Du er her

En mulig ny lufthavn på Helgeland:

Passasjerprognoser til besvær

Når ulike prognoser for en flyrute mellom en mulig ny lufthavn på Helgeland og Oslo Lufthavn spriker mellom 85 000 og 400 000 passasjerer årlig, sier det seg selv at lønnsomheten vil bli svært forskjellig avhengig av hvilket tall som benyttes, poengterer artikkelforfatterne.

Av Terje A. Mathisen og Gisle Solvoll
Mathisen og Solvoll er henholdsvis professor og førsteamanuensis ved Handelshøgskolen, Nord universitetet (HHN).

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Trafikktall er avgjørende for nytten av et lufthavnprosjekt og danner dermed et viktig beslutningsgrunnlag for å investere eller ikke. I forbindelse med arbeidet for å etablere en stor lufthavn ved Mo i Rana på Helgeland, er det utarbeidet en rekke trafikkprognoser. Av de sju utredningene vi har undersøkt, spriker estimatet for en direkterute mellom Mo i Rana og Oslo fra 85 000 til 400 000 passasjerer per år.

Luftfartstilsynets foreløpige vurdering er at en ny lufthavn på Hauan ved Mo i Rana vil kunne oppnå en teknisk og operativ godkjenning. Om flyplassen blir bygget, avhenger av flere forhold, blant andre finansiering, trafikkgrunnlag og samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Når det gjelder trafikkgrunnlag, er det utarbeidet flere trafikkprognoser for Hauan.

Trafikktallene spriker betydelig. I en utredning ved Handelshøgskolen, Nord universitet (HHN) er de ulike prognosene oppjustert og sammenlignet med utgangspunkt i et felles sammenligningsår som er satt til 2025 (Solvoll og Mathisen, 2016).

Flyplasstrukturen på Helgeland

Figur 1: Flyplasstrukturen mellom Trondheim og Bodø, der den planlagte lufthavnen Hauan er tegnet inn.Det er 4 flyplasser på Helgeland: Mo i Rana (Røssvoll, MQN), Mosjøen (Kjærstad, MJF), Sandnessjøen (Stokka, SSJ) og Brønnøysund (Brønnøy, BNN).

En ny stor lufthavn ved Mo i Rana vil erstatte Røssvoll og i tillegg medføre at influensområdet til lufthavnene i Kjærstad og Stokka berøres.

Brønnøy ligger for langt sør til at de som benytter denne lufthavnen vil kunne inngå i influensområdet til en ny lufthavn på Hauan (HAU), se kart i figur 1.

Prognosene

Handelshøgskolen, Nord universitet utarbeidet i 2008 prognoser på oppdrag fra Polarsirkelen lufthavnutvikling AS. Disse er angitt som HHN 1 og HHN 2 i tabell 1, jf. Hanssen mfl. (2008).

Transportøkonomisk institutt (TØI) laget i 2009 en prognose på oppdrag fra daværende Helgeland lufthavn AS der en felles flyplass til erstatning for Stokka, Kjærstad og Røssvoll var utgangspunktet for prognosen. Denne er omtalt som TØI i tabell 1, jf. Thune-Larsen og Lian (2009).

Gravity Consult AS utarbeidet i 2011 prognoser på oppdrag fra Fylkesrådet i Nordland. Prognosene omtales som Gravity 1 og Gravity 2 i tabell 1, jf. Draagen og Wilsberg (2011).

Gravity Consult AS, Møreforsking Molde og TØI utarbeidet i 2011 en prognose på oppdrag fra Avinor. Denne omtales som GMT i tabell 1, jf. Bråthen mfl. (2012).

Urbanet Analyse laget i 2015 prognoser på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Disse omtales som Urbanet 1 og Urbanet 2 i tabell 1, jf. Øvrum og Berg (2015).

Møreforsking Molde utarbeidet i 2015 og 2016 prognoser på oppdrag for Polarsirkelen lufthavn­utvikling AS mfl. Disse omtales som MFM 1, MFM 2 og MFM 3 i tabell 1, jf. Müller mfl. (2015; 2016).

Resultatet av sammenstillingen av de aktuelle prognosene er vist i tabell 1.

Tabell 1. Prognoser for antall reisende ved Hauan lufthavn (HAU) etter utfører, metode, referanseår, oppdragsgiver og forutsetninger om lufthavnstrukturen på Helgeland. (Kilde: Solvoll og Mathisen, 2016).1) Betegnelsene u/SSJ og m/SSJ angir om influensområdet til Stokka regnes med som en del av influensområdet til Hauan eller ikke.
2) Persontransportmodellen for lange reiser.

Beregningsforutsetninger

Ut fra tabell 1 ser vi at begge prognosene til HHN legger til grunn at Stokka og Kjærstad består. I HHN 2 er ikke influensområdet til Stokka tatt med i influensområdet til HAU.

TØI forutsetter at både Stokka, Kjærstad og Røssvoll legges ned og erstattes med en felles flyplass beliggende i Drevjadalen omtrent midt mellom de tre lufthavnene.

Gravity er representert med to prognoser der Kjærstad videreføres i den ene og legges ned i den andre. Tilsvarende forutsetninger er også lagt til grunn i prognosene til Urbanet.

GMT forutsetter at Mosjøen lufthavn legges ned.

I MFM 1 og 2 forutsettes det at Kjærstad består. Her anslås forventet trafikk mellom OSL og HAU med utgangspunkt i analogibetraktninger mot lufthavnene i Molde, Kristiansund og Evenes. Forskjellen mellom de to prognosene er at MFM 1 ikke inkluderer dagens influensområde til Stokka i influens­området til HAU. I MFM 3 forutsettes det at Kjærstad legges ned, og det er regnet på to alternativer – ett med konkurranse og ett med bare én tilbyder.

Metodikk for sammenligning

Prognosene er laget med ulik metodikk og forskjellige forutsetninger. For å få prognosene mer sammenlignbare har vi regnet dem om til et felles sammenligningsår. Vi har valgt å legge til grunn samme sammenligningsår som i prognosene utarbeidet av Urbanet, dvs. 2025.

For de utredningene hvor det er aktuelt, er prognosene oppjustert med faktisk vekst i flytrafikken på Stokka, Kjærstad og Røssvoll fra prognosenes referanseår til 2015. Videre forutsettes en årlig vekstrate frem til 2025 på 0,9 %. Dette er samme vekstrate som er lagt til grunn av Urbanet. Det er en noe lavere vekstrate enn den på 1,7 % som benyttes i Avinors perspektivanalyse (2015).

Kort oppsummert kan vi si at forskjellene i trafikkprognosene utarbeidet ved elastisitetsmetodikk skyldes de forutsetninger som er tatt med hensyn til:

  • Elastisiteter (passasjerenes prisfølsomhet)
  • Forventet endring i billettpris
  • Antakelse om hvem som kommer til å benytte den nye lufthavnen (ulike «lekkasje­forutsetninger»)
  • Trafikkgrunnlaget i referanseåret

I alle utredningene er det enighet om at en direkterute til Oslo vil være en viktig driver for trafikkvolumet ved Hauan. Anslaget på andelen av totalt antall reisende som knyttes til Oslo-ruten varierer imidlertid betydelig – fra under 40 % til over 70 % av det totalt beregnede trafikkgrunnlaget for HAU.

Dersom vi tar utgangspunkt i prognosene for Oslo-ruta for sammenligningsåret 2025 og visualiserer trafikktallene, får vi et spenn i trafikkanslagene som illustrert i figur 2. Her fremkommer det tydelig at prognoser ved bruk av elastisitetsmetodikk gir vesentlig lavere trafikktall enn prognoser ved bruk av analogibetraktninger og persontransportmodellen (NTM6).

Figur 2. Trafikkprognoser for en flyrute mellom Hauan lufthavn (HAU) og Oslo (OSL) etter utførende institusjon. Sammenligningsår 2025. (Kilde: Solvoll og Mathisen, 2016).

Valg av prognosemetode

Som angitt i tabell 1 og illustrert i figur 2 er prognoser for trafikken ved Hauan beregnet både med elastisitetsmetodikk, analogibetraktninger (trafikksammenligning med andre lufthavner) og med transportmodellen NTM6.

For elastisitetstilnærmingen benyttes en såkalt punktelastisitet for å anslå forventede etterspørselsendringer når generaliserte reisekostnader endres på grunn av endring i billettpris og reisetid.

Svakheten med dette er at elastisitetsmetodikk kun bør benyttes når en skal vurdere effekten av marginale tilbudsendringer. Forventet tilbudsendring dersom Hauan bygges og det etableres en flyrute med jetfly til Oslo kan neppe omtales som marginal.

Ved en analogitilnærming benyttes trafikken ved andre lufthavner som her en direkterute til Oslo som sammenligningsgrunnlag. Da antar en litt forenklet at antall reiser per innbygger i influens-området til Hauan blir omtrent den samme som antall reiser per innbygger i influensområdet til sammenligningslufthavnene.

Den største utfordringen med denne metoden er å finne sammenlignbare lufthavner og å korrigere forventet trafikk ved Hauan med forskjeller i næringsstruktur og alternative transportmuligheter i de regionene sammenligningslufthavnene ligger.

Det er også slik at prognosene utarbeidet ved analogitilnærmingen ikke er direkte sammenlignbare med de to andre metodene. Ved analogiene antar man at trafikkanslaget gjenspeiler trafikken etter at markedet har «satt seg». Det vil si at vi har fått en markedstilpasning der tilbud og etterspørsel har fått «gått seg til». Dette kan ta noe tid.

Avsluttende betraktninger

Som vi har sett spriker trafikkprognosene for en ny lufthavn på Helgeland betydelig. Et hovedskille går mellom, på den ene siden, prognoser utarbeidet ved å ta utgangspunkt i endring i generaliserte reisekostnader og priselastisiteter (elastisitetsmetodikk) og, på den andre siden, prognoser utarbeidet ved bruk av NTM6 (persontransportmodellen) samt prognoser utarbeidet ved å sammenligne med flytrafikken til/fra regioner som har en stor flyplass og et flyrutetilbud med jetfly til hovedstaden (analogibetraktning).

Etablering av en stor lufthavn i en region må forventes å gi en betydelig endring i flyrutetilbudet. Ved store tilbudsendringer vil ikke metoder som forutsetter små tilbudsendringer fungere. I slike tilfeller er derfor bruk av NTM6 og kanskje spesielt analogibetraktninger svært nyttige.

Dersom helgelendingene ikke er svært forskjellige fra befolkningen andre steder i landet, er det ikke urimelig å legge til grunn en analogitilnærming når en skal forsøke å prognostisere trafikken over en ny lufthavn.

Nå skal det sies at det å lage prognoser ikke er noen eksakt vitenskap, noe som figur 2 godt illustrerer. Vi har jo også friskt i minne de prognoser som ble utarbeidet i forkant av Brexit-avstemningen og det amerikanske presidentvalget, der de aller fleste bommet på utfallet. Disse prognosene ble utarbeidet på grunnlag av hva folk sa de ville stemme.

Slike prognosemetoder («stated preference») benyttes også ved vurderinger av effekten av tiltak i transportsektoren, men metoden har ikke vært benyttet på Helgeland.

Hvor mange som kan forventes å bruke flyrutetilbudet til/fra Hauan er viktig, da nytten av lufthavnen, og dermed den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av investeringen, er direkte knyttet til trafikkmengden. Når trafikkprognosene for en flyrute mellom Helgeland og Oslo spriker fra 85 000 til 400 000 passasjerer årlig, sier det seg selv at lønnsomheten vil bli svært forskjellig alt etter hvilket tall som benyttes. 

Referanser
Avinor (2015). Perspektivanalyse mot 2050. Innspill til Nasjonal transportplan 2018–2027. Rapport datert 16.03.2015.

Bråthen, S, Draagen, L, Eriksen, KS, Husdal, J, Kurtzhals, JH og Thune-Larsen, H (2012). Mulige endringer i lufthavnstrukturen – samfunnsøkonomi og ruteopplegg. Analyser tuftet på lokale initiativ i forbindelse med Nasjonal transportplan 2014-2023. Gravity Consult, Møreforsking Molde og Transportøkonomisk institutt. Rapport datert 29. februar 2012.

Draagen, L og Wilsberg, K (2011). Ny flyplass – Helgeland. Gravity_R005/2011. Gravity Consult AS, Høvik.

Hanssen, TES, Mathisen, TA og Solvoll, G, (2008). Polarsirkelen lufthavn, Mo i Rana. Trafikale og økonomiske konsekvenser av en ny lufthavn. SIB-rapport 1/2008, Handelshøgskolen i Bodø.

Müller, F, Bråthen, S og Svendsen, HJ (2015). The Arctic Circle Airport – A Comparative Study. Report 1515, Møreforsking Molde.

Müller, F, Rekdal, J, Svendsen, HJ , Zhang, W og Bråthen, S (2016). Samfunnsøkonomisk analyse av ny lufthavn ved Mo i Rana – en analyse gjennomført ved bruk av persontransportmodellen NTM6. Rapport nr. 1604, Møreforsking Molde.

Solvoll, G. og Mathisen, T. A. (2016). Polarsirkelen lufthavn – oppjustering av trafikkprognoser. Notat, Handelshøgskolen, Nord universitet.

Thune-Larsen, H og Lian, JI (2009). Helgeland lufthavn – marked og samfunnsøkonomi. TØI rapport 1014/2009. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Øvrum, A og Berg, M (2015). Eventuell endring av lufthavnstrukturen på Helgeland. Delrapport trafikkanalyser. Rapport b65/2015, Urbanet Analyse, Oslo.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS