Du er her

Transport - en viktig forutsetning for fattigdomsbekjempelse

Lange avstander, mangel på veger og dårlig tilgang til transportmidler gjør det ofte vanskelig og tidkrevende for fattige i utviklingsland å komme seg til skole, helsetilbud, markeder eller andre arenaer som er viktige for økt velferd. Tid og krefter bindes opp til bæring av vann og brensel. Forbedring av transportmulighetene på landsbygda i utviklingsland er derfor en forutsetning om man skal nå FNs milleniumsmål om at andelen ekstremt fattige skal være halvert fra 1990 til 2015.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Susanne Nordbakke og Terje Assum

I Regjeringens handlingsplan for fattigdomsbekjempelse ”Kamp mot fattigdom!” som ble lagt fram i 2002 blir fattigdom generelt beskrevet som mangel på mulighet til å realisere et verdig liv ut fra egne vurderinger. Fattigdom innebærer en form for isolasjon – avskjæring fra muligheter, markeder, tilbud innen helse- og skolesektoren, ideer og informasjon, påvirkningsmuligheter og fra trygghet i tilværelsen. Jo mer avskåret man er, desto vanskeligere er det for de fattige å gripe nye muligheter for sosial og økonomisk utvikling.

Tre milliarder mennesker i utviklingsland, eller to tredjedeler av deres befolkning, lever på landsbygda. De rurale fattige mangler tilgjengelighet til markeder og sosiale tilbud som skoler og helsetilbud. Dårlig tilgjengelighet kan skyldes manglende vegforbindelse, at vegene er i dårlig forfatning hele eller deler av året, eller at tilgangen på transportmidler er liten - både motoriserte og ikke-motoriserte.  Om det finnes et kollektivtilbud, er det ofte dårlig og dyrt. Store deler av verdens befolkning vil fortsatt bo på landsbygda de neste 25 årene.  Fattigdomsbekjempelsen må derfor i stor grad rettes mot folk på landsbygda.

 

FNs milleniumsmål

De 8 Milleniumsmålene (Millenium Development Goals, MDGs) er nedfelt i slutterklæringen fra FNs Milleniumsforsamling høsten 2000. I løpet av perioden 1990 til 2015 skal man ha oppnådd følgende:

1)        Halvere andelen av verdens befolkning som lever på under en dollar eller som sulter.

2)        Sikre full grunnskoleutdanning for alle gutter og jenter innen.

3)        Fremme likestilling og styrke kvinners stilling. Bl.a. ved å fjerne forskjellene mellom andelen gutter og jenter i skolen.

4)        Redusere dødeligheten blant barn under 5 år med to tredjedeler.

5)        Redusere dødeligheten blant gravide og fødende kvinner med tre fjerdedeler.

6)        Stoppe og reversere spredningen av Hiv/aids, malaira og andre sykdommer.

7)        Sikre bærekraftig utvikling

8)        Utvikle et globalt partnerskap for utvikling

 

(Hentet fra Regjeringens Handlingsplan for bekjempelse av fattigdom, ”Kamp mot fattigdom!” 2002).

 

”En dollar om dagen” er den internasjonale indikatoren på hva som trenges for å opprettholde livet på et eksistensminimum, vanligvis mat og vann. Dette brukes for å tallfeste ekstrem fattigdom. Ifølge de internasjonale milleniumsmålene skal andelen ekstremt fattige halveres fra 1990 til 2015. Disse målene inkluderer forbedringer av ikke-økonomiske forhold som helse, utdanning og miljø (se rammesak). For å nå disse målene må det satses på bedre tilgjengelighet og bedre transportmuligheter for de fattige.

 

Manglende transportmuligheter – reproduksjon av fattigdom

Det er typisk for de fattigste at de ikke bruker motorisert transport. De fleste reisene gjøres til fots. De fattigste har sjelden tilgang til transportmidler, verken motoriserte eller ikke motoriserte. De har heller ikke råd til å betale for frakt av varer, og de må derfor bære tung last på ryggen eller på hodet, ofte over lange avstander. De er også mer utsatt for trafikkulykker når de går. De fleste reisene på landsbygda utføres for å hente vann, brensel og mat. Tid og krefter går med til transport, og reisene utgjør ofte mange kilo, flere timer og kilometer per dag. Dette gjelder først og fremst kvinner.

Fattigdom er mer utbredt i spredtbygde områder med ingen eller upålitelige motorisert tilgjengelighet – såkalte utilkoplede områder. I Nepal lever 42 prosent av folket under fattigdomsgrensen, men den tilsvarende andelen i utilkoplede områder er 70 prosent. I Bhutan er andelen jenter i grunnskolen tre ganger høyere i tilkoplede områder enn i områder med upålitelig eller ingen tilgjengelighet. I Andrhra Pradesh, India, er andelen lese- og skrivekyndige kvinner 60 prosent høyere i byer med helårs vegtilgang enn i byer med upålitelig tilgjengelighet.

Men veger alene løser ikke transportproblemene. Veger har liten verdi om det ikke finnes transportmidler. I Ghana ble det i 1994 avdekket at mangel på transportmidler var en hovedårsak til at bøndene ikke tjente på sine produkter. Kvinner i småbyer rett utenfor hovedstaden, Accra, solgte lokalt dyrkede appelsiner som de bar i kurv på hodet. De ba om desperat lave priser og fant likevel få kjøpere. I Accra, vel 15 km fra disse småbyene, er ferske appelsiner dyre og vanskelig å få tak i. Mangelen på ikke-motoriserte transportmidler (som for eksempel ridedyr, kløvdyr, oksekjerrer og ulike sykkelvarianter) er spesielt utbredt i Afrika og blir betegnet som ”the missing middle” (se rammesak).

 

Mangel på ikke-motoriserte transportmidler

 

·          Med en befolkning på halvparten av den i India, har Afrika bare en tjuende del av Indias omfang av kjerrer trukket av dyr – 700 000 i Afrika sammenliknet med 15 millioner i India.

·          Afrika har 35 sykler per tusen innbygger, mens Kina har 270 per tusen.

·          I nordlige Zambia, tilsvarer prisen på en sykkel omtrent 40 prosent av en husholdnings årsinntekt, og i Burkina Faso kan prisen tilsvare opp til 1,8 ganger en husholdnings årsinntekt.

·          Bare 7 av 1000 innbyggere i Afrika har tilgang på bil, noe som likevel er flere enn i Bangladesh hvor bare 0,3 per tusen innbyggere har bil.

(Kilde: I.T. Transport 1996)

 

Kvinners tid brukt på transport reproduserer kjønnsforskjeller

Kvinner på landsbygda i utviklingsland har hovedansvaret for husholdningen og bidrar i tillegg til jordbruke. Det meste av transportbyrden faller på kvinnene og ofte på deres døtre. Undersøkelser fra Ghana, Tanzania og Zambia har vist at slike reiser for kvinner tar tid og er tunge. Henting av vann, brensel eller levering av korn til mølla skjer som regel til fots, med lasten på hodet. Kvinner bruker i snitt 1 til 2 timer på reise, og de bærer 20 kg hver dag over 2,5- 7 km. Dermed får kvinner mindre tid og energi til aktiviteter som kan øke velferden. Kvinner har også sjeldnere tilgang til transportmidler enn menn. I mange afrikanske land har menn kontroll over inntekter og dermed over kjøp av ikke-motoriserte transportmidler.  Kvinnene får ”bevilget” penger til en bussreise. Om et ikke-motorisert transportmiddel finnes i husholdningen er det regel mannen som disponerer dette. I mange kulturer er det heller ikke sømmelig for kvinner å bruke ikke-motoriserte transportmidler. Videre er det som regel menn som planlegger transporttiltak. Dermed blir kvinnenes behov ofte i liten grad ivaretatt. Mye tyder på at uten forbedring i kvinners transportmuligheter vil kjønnsforskjellene opprettholdes.

 

Transport - en del av utviklingsarbeidet

Transport er den største sektoren i Verdensbanken og i EUs bistand. Det kan skilles mellom to typer transportinvesteringer; større prosjekter på nasjonalt/regionalt nivå som utbygging av hovedveger, jernbane og skipsfart på den ene siden og på den andre siden lokale prosjekter som utbygging av lokale veger, utbedring av kollektivtilbudet eller støtte til innkjøp av ikke-motoriserte transportmidler. Formålet med de større nasjonale/regionale transportprosjektene er å skape økonomisk vekst gjennom bedre distribusjons- og eksportmuligheter og bedre tilgang på arbeidskraft. Slike prosjekter og investeringer kan indirekte redusere fattigdom. De lokale prosjektene er først og fremst rettet mot de fattiges transportbehov og kan i større grad redusere fattigdommen direkte.

For myndigheter i utviklingsland og internasjonale aktører i utviklingsarbeid kan det være vanskelig å avveie om det skal satses nasjonalt eller lokalt innen transport. Mer kunnskap er nødvendig om hva som kommer de fattige til gode i størst grad.

 

Transportinvesteringer til fordel for de fattige?

I litteraturen finnes makroøkonomisk belegg for at transport har stor betydning for økonomisk vekst. Et godt transporttilbud er en nødvendig, om ikke tilstrekkelig forutsetning for økonomisk vekst. Spørsmålet blir da om økonomisk vekst gagner alle, også de fattige? Det finnes en rekke studier som viser at kontinuerlig økonomisk vekst på nasjonalt nivå bidrar til reduksjon i ekstrem fattigdom, men økonomisk vekst behøver nødvendigvis ikke å innebære en jevn fordeling. Ulikhetene kan like gjerne bli større som mindre i voksende økonomier. Både nasjonale myndigheter og donorer har tradisjonelt fokusert transportinvesteringer som kan bidra til økonomisk vekst og som indirekte kan bidra til økt velferd blant de fattige. Man har satset på motorisert transport og veger tilpasset dette. Det er forutsatt at folk har råd til motorkjøretøyer og vanlig transporttilbud, noe som langt ifra er tilfellet. Det er investert i utbygging av veger og antatt at den private sektor vil sørge for kjøretøyer og transporttilbud. Behovet for vedlikehold av vegene er ofte oversett.

De siste 10-15 årene har imidlertid bevisstheten blitt større om at slike storskala investeringer i liten grad har løst  transportproblemene blant de fattige på landsbygda. Sekundære og tertiære veger er blitt neglisjert, og transportplanleggerne har i liten grad lagt vekt på ikke-motoriserte transportmidler. Mange fattige bor langt fra helårsveger med regulære transporttilbud. Utviklingsarbeid framhever for tiden bekjempelse av fattigdom, og transportinvesteringer er nå i større grad begrunnet med fordeling enn med økonomisk lønnsomhet. Det erkjennes også at den tradisjonelle tilnærmingen med vekt på økonomisk utvikling i stor grad har ignorert transportbehovene på det lokale plan. Alt dette har ført til fokus på transportinvesteringer som kan forebedre tilgjengeligheten for de fattige og dermed direkte redusere fattigdommen.

 

Hvor bor de fattige?

Tre milliarder mennesker i utviklingsland, eller to tredjedeler av deres befolkning, lever i rurale områder. Majoriteten av dem overlever på mindre enn 2 dollar om dagen, og rundt 1,2 milliarder lever på mindre enn 1 dollar om dagen

·          De fleste som blir betegnet som ekstremt fattige bor i Sør-Asia (43 prosent), men andelen er høyest i Afrika hvor 48 prosent av befolkningen lever under ekstrem fattigdom.

·          63 prosent av de ekstremt fattige lever på landsbygda. I land som Kina og Bangladesh bor 90 % av de ekstremt fattige på landsbygda, mens andelen som lever i slike for Sub-Saharan Afrika ligger på 65-90 prosent.

·          I flere Latinamerikanske land derimot er fattigdommen konsentrert til urbane områder.

Kilde: Regjeringens Handlingsplan, ”Kamp mot fattigdom!” 2002 og Hasan Khan 2000.

 

Fokus på de fattiges behov

I nyere transportplanlegging legges vekt på behovene til de fattige på landsbygda, og definisjonen av problemet er utvidet fra mobilitet til tilgjengelighet. Tilgjengelighet inkluderer tre elementer

- transportmidler,

- beliggenhet for fasiliteter og sosiale tilbud,

- transportinfrastruktur.

Tiltak i forhold til alle tre elementene kan være nødvendig, ikke bare i forhold til det siste. Det er viktig at de som har transportproblemene deltar både i planlegging, gjennomføring og vedlikehold av tiltak.

ILO har utviklet et planleggingsverktøy som kalles ”The Integrated Rural Accissibility Planning” (IRAP). På bakgrunn av et initiativ fra flere donorer ble også ”The International Forum for Rural Transport and Development” (IFRTD) etablert for å fremme retningslinjer for transporttiltak som er mer orientert mot de fattiges behov. Verdensbanken har i samarbeid UNECA (United Nations Economic Commission for Africa) har fulgt opp dette og gjennomført en rekke studier som en del ”Rural Travel and Transport Project” (RTTP).  I oktober i år ble det holdt en workshop for donorer for å gjøre transport- og infrastrukturtiltak mer fordelaktige for fattige i utviklingsland – med fokus på nettopp de fattiges behov og lokal deltakelse ”DAC POVNET Workshop of the Infrastructure for Poverty Reduction -Infrapoor” i Berlin.

 

Har direkte tilnærminger noen effekt?

Prosjekter i Marokko, Benin, India og Peru har vist at utbygging eller forbedring av veger i rurale områder har gitt bøndene økt utbytte på jordbruket som følge av bedre markedstilgang. De samme studiene viste også at folk i landsbyer fikk en generelt bedre tilgjengelighet til skoler, helsetilbud og vannstasjoner. Asfaltering av lokale veger i rurale områder i Marokko førte til at andelen jenter i grunnskolen ble mer enn tredoblet noen få år etter at prosjektet ble avsluttet. Vegforbedringer bidro også til bedre tilgang til eksisterende skoler. I tillegg ble det lettere for lærere å reise fra byer til landsbyskoler. Dette motiverte lokale myndigheter til å etablere nye skoler og til å rekruttere flere lærere. Som et resultat økte antall gutter og jenter i grunnskolene, men andelen jenter økte mest. De asfalterte vegene førte til at folk i større grad fikk råd til gass til matlagning og oppvarming, og dermed ble kvinnenes daglige strev med å samle brensel sterkt redusert. Forskerne påpeker imidlertid at det er vanskelig å vite om dette skyldtes vegforbedringene i seg selv eller om det skyldes at innbyggerne fikk bedre råd, og dermed bedre tilgang til transportmidler og eller økt bruk av kollektivtilbud.

En undersøkelse fra Peru viste at bedre veger førte til

-          kortere reisetid til markedene. Flere kvinner dro til markedene for å selge eller å kjøpe. Men kvinnene fikk ikke bedre tilgang til markeder lengre vekk, fordi varene ofte ikke tåler en slik reise, fordi lasten er for stor, på grunn av liten tilgang til transportmidler og fordi kvinnene ofte må ta med seg barna.

-          bedre tilgang til helsetilbud for menn, men ikke for kvinner fordi kvinner har ikke kontroll over økonomien og fordi helse for kvinner lavt prioritert.

-          mindre forskjell i andelen gutter og jenter som går på skolen

-          bedre transporttilbud, som igjen gjorde mulighetene større for sesongarbeid blant unge menn og kvinner i andre områder.

-          arbeid for lokale innbyggere i vedlikehold av vegene, men ikke for kvinnene.

I sum ga transportinvesteringene bedringer for alle, men større for menn enn for kvinner. Fordi menn kontrollerer kontantene og fordi kvinner har både reproduktive og produktive oppgaver, er det vanskelig for kvinner å benytte den økte tilgjengeligheten som vegforbedringene har gitt til økte muligheter til inntekt, skolegang og bedre helse. Kvinner var ikke med i planleggingen av vedlikeholdet av vegene. Dermed ble de heller ikke med i gjennomføringen av vedlikeholdet, og de fikk ikke økt inntekt som følge av slike oppgaver. Evalueringen etterlyser også andre transporttiltak, slik som ikke-motoriserte transportmidler og kollektivtransport. Denne undersøkelsen viser bedringer for lokalbefolkningen, men også mulige fallgruver når innbyggernes behov ikke tas med i planlegging av vegforbedring. 

I Tamil Nadu i India i 1990årene ble sykler introdusert som del av en kampanje for å fremme lese- og skriveferdigheter blant kvinner. Syklene økte kvinners mobilitet ved at de kom seg raskere fram til skoler, sykehus og markeder. Kjønnsrollene forandret seg ettersom kvinner i perioden påtok seg tidligere mer ”mannlige” oppgaver, slik som å selge på markedet, følge barna til skolen og å løpe ærend.

Det kommer stadig flere studier som viser at direkte fokus på de fattiges transportbehov kan bidra til å redusere fattigdommen.

 

Arbeidsintensive metoder

ILO har satset på arbeidstintense metoder ved vegbygging i rurale områder. Disse metodene går ut på å bruke lokal arbeidskraft og enkelt utstyr, samt at lokale aktører deltar i planleggingen av vegbygging og –vedlikehold. Dette har mange fordeler: Det er billigere enn bruk av maskiner. Kvaliteten på vegene er like god, og metodene gir arbeid til lokale innbyggere både under bygging og vedlikehold. Planlegging utført av lokale aktører gjør det lettere å imøtekomme de lokale innbyggernes transportbehov enn om planleggingen ble gjort på et høyere nivå. Videre vil planlegging og deltakelse av lokale myndigheter også kunne bidra til økt bruk av lokale entreprenører i stedet for bruk av store utenlandske firmaer. Bruk av lokale entreprenører kan gi fordeler både i form av økt lokal inntjening og økt kunnskap, som også kan benyttes på andre områder, som bygging av skoler.

 

Transport – viktig, men ikke tilstrekkelig

En mer helhetlig forståelse av mobilitet og tilgjengelighetsbehov i rurale samfunn er nødvendig for at transporttiltak skal komme de fattige til gode. Kartlegging av de fattiges transportbehov, større involvering og deltakelse fra berørte parter kan sikre bedre tilgjengelighet og økt velferd for samtlige innbyggere i et lokalsamfunn. Ofte kan en grusveg gjøre like stor nytte som en asfaltert veg og ikke-motoriserte transportmidler kan gi like stor nytte som motorkjøretøy. I andre tilfeller vil lokalbefolkningen ha større utbytte av bedre lokalisering av skoler og helsetilbud eller bedre tilgang til energi- og vannsforsyning enn av økte transportmuligheter.

For at transportinvesteringer skal bli et effektivt middel i fattigdomsbekjempelsen, må noen forutsetninger oppfylles:

-          Forskning som viser om befolkningen får utbytte av vegutbygging, vegrehabilitering og forbedrede transportmuligheter og forskning som tar opp planlegging, gjennomføring og vedlikehold av tiltak for å utvikle ”best practices”.

-          Effektiv utnytting av eksisterende kunnskap: Det finnes mye kunnskap om transport i utviklingsland. Bruk av denne kunnskapen kan gi betydelige forbedringer, men den blir ikke overført til de landene som har bruk for den. Systemer for overføring og anvendelse av slik kunnskap må forbedres slik den kan komme utviklingslandene til gode.

-          Mer systematisk integrering av transporttiltak med tiltak i andre sektorer, som utdanning og helse.

-          En helhetlig strategi for fattigdomsbekjempelse som sikrer både økonomisk vekst og rimelig fordeling av veksten. 

 

Artikkelen er basert på en litteraturstudie publisert i TØI-arbeidsdokumentet ”Transportbehov og fattigdom”, SM1641/2004. Litteraturreferansene finnes i dette dokumentet. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS