Du er her

Jernbanedrift er lønnsomt, men ikke på Meråkerbanen, Raumabanen og deler av Rørosbanen

Det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å kjøre tog på de fleste banestrekningene i Norge, men Staten bruker i stor grad pengene feil når de kjøper togtjenester. Kjøp for om lag 350 millioner kroner bør flyttes fra trafikksvake til trafikksterke strekninger. Persontrafikken på Meråkerbanen, Raumabanen og Rørosbanen mellom Hamar og Røros bør avvikles.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Harald Aas

Dette viser en rapport fra Transportøkonomisk institutt utarbeidet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet.

- Vår hovedkonklusjon er at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å legge ned persontrafikken på noen trafikksvake strekninger og i stedet styrke andre strekninger rundt de store byene hvor det er flere passasjerer, sier avdelingsleder Kjell Werner Johansen ved Transportøkonomisk institutt. Han presiserer at dette er en analyse på overordnet nivå av hvor i Norge det er bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk lønnsomt å kjøre tog.

I analysen er det forutsatt at infrastrukturen ligger der og stilles gratis til disposisjon for operatøren. Kostnadene for å drive tog er beregnet gjennom en egen modell utviklet ved TØI og vil grovt sett gjelde for alle operatører. Inntektsberegningene baserer seg på dagens hovedstruktur når det gjelder passasjerbelegg og antall avganger. Konkurranseflatene buss, bil og fly er ikke tatt med i analysene. Man har altså ikke holdt lønnsomheten ved togtilbudet opp mot å frakte passasjerene med andre transportmidler på samme strekningen.

Lønnsomme og ulønnsomme strekninger

- Hovedkonklusjonen vår er at det gjennomgående er samfunnsøkonomisk lønnsomt å drive togtrafikk i Norge. I Intercity-triangelet rundt Oslo vil det til og med være samfunnsøkonomisk lønnsomt å  øke tilbudet. Dette gjelder også på Trønderbanen nord for Trondheim og  på strekningen Bergen - Arna. På Vestfoldbanen har vi funnet at det ville være samfunnsøkonomisk lønnsomt å øke tilbudet med hele 40 prosent og tilsvarende 8 prosent på Østfoldbanen.

- På den annen side viser analysen at det er enkelte strekninger hvor det er så få passasjerer og lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet at man med fordel kan avvikle togtilbudet og heller bruke mer statlig kjøp på  de strekningene som har mange passasjerer. Dette gjelder Raumabanen hvor staten i dag kjøper togtjenester for 53 millioner kroner. På Meråkerbanen  kjøper staten togtjenester for 10 millioner kroner, men vi har beregnet en gevinst på 19 millioner som er det beløpet som NSB egentlig burde hatt for å drive dagens tilbud med oppdatert materiell. Den tredje banen som klart peker seg ut som samfunnsøkonomisk ulønnsom er Rørosbanen mellom Røros og Hamar. Her er det så lite passasjerer at selv om man helt gratis kunne sette inn et ekstra tog, så ville miljøkostnadene og ulykkeskostnadene alene overstige nytten med god margin. Ved en nedleggelse ville staten på denne sterkningen kunne frigjøre 63 millioner kroner til bruk på andre mer samfunnsøkonomisk lønnsomme strekninger. Mellom Røros og Trondheim har vi funnet at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å drive tilbudet omtrent på dagens nivå.  

I dag kjøper staten togtjenester av NSB for 1, 4 milliarder kroner. På de strekningene som er med i analysen bruker staten 633 millioner kroner på kjøp av tjenester. Analysen konkluderer med at det samfunnsøkonomisk vil være fornuftig å flytte 350 millioner kroner av disse midlene mellom strekningene og legge ned persontrafikken på Meråkerbanen, Raumabanen og Rørosbanen mellom Hamar og Røros. Samfunnsøkonomisk vil det være fornuftig å redusere nivået på kjøp av tjenester noe.

Utgangspunktet for TØIs analyse er utspillet fra NSB om at også nattogene mellom de store byene trengte statlig kjøp dersom de skulle opprettholdes. Samferdselsdepartementet ønsket å få dette nærmere utredet og studien ble utvidet til å omfatte alle lengre togstrekninger, men ikke nærtrafikk rundt Oslo og Stavanger. 

Rapportens vurderinger av de ulike banestrekningene

Bergensbanen og Dovrebanen

Bergensbanen og Dovrebanen har hittil vært forutsatt å være bedriftsøkonomisk lønnsomme for operatøren. Med dagens rutetilbud og priser konkluderer rapporten med at det er mulig å drive dagtogene på disse strekningene med overskudd, men ikke nattogene.  For disse to strekningene samlet er overskuddene på dagtogtilbudet tilstrekkelig til å dekke underskuddene på nattogene. Strekning sett hver for seg, er det mulig å drive tilbudet samlet med overskudd på Bergensbanen, men ikke på Dovre­banen.

Nordlandsbanen

Nordlandsbanen er gjenstand for statlig kjøp og går etter rapportens beregninger med underskudd både på dagtog og nattog. Passasjergrunnlaget er altfor lite til at det er mulig å drive dette tilbudet med bedriftsøko­nomisk overskudd. Dette henger sammen med at det er relativt lang reisetid mellom endepunktene og relativt lite trafikkgrunnlag underveis. Dagtogtilbudet er det samfunnsøkonomisk lønnsomt å redusere, kanskje også å legge helt ned. Nattoget er det imidlertid sam­funnsøkonomisk lønnsomt å opprettholde. Også lo­kaltoget Bodø - Rognan er det samfunnsøkonomisk lønnsomt å redusere tilbudet på.

Sørlandsbanen

På Sørlandsbanen kjøres det nattog Oslo - Sta­vanger, dagtog Oslo - Kristiansand og Kristiansand - Stavanger samt regiontog Kristiansand - Stavanger. Nattoget Oslo - Stavanger trenger statlig kjøp for om­lag 50% av kostnadene, men er samfunnsøkonomisk lønnsomt å opprettholde. For dagtogene Oslo - Kristi­ansand er det beregnet et bedriftsøkonomisk under­skudd på omlag 13% av kostnadene når denne strekningen betraktes isolert. Den samordningen med rutetilbudet Kristiansand - Stavanger som ligger i dagens driftsopplegg gjør imidlertid at kostnadene er kalkulert noe for høyt, slik at denne strek­ningen faktisk bør kunne drives i balanse. For strek­ningen Kristiansand - Stavanger er  tilbudet på langdistansetog og regiontogene, som har noe flere stopp, sett i sammenheng. Her er det et betydelig under­skudd på driften. Beregningene tyder på at det vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt med en viss re­duksjon i rutetilbudet på denne strekningen.

Intercity-strekningene

Strekningene mellom Oslo, Halden, Skien og Lille­hammer har alle rundt 20 avganger hver vei hver dag. Hver av dem betjener flere byområder innenfor en reisetid på  mellom 1 time og 10 minutter og vel 2 timer og 30 minutter. Til sammen fraktes det vel 4 mill passasjerer per år, med knapt 2,5 mill på Vestfold­banen, vel 1 mill på Østfoldbanen og ca 0.8 mill på IC-togene mot Lillehammer. På strekningen Oslo - Hal­den og Oslo - Lillehammer dekkes omlag 50% av kostnadene i dag av statlig kjøp, og ut fra analysen er det ikke grunnlag for å opprettholde disse tilbudene uten slike kjøp.

På strekningen Oslo - Skien er det beregnet at vel 80% av kostnadene i dag dekkes gjennom bil­lettinntekter. Her anslås det at ved å redusere antall avganger med ca 15%, samtidig som en øker gjen­nom­snittsprisene med omlag 25%, kan en oppnå bedrifts­økonomisk overskudd. En slik omleg­ging er imidlertid ikke samfunnsøkonomisk lønnsom, idet besparelsen på knapt 50 mill kr per år mer enn oppveies av tapt brukernytte og økte kostnader knyttet til ulykker og miljø på andre transportmidler.

Den samfunnsøkonomiske analysen av endringer i rutetilbudet på disse tre strekningene viser at det kan være lønnsomt å redusere tilbudet til Lillehammer noe samtidig som en øker det noe på Østfoldbanen. På Vestfoldbanen, der trafikkgrunnlaget er størst og nett­verkseffekter målt i antall passasjerer som bytter til andre togruter er størst, kan det være samfunnsøkono­misk lønnsomt med en betydelig bedring av tilbudet.

Rørosbanen

Rørosbanen er delt i 2 strekninger; Røros - Trondheim og  Røros - Hamar.

Av disse strekningene er det Røros - Trondheim som har det desidert største inntektsgrunnlaget. Det er imidlertid ikke tilstrekkelig til at det er mulig å drive med bedriftsøkonomisk overskudd. Beregningene viser imidlertid  en samfunnsøkonomisk lønnsomhet som kan bedres med en viss reduksjon i tilbudet.

På strekningen Hamar - Røros dekker trafikkinn­tektene i følge studien bare knapt 14% av kostnadene ved å drive rutetilbudet. Det presiseres imidlertid at metoden passasjerer og inntekter er fordelt på mellom strekninger, innebærer at noe som burde vært henført til denne strekningen er henført strekningen Røros - Trondheim, og noe til togene langs Dovreba­nen. Miljø- og ulykkeskostnader alene overstiger imidlertid trafikantnytten på denne strekningen. Dette betyr at samfunnsøkonomisk lønn­somhet på denne strekningen neppe er tenkbart.

Raumabanen

Denne banen  har veldig lave trafikktall. Banen fungerer som en matebane til Dovrebanen og har et rimelig godt parallelt busstilbud. Også her dek­ker billettinntektene ca 14% av driftskostnadene, og det er med stor sannsynlighet samfunnsøkonomisk lønn­somt å legge ned persontrafikken.

Gjøvikbanen

Banen har mye til felles med Intercity-strekningene, men med 5-600 000 passasjerer årlig kjøres det kun 8 avganger per dag på hele strekningen Gjøvik - Oslo. Det ser heller ikke her ut til å være mulig med et bedriftsøkonomisk overskudd. Analysen tyder imidlertid på at det vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt med en viss økning i tilbudet.

Trønderbanen

Strekningen fra Lerkendal til Stjørdal/Steinkjer er med mer enn 1.2 mill passasjerer per år og 18 dag­lige avganger en av de mest trafikkerte som er med i analysen. Billettinntektene per passasjerkm er imidlertid betydelig lavere enn på for eksempel IC-strekningen rundt Oslo, og dette medfører et betydelig bedriftsøkono­misk un­derskudd. Den relativt høye utnyttelsen av togene, og det forhold at banen trafikkerer et område med bety­delig bilbruk, bidrar likevel til at det kan være sam­funnsøkonomisk lønnsomt med en viss økning av til­budet.

Meråkerbanen

Banen trafikkerer strekningen Trondheim - Meråker - Storlien med kun 2 avganger per dag hver vei. I 12-månedersperioden fra og med september 2002 til og med august 2003 antyder tallene våre at trafikkinntektene dekket mindre enn 10% av kostna­dene ved å drive dette tilbudet. Dette er selvsagt ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Selv om trafikken skulle øke med flere ganger dagens, blir denne strekningen neppe samfunnsøkonomisk lønnsom å betjene med tog.

Lokaltoget Bergen - Arna.

Denne strekningen skiller seg fra de fleste andre togstrekninger ved at kjøretiden bare er 8 minutter med toget, som kjører gjennom Ulrikstunnelen, mens bussen, som må kjøre rundt, bruker knapt 40 minutter. Våre beregninger er mer usikre for denne strekningen enn de andre vi har sett på, fordi det nok er endel salg av enkeltbilletter som ikke er fanget opp i trafikk- og inntektstallene våre, og fordi driftsopplegget med en såpass kort strekning muligens gir rom for å drive mer kostnadseffektivt enn våre kostnadsberegninger tar høyde for. Gitt våre forutsetninger er tilbudet bedrifts­økonomisk ulønnsomt, men samfunnsøkonomisk lønnsomt, og det vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt med en viss økning i tilbudet.

Vossabanen

På Vossabanen mellom Bergen - Voss - Myrdal dekker billettinntektene ca 35% av driftskostnadene. Bberegningene tilsier ikke at det er samfunns­økonomisk lønnsomt å kjøre tog her. Imidlertid kan vi ikke utelukke at det finnes driftsopplegg som sett i sammenheng med lokaltogene Bergen - Arna gir sam­funnsøkonomisk lønnsomhet.

Arendalsbanen og Vøgne

Når det gjelder strekningen Arendal - Nelaug og "Vøgne" som trafikkerer strekningen Oslo - Gol, har ikke opplysningene vært gode nok til å foreta en selvsten­dig vurdering.

Forutsetninger i analysen

I beregningene er det forutsatt at infra­strukturen stilles gratis til rådighet Jernbaneverket. Med bedriftsøkonomisk lønnsom­het forstår vi hvorvidt det er mulig å drive et person­togtilbud som gir større billettinntekter enn de ressur­sene som togselskapet legger ned i å drive rutetilbudet.

I den samfunnsøkonomiske vurderingen tar vi også med hensyn til faktorer som endringer i passasjerenes nytte av tilbudet, ulykkes­kostnader med tog og andre transportmidler, miljø­kostnader med tog og andre transportmidler og end­ringer i køkostnader ved trafikk i bynære områder. Dette er faktorer som kan bidra til at det for samfunnet som helhet er lønnsomt å bruke større ressurser på jernbanetilbudet enn det brukerne betaler gjennom billettprisen.

Som grunnlag for vurderingene har vi benyttet ulike datakilder. Salgsstatistikk er stilt til rådighet fra NSB AS (billettsalg mellom ethvert par av stasjoner). Det er videre bygget opp en mo­dell for å beregne hva det koster å produsere et togtil­bud (driftsavhengige kostnader, passasjeravhengige kostnader, kapasitets­kostnader knyttet til kapital investert i rullende mate­riell, sys­temkostnader, overhead for operatøren og et bedrifts­økonomisk resultatkrav). Modellen bygger på internasjonale erfaringer og  tar ikke direkte utgangspunkt i  NSB AS sine kostnader.

  

Tabell 1: Endring i tilbudet (togkm) for å oppnå samfunnsøkonomisk optimal produksjon.
TØI-rapport 710/2004.

Strekninger

Endring i produksjonsnivå
for å nå optimal produksjon

Kvalitativ vurdering av optimalt produksjonsnivå

Nordlandsbanen

-44 %

Nedleggelse bør vurderes

Nordlandsbanen, natt

9 %

Omtrent som i dag

Sørlandsbanen natt

39 %

Økning til en reise hver natt hver veg bør vurderes

Kristiansand-Stavanger

-15 %

Noe redusert tilbud bør vurderes

IC-Lillehammer

-10 %

Omtrent som i dag, eller noe redusert aktivitet

IC - Skien

40 %

Økning i tilbudet anbefales

IC - Halden

8 %

Omtrent som i dag

Gjøvik - Oslo

24 %

Økning i tilbudet anbefales

Vossabanen

-49 %

Nedleggelse bør vurderes, nye driftsopplegg med lokaltog eller langdistansetog vurderes

Bergen-Arna

13 %

Omtrent som i dag. Nye driftsopplegg kan øke lønnsomheten

Trønderbanen nord

20 %

Moderat økning i tilbudet anbefales

Meråkerbanen

-100 %

Nedleggelse av strekningen anbefales

Trønderbanen syd

-13 %

Omtrent som i dag

Rørosbanen

-100 %

Nedleggelse av strekningen anbefales

Dombås - Åndalsnes

-100 %

Nedleggelse av strekningen anbefales

Bodø-Rognan

 

Nedleggelse eller endret driftsopplegg vurderes. jf Vossabanen


Kilde: Kjell Werner Johansen og Bjørnar Andreas Kvinge: Lønnsom persontransport på jernbanen? En vurdering av bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk lønnsomhet på norske jernbanestrekninger. TØI rapport 710/2004

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS