Du er her

Etableringstoppen for kjøpesentre er opphevet

I februar 1999 ble den rikspolitiske bestemmelsen om ”midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler av byer og tettsteder” innført. Den varte i fem år; fra februar 2004 er det opp til fylkene å avgjøre om det skal bygges flere slike megabutikker ved motorveiene i byenes periferier.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Jan Carlsen

 

Miljøverndepartementets (MD) begrunnelse for etableringsstoppen var at den ble ansett som ”et virkemiddel for å kunne nå nasjonale mål om å revitalisere og styrke sentrum i byer og tettsteder, bydelssentre og andre lokalsentre som viktige møtesteder for befolkning, handel og kulturaktiviteter”. Dette er steder som er best tilgjengelig for kollektivreisende, syklende og gående, het det videre i formålsparagrafen. ”Et godt kollektivtilbud må ses på som et vesentlig kriterium for lokalisering av detaljhandelen.”

 

Man bør merke seg at MD poengterte ambisjonen om å ”motvirke utflytende byer og økt transport- og energibehov”. Ekspanderende virksomhet i slike sentre, ble det sagt, vil stimulere til miljøvennlig og bærekraftig transport og legge til rette for at alle befolkningsgrupper ”får tilgang til vare- og tjenestetilbudene innenfor rimelig reiseavstand, også uten bruk av personbil”. Dessuten er det bemerkelsesverdig at MD definerte følgende program: ”Det er et mål at boligområder, arbeidsplasser og ulike typer tjenestetilbud finnes i samme geografiske område.” Vi skal komme tilbake til denne idealistiske byplantenkning. Men først noen utfyllende opplysninger om hva MD la i begreper som  ”kjøpesenter” og ”sentrum”.

 

Tett og mangfoldig by

Et kjøpesenter i forhold til etableringsstoppen er detaljhandel i ”bygningsmessige enheter og bygningskomplekser som etableres eller drives som en enhet”. Senteret kan ligge innenfor fire vegger, eller være gruppert omkring et torg eller en gågate. Minstestørrelse er 3000 kvadratmeter bruksareal. Med sentrum ”menes selve bykjernen eller tettstedssenteret”, steder som oftest sammenfaller med ”den historiske byen”, kjennetegnet ved ”stort mangfold og konsentrasjon av publikumsrettede funksjoner”. Dette kan være butikker, hoteller, restauranter, banker, offentlig og privat administrasjon, kulturtilbud, rekreasjon og underholdning. Og noen ganger – men ikke alltid – boliger.

 

Vi ser altså at etableringsstoppen anno 1999 ikke i første rekke – slik mange har forestilt seg – var rettet mot bilismens forurensende virkninger, selv om ønsket om redusert utslipp selvsagt inngikk i argumentasjonen. Departementet ville motvirke ”utflytende byer” og sikre at boliger, arbeidsplasser og tjenester finnes ”i samme geografiske område”. Det er denne oppfatning av byen jeg – i positiv forstand – kaller idealistisk. Sett fra et byplanmessig ståsted er disse forbilder i tråd med drømmen om den tette og mangfoldige by. Men opp mot en slik visjon, i den pågående byutviklingsdebatten, proklameres det at den tradisjonelle byorganismen (”den historiske byen”) ikke er forenlig med vår tids økonomiske, sosiale og teknologiske virkelighet. En helt ny type urban struktur vil se dagens lys. Det er ren nostalgi å tro at Den Gode Gamle Byen fortsatt skal gjelde som topologisk mønster for byplanleggingen.

 

Det er i denne dualistiske kontekst vi må drøfte etableringsstoppens opphevelse og en eventuell ny stopp inntil vi har kommet videre i diskusjonen om hvordan vi vil forme våre byer. Et kort tilbakeblikk på byplanhistorien kan være nyttig i denne sammenheng.

 

Byenes ”amerikanisering”

”Byen er en maskin”, proklamerte de funksjonalistiske byplanleggerne begeistret tidlig på 1900-tallet. Da tenkte de særlig på den rasjonelle infrastrukturens effektivitet, hele den urbane kroppens dynamiske organisering og utforming, ikke minst var person- og varetransporten – selve den geografiske mobiliteten – et viktig anliggende. Og sonedelingsprisippet var alfa og omega; byplanens grafikk viste strengt atskilte områder for bolig, industri, kontor, handel, rekreasjon osv. Byplansjef Harald Hals´ plan for Stor-Oslo i mellomkrigstiden var et tidstypisk eksempel på en slik ”maskintenkning” (Hals brukte faktisk begrepet maskin i egen omtale av planen), og soneideen ble fulgt opp etter 2. verdenskrig i Oslo og andre norske byer. Enhver som trodde på prinsippet om å bygge videre på bygningsarven og foredle den konsentrerte og blandete by, ble stemplet som romantiker; å være moderne var ensbetydende med å sonedele den utadvoksende byens lappeteppe. I tråd med denne byspredningsfilosofi er det vi må tolke privatbilismens kjøpesentre i byenes utkanter. Og det var denne ”amerikanisering” av Norges bysamfunn – med Los Angeles som modell – myndighetene paradoksalt nok ville bekjempe med innføringen av etableringsstoppen for fem år siden.

 

Atter en gang kan vi vende blikket mot hovedstaden; hele tiden med andre norske byer i bakspeilet, og betrakte det som skjer. Det ene nye sentrale boligområdet etter det andre bygges ut eller planlegges, fra sjøsiden til markagrensen, langs Akerselva og omkring i indre by, ja til og med en forlatt silo på Grünerløkka lot seg forvandle til et trivelig studenthjem.  Og forskerne hevder at folk vil ”tilbake til byen”, de ønsker å bo sentralt, en ny urban levemåte er i ferd med å gjøre seg gjeldende blant yngre generasjoner. Også kollektivtransporten i Oslo er på frammarsj, med de to populære nye T-banestasjonene i Nydalen og på Storo - bejublet i avisene for sin inviterende arkitektur – som Sporveiens merkevarer. Man registrerer også et oppsving i bruken av de offentlige plasser, folk anvender byrommene mer aktivt og fantasifullt enn før; det fenomen den danske arkitekten Jan Gehl i en legendarisk boktittel har kalt ”Livet mellom husene” opplever en renessanse som står i kontrast til Den Utflytende Bys tendenser.

 

 

TØI og NIBR

På 1960- og 70-tallet pågikk det en interessant tett/spredt-diskusjon her i landet. Arkitekt Dag Rognlien, daværende redaktør i bladet Arkitektnytt, påviste – ved hjelp av to bebyggelsesplaner i samme målestokk lagt ved siden av  hverandre – at de sjarmerende hvite trebyene på Sørlandet var like ”effektive” når det gjelder utnyttelsesgrad som de glisne drabantbyene i Groruddalen, der de gressbeplantede avstandene mellom boligblokkene var nødvendige for å gi lys til blokkenes nedre etasjer. Denne meningsutveksling bør få sin reprise i dag; vi har nådd et punkt i vår hjemlige bydebatt hvor det er nødvendig å trekke inn store spørsmål som f.eks. samferdselspolitikken og varehandelspolitikken for å komme ut av den estetiserende hengemyr enkelte formalister har havnet i. I denne forbindelse er det noen av oss som forventer at Transportøkonomisk institutt knytter sin forskning til det arbeid som utføres ved Norsk institutt for by-og regionforskning og omvendt; de problemstillinger TØI og NIBR er opptatt av kan synes forskjellige, men poenget er at vi må bli mer tverrfaglige og bygge broer mellom de ulike fagdisiplinene. Spesialisering er ofte fruktbart, likevel er viljen til å samles om en helhetlig byplanpraksis et gledelig tegn i tiden.

 

Undertegnede har erfart på sine daglige fotgjengerferder mellom T-banestasjonen på Majorstua og Arkitektenes Hus i Homansbyen gjennom de siste år - altså langs myldrende Bogstadveien – hvordan mangfoldet i butikktilbudet gradvis forvitrer. I likhet med andre folkekjære handlegater i Oslo, som Markveien og Grønlandsleiret, er dette gateløpet truet av magnetismen til de kjøpesentre som befinner seg i og utenfor bykjernen. Den fine fiskebutikken forsvant, og mange frykter at den tradisjonsrike unike jernvarehandelen får samme skjebne. Klesbutikker, kaffebarer og Seven Eleven-kjeden overtar. Denne ensretting er symptomatisk, en tilsvarende banalisering preger Trondheim og Hamar, Kristiansand og Fredrikstad, Bergen og Mo i Rana.

 

Er fylkene sterke nok?

Skjer dette ”indre forfall” av seg selv, som ved en uforklarlig naturlov, eller må vi erkjenne at all byutvikling er resultat av samspillet mellom offentlige og private krefters bevisste strategier? Selvsagt må myndighetene ta sin del av ansvaret, og i mine øyne var det dette faktum statsapparatet erkjente på slutten av 1990-tallet da kritikken mot de eksterne kjøpesenternes hegemoni vokste og uroen for ”utflytningen” skøt fart. Mange norske fagfolk hadde jo vært på studietur i USAs metropoler og sett konsekvensene av det amerikanerne kaller sprawl-syndromet. Derfor kom den 5-årige etableringsstoppen. Men betyr opphevelsen av stoppen at faren nå er over? Kan vi virkelig regne med at fylkes- og kommuneapparatene er sterke nok til å ”revitalisere” byen og garantere at ulike tilbud finnes innenfor ”samme geografiske område” slik Miljøverndepartementet forespeiler?

 

Når man henvender seg til planavdelingen i MD, med spørsmål om hvor kontrollfunksjonene i dag befinner seg, blir svaret at fylkesmannen har innsigelsesrett hvis det fremmes kommune- eller reguleringsplaner som er i strid med fylkesplanen. Da avgjøres tvisten – f.eks. planen for et gigantisk kjøpesenter utenfor bykjernen uten at dette er i samsvar med fylkesplanen – sentralt, altså i departementet. Demokratiet er flyttet ned fra statlig nivå til fylkesnivå, kan man få inntrykk av. Men hva skjer hvis et fylke vil ha slike utkantbaserte storbutikker? Det fikk jeg ikke klarlagt. Bare tiden vil vise om vi får en ny kjøpesenterbølge i dette markedsstyrte kongerike, eller om politikere og planleggere vil ta hensyn til de folkegrupper som – for atter en gang å sitere fra Miljøverndepartementets ambisiøse program – foretrekker en bytilværelse ”uten bruk av personbil”.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS