Du er her

Slik kan det bli færre tungbilulykker

Jo mer transportbedrifter som opererer tunge godsbiler arbeider internt med trafikksikkerhetstiltak, jo mer kan de redusere faren for at tungbilene blir involvert i ulykker, viser TØI-forskning.

Av Tor-Olav Nævestad, Jenny Blom og Ross Phillips
Artikkelforfatterne er hhv. forsker, forskningsassistent og forskningsleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Tidligere TØI-forskning har vist at:

  • Årlig blir i gjennomsnitt 688 personer skadet eller drept i ulykker som involverer tunge godsbiler), og 138 av disse personene blir hardt skadet eller drept (basert på ulykker i årene 2007–2016

  • De fleste av de skadede og drepte er andre trafikanter enn dem som sitter i de involverte tungbilene

  • Økt fokus på sikkerhetskultur og sikkerhetsledelse i godstransportbedrifter kan føre til at forekomsten av alvorlige og mindre alvorlige trafikkulykker med tunge godsbiler involvert blir redusertmed 20–60 prosent

  • Anslagsvis 7–56 hardt skadede og drepte kunne i årene 2007–2016 vært unngått dersom flere godstransportbedrifter hadde arbeidet systematisk med sikkerhetskultur og sikkerhetsledelse

 

Sikkerhetsstigen

Den tidligere forskningen har gitt grunn til å konkludere med at fire hovedtiltak har størst transportsikkerhetspotensial og er mest realistiske å gjennomføre for de fleste godstransportbedrifter. Disse fire tiltakene kan ordnes på en stige, der man begynner på det laveste nivået, før man går videre til neste trinn.

Ideen bak Sikkerhetsstigen er at bedriftene starter nederst på stigen dersom de ikke har noen tiltak rettet mot arbeidsrelaterte risikofaktorer i bedriften. Det er antatt at de laveste nivåene er enklest å gjøre noe med og har størst effekt.

I en oppfølgning av den tidligere TØI-forskningen har TØI i en ny studie, finansiert av Vegdirektoratet, sett nærmere på godstransportbedrifter som i varierende grad har implementert tiltak rettet mot organisatorisk sikkerhetsstyring.

I denne nye studien har vi nærmere bestemt tatt for oss fire grupper bedrifter som befinner seg på ulike nivåer av Sikkerhetsstigen (se figur 1).

 

Figur1: Sikkerhetsstigen for sikkerhetsstyring i godstransport.

 

De fire gruppene:

Referanseutvalget. Et antatt bransjesnitt, laget fordi vi ikke klarte å rekruttere bedrifter på Sikkerhetsstigens Nivå 1. (Vi fikk hjelp av en fagforening til å rekruttere respondenter til utvalget, som består av fagforeningsmedlemmer i bedrifter uten tariffavtale.)

Nivå 2. Fokus på fart, bilbelte og kjørestil.

Nivå 3 I tillegg fokus på arbeidsrelaterte faktorer med betydning for transportsikkerhet.

Nivå 4 Har i tillegg et system for sikkerhetsstyring.

(Bedriftene på nivå 2, 3 og 4 ble rekruttert gjennom Norges Lastebileier-Forbund (NLF), og de fleste av dem benytter NLFs opplegg for sikkerhetsstyring.) 

I den nye studien har vi brukt data fra spørreundersøkelse (N=533) og intervjuer (N=30) i 17 godstransportbedrifter. Vi har også gjennomført systematiske litteraturstudier fra alle transportsektorene (vei, luftfart, sjø, bane).

Hensikten med studien har vært å undersøke om økt omfang av sikkerhetsledelse på hvert av nivåene på Sikkerhetsstigen er relatert til forbedret sikkerhetskultur og lavere risiko. Vi har testet tre hypoteser:

 

1) Sikkerhetskulturnivået stiger i gjennomsnitt for bedriftene på hvert trinn på Sikkerhetsstigen.

2) Skårene på relevante mål på sikkerhetsledelse og arbeidsrelaterte faktorer forbedres for hvert trinn på Sikkerhetsstigen.

3) Ulykkesrisikoen synker for bedriftene på hvert trinn på Sikkerhetsstigen.

 

Våre resultater viser at skårene på indeksen for sikkerhetskultur forbedres på hvert nivå på Sikkerhetsstigen, og at sikkerhetskulturskåren på Nivå 4 på Sikkerhetsstigen er 12 poeng høyere enn den i Referanseutvalget.

I tillegg finner vi at ulykkesrisikoen i gjennomsnitt synker for bedriftene på hvert trinn fra nivå 2 på Sikkerhetsstigen, slik Figur 2 viser.

 

Figur 2. Gjennomsnittsskåre på GAIN-indeksen for sikkerhetskultur i de fire gruppene og ulykkesrisiko basert på tall fra spørreundersøkelsen. GAIN-indeksen består av 24 spørsmål med fem svaralternativer (Min: 24, Maks: 120). Referanse (N=80), Nivå 2 (N=39), Nivå 3 (N=126) og Nivå 4 (N=288).

 

Systematisk satsing kan gi resultater

Dette indikerer at antallet drepte og hardt skadede i trafikkulykker som involverer tunge godsbiler kan reduseres dersom flere godstransportbedrifter arbeider systematisk med sikkerhetskultur og sikkerhetsledelse.

Et av målene med vår nye studie har vært bidra med en beskrivelse av hva godstransportbedrifter kan gjøre for å få ned trafikkulykker og -skader, slik at andre godstransportbedrifter kan lære. Vår indeks for sikkerhetsledelse er den variabelen som bidrar sterkest til å forklare variasjon i sikkerhetskultur blant respondentene (Figur 3).

 

Figur 3. Gjennomsnittsskåre på GAIN-indeksen for sikkerhetskultur i de fire gruppene og gjennomsnittstall på indeksen for sikkerhetsledelse. GAIN-indeksen består av 24 spørsmål med fem svaralternativer (Min: 24, Maks: 120). Indeksen for sikkerhetsledelse består av tre spørsmål for hver for hvert nivå på Sikkerhetsstigen nivå 2, 3 og 4 (Min: 9, Maks: 45). Referanse (N=80), Nivå 2 (N=39), Nivå 3 (N=126) og Nivå 4 (N=288).

 

Vi har gjennomført intervjuer med ledere og ansatterepresentanter i de deltakende bedriftene for å få informasjon om hvordan de arbeider med sikkerhetsledelse og sikkerhetskultur. Informasjonen har vi sammenstilt med resultater fra tidligere forskning og spørreundersøkelsen.

Basert på disse tre datakilende, peker vi på 15 ledelsespraksiser som ser ut til å være relatert til god sikkerhetskultur og lav ulykkesrisiko:

 

1)  Policy for fart, kjørestil og bilbelte.

2) Flåtestyringssystem som registrerer sjåførenes fart, kjørestil og dieselforbruk.

3) Jevnlige (daglig, ukentlig, månedlig) tilbakemeldinger på kjørestilen til sjåførene.

4) Fartssperre som er stilt inn lavere enn fabrikkinnstillingen på 89/90 km/t.

5) Oppfølging av sjåførers bilbeltebruk.

6) Lønnssystem lagt opp med tanke på å minimere sjåførenes stress og trøtthet.

7) Sjåførene oppmuntres til å utsette oppdrag dersom de mener at det ikke er sikkert å gjennomføre.

8) Ved planlegging av oppdrag, gjøres en (formalisert) kartlegging av belastning mht. trøtthet og stress som et nytt oppdrag vil medføre.

9) Felles fokus på arbeidsrelaterte faktorers betydning for transportsikkerhet blant ledere og ansatte.

10) Fungerende rapporteringssystem som brukes av de ansatte.

11) Rapporterte hendelser gjennomgås jevnlig (av bedriften) for å lære av dem.

12) Bedriften gjennomfører jevnlig formelle risikoanalyser (etter forhåndsdefinerte metoder) for alle oppdragene sine.

13) Godt sett med prosedyrer som er kjent og oppleves som meningsfulle av de ansatte.

14) Godt opplæringsprogram (teoretisk, praktisk) av en viss varighet, med definerte krav til kunnskap og kompetanse og aktiviteter for å nå kravene.

15) Gode systemer for informasjon til sjåførene.

 

Det er viktig å påpeke at det er stor usikkerhet knyttet til hvor viktige hver enkelt av disse ledelsespraksisene er for sikkerhet og sikkerhetskultur, og at de må studeres mer inngående i fremtidig forskning.

Noe vi allerede hadde registrert …

La oss utfylle bildet ved å trekke frem noe mer enn innledningsvis nevnt av det vår tidligere forskning har vist:

  • Transportbedrifter som frakter farlig gods (med tankbil) på veg har opp mot 75 prosent lavere risiko for å bli involvert i trafikkulykker enn andre godstansportbedrifter.

  • Verken transportbedrifter eller myndigheter fokuserer godt nok på betydningen av arbeidsrelaterte risikofaktorer for transportsikkerhet.

  • Det lave fokuset på organisatorisk sikkerhetsstyring i vegsektoren er spesielt tydelig når vi sammenligner med andre transportsektorer, som luftfart, sjø og jernbane. Mens de andre transportsektorene har juridiske krav om å innføre sikkerhetsstyringssystemer, er tilsvarende systemer i vegsektoren frivillige (f.eks. ISO:39001).

  • En medvirkende årsak til det lave fokuset på organisatorisk sikkerhetsstyring i vegsektoren er antakelig bedriftenes størrelse. Forskning har viser at 86 prosent av virksomhetene i godstransport på veg i Norge har mindre enn fem sysselsatte, og at halvparten av de sysselsatte i godstransport er ansatt i virksomheter med mindre enn 10 ansatte. Det er naturlig å tenke at små godstransportbedrifter har færre ressurser (tid, økonomi, trafikksikkerhetskompetanse) enn større bedrifter.

Punktene over er bakgrunnen for Sikkerhetsstigen for godstransport: den er laget slik at bedrifter med få ressurser skal kunne starte med tiltakene som er antatt enklest å gjøre noe med og som gir størst effekt.

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS