Du er her

Motorveg til sjøs kan avlaste vegnettet

Analyser som SINTEF og norske industriselskaper står bak, viser nå at det er lønnsomt  å frakte fersk fisken med middels hurtige godsbåter til havner på Kontinentet i stedet for med lastebil. – Forutsetningen er at det etableres et tett og forpliktende samarbeid mellom fiskeeksportører, rederier og andre aktører, sier Torgeir Edvardsen ved SINTEF Fiskeri og havbruk.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Harald Aas

I dag går det omkring 22 000 vogntog årlig fra Norge til Kontinentet med fersk fisk. Forsinkelser og kapasitetsproblemer i vegnettet blir sett på som en trussel mot vekst i oppdrettsnæringen og mot eksport av norsk sjømat i fremtiden. I  Nasjonal transportplan har det også lenge vært uttrykt et generelt politiske ønske om å overføre gods fra veg til sjø og bane, men dette har vist seg vanskelig å få til i praksis.

Prosjektet som SINTEF nå leder må sies å være svært spennende i så måte.

– Beregningene viser at sjøtransport kan gi kortere  transporttid enn med bil til Kontinentet. Skip er også konkurransedyktig med hensyn til transportkostnader selv med mindre enn 50 prosent kapasitetsutnyttelse. Dette innebærer at man kan oppnå lønnsomhet selv om båten i verste fall må gå tilbake uten returlast, sier Edvardsen. Forsknings- og utredningsprosjektet skal være ferdig i 2006, og hvis industrien velger å satse på dette kan et transportopplegg for fersk fisk med båt være en realitet et par år senere.

 

Logistikk er skreddersøm

- Det er viktig å få alle parter til å innse at logistikk ikke er hyllevare, men et produkt  som må utvikles i et tett samarbeid mellom transportør og vareeier. For å få til et sjøbasert  transportopplegg, kreves et nært og forpliktende samarbeid både mellom ulike fiskeeksportører,  rederiene, skipsverft, emballasjeprodusenter og andre aktører. Alle parter må samarbeide om å utvikle transporttilbudet, og vareeierne må forplikte seg til å benytte det når det er etablert slik at båtene kan fylles opp nær100 prosent. Dette innebærer blant annet at aktørene innen oppdrettsnæringen må være villige til å samarbeide på en annen måte enn tidligere og uveksle informasjon som i dag kanskje blir sett på som sensitiv markedsinformasjon, sier Edvardsen.

 

Støttet av industrien og Forskningsrådet

Prosjektet startet opp i 2003 og skal være ferdig innen 2006. Budsjettet er på 24 millioner kroner. De viktigste bidragsyterne er Norges forskningsråd som har bidratt med 7 millioner kroner, mens de 11 industrielle partnerne har bidratt med 8 millioner. Fortsatt gjenstår det noe finansiering for å få prosjektet fullfinansiert.

Prosjektet omfatter forskning og utvikling  innenfor både logi­stikk, skips­design, lastebærerteknologi og super­kjøling. Utfordringene består i å finne den mest optimale kombinasjon når det gjelder rutevalg, lastgrunnlag, skips­størrelse, hastighet og frekvens, sier Edvardsen.

 

 Nye skip

Rolls-Royce, som er med i prosjektet,  har laget en skisse til et skip som passer for denne typen frakt og som takler dårlig vær. Det har en marsjfart på 22 – 28 knop og en lengde som er tilpasset bølgene i Nordsjøen. Det er nemlig svært viktig at lasten ikke blir utsatt for store påkjenninger. Analyser av skipets egenskaper kombinert med værdata  tyder på at man kan oppnå en regularitet på hele 97 prosent.

- Vi tenker oss at transporttilbudet i første rekke skal dekke Vestlandet, Møre og Romsdal og Sør Trøndelag, men vi vurderer også et ruteopplegg som går så langt nord som til Lofoten, sier Edvardsen.

 

Strukturendring

I de senere år har det vært en strukturendring  i norsk sjømatindustri, der bedriftene blir færre og større. Samtidig med en volumvekst i eksport av fersk fisk, har antallet slakterier også blitt redusert. Dette er gunstig med tanke på sjøtransport, fordi det betyr færre lastepunkter for å fylle opp skipene, og lastingen bør skje så nær slakteriene som mulig. Lastingen må også kunne skje til alle døgnets tider med et minimum av landbasert assistanse og så effektivt at kravene til maksimal land­­ligge ved hvert anløpspunkt er satt til en time. Det er krav til ubrutt kjølekjede, og dette skal løses på en måte som gir lavest mulig investeringer og best mulig utnyttelse av dødvekt, for eksempel ved å bruke super­kjølingsteknologi. Dette innebærer at fisken kjøles ned nesten til frysepunktet før den lates om bord i skipet. På denne måten reduserer man behovet for tilført energi under transport. Hvis man bruker is som kjølemedium, kan mengden og dermed vekten reduseres.

Det er også en utfordring å gjøre skipene så lette som mulig for å redusere drivstofforbruket, men med en høyest mulig lastekapasitet. Videre kreves det utvikling av effek­tive laste-/lossesystemer som krever lave vekter om bord og minimalt med utstyr og menneske­lige ressurser på land.

 

Containerbasert

På nåvær­ende tidspunkt tyder analysene på at en løsning med 45 fots containere vil være det beste alterna­tivet, fordi denne containeren ser ut til å bli en av de nye europeiske standardene for inter­modal transport (EILU - European Intermodal Loading Units).

Analyser indikerer også lønnsomhet ved noe under 50 prosent kapasitetsutnyttelse for et system med to skip som hver tar en tur i uken. Det er forutsatt 5 anløpspunkt i Norge og ett eller to anløps­punkt på kontinentet. Dette betyr at skipene i startfasen ikke trenger retur­last hvis de utnytter kapasiteten på sydgående rute fullt ut. To skip med 100 containere hver gir en kapasitet på 10.000 containere i året; altså mindre enn halvparten av dagens eksportvolum.

- Vi ser det ikke som realistisk å overføre hele dagens eksport som går med med vogntog til skip, men mer overta deler av den og satse på den fremtidige veksten i markedet.  Innen 2007 vil det være realistisk å frakte 10.000 – 15.000 containere i et slikt sjøbasert transportopplegg, med en samlet omsetning på mellom 200 - 300 millioner kroner.  Innen 2010 kan omsetningen i følge analysene ha økt med 50 prosent på grunn av  økt eksport samt økende mengde returlast.

 

Kostnader

Totale kostnader for å etablere transportopplegget er beregnet  til mellom 420 og 580 mill. kroner (50-70 mill Euro). Herav vil hvert av skipene koste mellom 145 og 210 millioner kroner, teknisk utstyr er beregnet til 50-60 millioner kroner og terminaler etc. til ca 80-100 millioner kroner.

- Vi er nå kommet i en fase i prosjektet hvor vi skal undersøke muligheten for returlast samt mer detaljert opplegg for videre distribusjon av fisken fra de havnene på Kontinentet som det er aktuelt å anløpe. Vi er veldig bevisste på at prosjektet skal foregå på industriens premisser og at de industrielle partnerne skal få en eierfølelse til prosjektet. Det tror vi øker sannsynligheten for at prosjektet blir realisert og at ikke prosjektrapportene bare blir lagt i en skuff.  Så langt opplever vi at prosjektet har utviklet seg til et interessant møtested hvor de ulike partene kan tenke nytt og kreativ, sier Edvardsen. Hvis industrien fatter en positiv beslutning etter at prosjektet er ferdig i 2006, vil transporttilbudet kunne være operativt etter et par år, sier Edvardsen.

Disse partene er med i prosjektet: Det Norske Veritas AS, Domstein ASA, Fjord Seafood ASA, Green Management AS, Norges forskningsråd, Norges Rederiforbund, Olympic Shipping AS, Pan Fish Sales AS, Rolls Royce Marine AS, SalMar AS, Sekkingstad AS, TTS Ships Equipment AS, SINTEF Gruppen, Ugelstad Management AS, United European Car Carriers AS og Vartdal Plastindustri AS.

 

Viktig industri

Norge eksporterer i dag sjømat til mer enn 170 land, men hele 56% av total­verdien på 26,2 milliarder kroner gikk i 2003 til EU. Eksportvolumet til EU var i 2003 vel en millioner tonn. Nær halvparten av dette er fersk fisk. Det aller meste fraktes med lastebil, et transportopplegg som koster omkring 520 millioner kroner årlig.

Over 80 prosent av den ferske sjømaten som Norge eksporterer er laks/­ørret, men eksport av fersk hvitfisk har økt kraftig, og dette forventes å fortsette i årene som kommer. Fortsetter veksten som hittil, vil det alene tilsier en økning i volum fra 400.000 tonn til 2,5 mill tonn i 2020. Hvor stor veksten faktisk vil bli og hvor stor del av dette som vil gå til det europeiske kontinent er  usikkert, men at det vil vokse og at en betydelig andel vil gå til det europeiske kontinent synes sannsynlig. I tillegg kom­mer mindre partier med konvensjonelle produkter (tørrfisk, saltfisk) og frossen fisk som det haster med å bringe fram til markedet. Skjellprodukter og levende krabbe er også svært interessante produkter som krever volum og rask transport.

- Vi tror en sjøbasert ”motorvei” uten kapasitets­begrens­ninger for norske fiskeprodukter kan gi betydelige positive effekter for norsk fiskeindustri, blant annet  større muligheter for økt bearbeidingsgrad på produktene før eksport fra Norge. En skipsbasert transport­løsning er kostnads­messig mindre sensitiv med hensyn til volum enn bil. Dette er viktig siden økt bearbeidings­grad normalt også øker transport­volumet. Utløsende for igangsetting av et for­retnings­konsept som dette er at det lanseres et transport­­tilbud som kan konkurrere med lastebil­transport, og at dominerende vareeiere går sammen om å bruke logistikk­systemet.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS