes til nabokommuner som fører en mindre restriktiv parkeringspolitikk. Derved kan transportarbeidet på vei øke ytterligere. I slike situasjoner er en felles, regional parkeringspolitikk en forutsetning. Er dette mulig å få til på frivillig basis eller må grunnlaget legges ved hjelp av en bindende fylkesdelplan? Kanskje en revidert plan- og bygningslov vil styrke grunnlaget for dette? Utvalget som har lagt frem forslag til ny planlov har i hvert fall tatt opp utfordringen (Miljøverndepartementet 2003). Et eksempel er en fylkesdelplan i Telemark hvor det foreslås å definere en felles parkeringspolitikk for nabobyene Skien og Porsgrunn (Telemark fylkeskommune 2002).

Maksimalnormer er nødvendig

Selv om det i hvert fall i de større byene nå synes å være en økt forståelse for behovet for å begrense tilgangen på parkering, har trolig de fleste norske byene fortsatt normer som stiller et minimumskrav til parkeringsdekning ved nye utbyggingsprosjekter. Det er kanskje også en tendens til at man bare er restriktiv i forhold til lokaliseringer der det allerede finnes et godt kollektivtilbud. Normene brukes i mindre grad til å påvirke lokaliseringsvalgene. Undersøkelsene blant svenske byer viser en tilsvarende defensiv holdning i forhold til å benytte parkeringspolitikken aktivt.

Vi har hatt rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transport­planlegging siden 1993 (Miljøverndepartementet, Rundskriv 5/93). Der er ikke parkering tatt opp konkret. Det er det derimot i tilsvarende retningslinjer i andre land. For eksempel er det både i Nederland og England fastsatt maksimumsnormer etter hva som er funnet å være et reelt behov. Man ønsker ikke at enhver etterspørsel etter parkering skal dekkes. Etterspørselen vil normalt komme som en følge av tilbudet. Det er rimelig å forvente at parkering tas opp i den pågående revisjonen av de norske retningslinjene.

Flere og flere kommuner stiller krav til sykkelparkering både ved boliger og arbeidsplasser. I dette tilfelle er det derimot rimelig at det gis minimumsnormer uavhengig av lokalisering.

Boligparkeringen er en viktig del av helheten

Derimot er det mange sider ved dagens praksis som kan diskuteres i forhold til bilbruken. Når parkeringen knyttes direkte til boligen, blir bilen gjort lett tilgjengelig i forhold til at man vanligvis har en gangavstand til stasjon/holdeplass. Da blir ofte valget lett såfremt den enkelte vet at det også finnes en parkeringsplass og venter ved bestemmelsesstedet (arbeidsplassen, kjøpesenteret, fritidsaktiviteten, mv). Dessuten synes bruken av parkeringsplasser ofte å være gratis for brukeren uansett om anlegg og drift av plassen alltid vil koste noe. Det er derfor behov for å synliggjøre parkeringskostnadene for brukerne i de ulike situasjoner.

I noen sammenhenger har det vært diskutert om en restriktiv norm i forhold til boliger vil kunne bidra til å redusere bilholdet. Det er relativt stor enighet om at dette ikke er et bidrag til å løse miljøproblemer verken lokalt eller i større sammenheng. Det er ikke er bilholdet som i første omgang skal påvirkes, men bilbruken.

Når parkerings­plasser integreres i kjellere i nye boligbygg er det vanskelig å beregne hva disse plassene koster. Dette gjelder både boliger, næringsbygg og andre formål. Utbygger kan derfor prise plassene etter markedsverdi, men den som kjøper eller leier slike plasser kan ikke vite i hvilken grad han allerede har betalt for plassen gjennom kjøp av leilighet eller kontorlokaler. Hvis parkeringen legges til større, felles anlegg vil man kunne beregne den reelle kostnaden, synliggjøre denne og skille den fra boligkostnaden. Derved er det bare de husstandene som disponerer bil som betaler for parkering. Det finnes for øvrig en rekke eksempler i andre land på helt bilfrie boligprosjekter. Derved skaffer man billigere boliger til den fortsatt relativt store andelen av befolkningen, som enten ikke ønsker å ha bil eller ikke har muligheter til det.

Felles parkeringsanlegg kan kobles til frikjøpsordninger

Et videre argument for å samle parkeringen og da gjerne for flere utbyggingsformål i større, separate parkeringsanlegg er at man etablere sambrukordninger og redusere det samlede antall plasser. Derved øker man også utnyttelsen av de plassene som finnes. Sentralt i Malmö finnes flere slike anlegg. Noen steder anvendes det reduksjonsfaktorer i forhold til normene når det etableres sambruk. Blant annet er dette tatt opp i forslag til nye parkeringsnormer i Oslo.

Frikjøpsordninger kan knyttes både til bolig- og næringsparkering. En tvungen frikjøpsordning krever lovendring, men det vil gi kommunene et virkningsfullt verktøy for å legge grunnlaget for større parkeringsanlegg både markedsmessig og finansielt. Disse kan bli ”riktig” lokalisert i forhold til veisystemet og behov for å fredeliggjøre boligområder. Selv om ikke kommunene selv står for driften av anleggene kan det stilles klare krav til hvordan plassene skal forvaltes. Derved kan kommunene på sikt fortsatt kontrollere bruken av en betydelig andel av parkeringsplassene og utøve en aktiv rolle også etter at plassene er anlagt.

Eksempel fra Telemark

Som ledd i arbeidet med nasjonal transportplan 2006-2015 ble det utarbeidet forslag til en fylkesdelplan med ”felles retningslinjer for areal- og transport utviklingen” i Grenlandsområdet. Statens vegvesen, fylkeskommunen og de tre berørte kommunene Skien, Porsgrunn og Bamble, samarbeidet om planen. Parkeringspolitikken ble tatt opp både i forhold til arealbeslag i sentrale deler av byene og som et virkemiddel for å øke antall reiser med kollektivtransporten.

Spesielt i Porsgrunn ble det vist til at det eksisterende parkeringstilbudet hadde dårlig utnyttelse idet nær 40% av plassene sto ledig selv på tidspunkt da etterspørselen var størst. Disse plassene beslaglegger areal som kan få en annen utnyttelse og derved bidra til en fortetting av byen.

Plandokumentet tar opp tre utfordringer knyttet til parkeringspolitikken:

·          Man ønsker å legge restriksjoner på sentral arbeidsreiseparkering.

·          Man ønsker å få en felles parkeringspolitikk i Skien og Porsgrunn.

·          Man ønsker å samarbeide med næringslivet for å få en felles politikk for bruk av offentlige og private parkeringsplasser.

En fylkesdelplan er ikke juridisk bindende, men må likevel anses som relativt forpliktende for kommunen når den er utarbeidet på et felles grunnlag. Den kan likevel gi grunnlag for innsigelser. Planen er nå behandlet og vedtatt av kommunene og fylkeskommunen og godkjent av Miljøverndepartementet.

Nye parkeringsnormer i Oslo

Arbeidet med å revidere parkeringsnormene i Oslo har pågått i flere år. I november 2002 ble de nye boligparkeringsnormene vedtatt av bystyret. Normene er ment å dekke det reelle behovet både for beboere og besøkende. Det er med andre ord definert som minimumsnormer, men de er lagt på et så lavt nivå at det ikke skal bli nevneverdig overkapasitet. De er basert på undersøkelser av hva som er det faktiske bilholdet i de ulike deler av kommunen. Selv om utbyggere eventuelt kan bygge flere plasser enn normen krever,  er det sjelden at det skjer. Det er likevel satt et tak på 150 prosent av minimumsnormen. I tilfeller der man ønsker å unngå utleie av plasser kan taket settes lavere.

To normsett

Det er to normsett – ett for den ”tette byen” og ett for ”den åpne byen”. Dette skillet er basert på hvilken kollektivbetjening områdene har. Derfor er det også avgrenset områder i ytre by som er gitt samme normer som den tette byen. Bolignormene skiller i tillegg mellom fire boligtyper: småhus, boligkompleks, studentboliger og omsorgsboliger. Normen angir også krav til sykkelparkering (antall og overdekning) for de ulike tilfellene.

I tilknytning til normene vises det også til at frikjøp under visse forutsetninger kan være en god tilnærming, men det er nødvendig med en rekke politiske avklaringer før dette kan bli operativt.

 

Næring

De nye normene for næring og offentlige formål er ennå ikke behandlet av bystyret. De er ment å avløse minimumsnormene som har vært gjeldende siden 1985. Byen deles inn i tre geografiske soner (sentrum, den tette byen, den åpne byen) pluss noen nærmere angitte knutepunkter. Forslaget er tilpasset ulike områders tilgjengelighet med kollektivtransport og angir det minimum antall plasser som kreves, men setter også et tak (maksimum) for hvor mange plasser som tillates. Et unntak er sentrumsområdet der det bare angis en maksimumsnorm.

Normene skal både sikre tilstrekkelig antall plasser for næringsvirksomheter for å unngå urimelig belastning på nærliggende gater og veier og samtidig bidra til at færre benytter bil til arbeidsplassen. Det sies at det er lagt størst vekt på det siste hensynet. Forslaget tar også opp konkret hvordan man skal behandle mulighetene for at ulike næringsformål og boliger kan ha sambruk av parkeringsplasser.

Også for næringsparkering angis norm for sykkelparkering og at frikjøp må vurderes som en fremtidig mulighet.

 

Litteratur:

Brendemoen, Anne, Mundal, Jostein og Wærness, Eirik 1999
Mer marked i parkeringspolitikken? ECON rapport 23/99

Engebretsen, Øystein 1996
Lokalisering, tilgjengelighet og arbeidsreiser. TØI notat 1048/1996

Hanssen, Jan Usterud 2002
Parkeringspolitikk og bærekraftig byutvikling. TØI rapport 615/2002

Hanssen, Jan Usterud og Lerstang, Tor 2002
Parkering som virkemiddel for å begrense biltrafikken. Hvilke tiltak bør inngå i en regional parkeringspolitikk i Oslo/Akershusregionen. TØI rapport 584/2002

Miljøverndepartementet 2003
Bedre kommunal og regional planlegging etter plan- og bygningsloven II. Planlovutvalgets utredning med lovforslag. NOU 2003:14

Rekdal, Jens 1999
Yrkesaktives reiseaktivitet. TØI rapport 444/1999

Stenstadvold, Morten og Hanssen, Jan Usterud 1993
Parkeringspolitikk i teori og praksis. TØI rapport 172/1993

Telemark fylkeskommune 2002
Fylkesdelplan. Infrastrukturplan for Grenland. Høringsutkast, juni 2002.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS