Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Stadig mer av importen kommer på utenlandsk lastebil

Jernbanen taper:

Stadig mer av importen kommer på utenlandsk lastebil

«Mens importen med norskregistrerte lastebiler er betydelig redusert etter finanskrisen og importen med svenske lastebiler har økt noe, er importen med andre utenlandskregistrerte lastebiler enn svenske nesten blitt doblet», skriver artikkelforfatterne. Statistikken viser at importen med jernbane stort sett har falt fra år til år.

Av Daniel Ruben Pinchasik, Inger Beate Hovi og Christian S. Mjøsund
Forskere ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Det er en overordnet politisk målsetting at mer av transporten skal gå på sjø eller bane, men i norsk import vokser lastebilens – og spesielt den utenlandskregistrerte lastebilens – rolle. Hva ligger bak?

Det er en kjent sak at lastebiltransporten øker over grensen til Norge. Denne artikkelen fokuserer på utviklingen i transportformene som konkurrerer med lastebilen, hovedsakelig jernbane og skip, foruten å belyse de viktigste driverne til at lastebiltransporten fortsetter å øke.

Ifølge Statens vegvesen sine vegtrafikktellinger passerte nærmere 400 000 lastebiler lengre enn 12,5 meter inn til Norge over Svinesund i 2018. Dette var en vekst på 1,4 % fra året før og over 6 % fra 2016. Svinesund er det desidert største grensepasseringsstedet, med mer enn 55 % av lastebilene som passerer inn til Norge.

I perioden 2010–2018 har antallet grensepasseringer til Norge med lastebiler, alle grenseoverganger inkludert, økt med 29 %. Veksten er den samme hvis man kun ser på Svinesund. I samme periode har godsmengden som blir importert med lastebiler økt med 21 %. Dette viser at antallet lastebiler øker raskere enn importvolumene, altså at gjennomsnittlig lastvekt pr. bil er avtakende.

Jernbanen taper

Figur 1 viser utviklingen i importvolum til Norge med ulike transportformer i perioden 2003–2017. Vi har avgrenset sjøtransport til containertransport for å illustrere utviklingen for den transportformen som er mest i konkurranse med vegtransport.

Figur 1. Utviklinger i grensekryssende transport (importvolum). For 20032017, med 2003=100. Kilde: Grunnlagsdata fra SSBs utenrikshandel med varer, havnestatistikk og jernbanestatistikk.

 

I sum for disse transportformene – vei, sjø og bane – har importen økt med nærmere 40 prosent fra 2003 til 2017, til tross for en betydelig nedgang under finanskrisen.

Importen med jernbane hadde en betydelig vekst i starten av århundret, men har siden 2008 blitt redusert stort sett fra år til år.

Også importen med ferje er redusert år for år, siden 2007. Derimot har containertransporten til Norge med andre skip enn ferjer økt mer eller mindre kontinuerlig og er nå 88 prosent høyere enn i 2003.

Aller størst har økningen vært for vegtransport med biler registrert i andre land enn Norge og Sverige, både absolutt og relativt sett:

Mens importen med norskregistrerte lastebiler er betydelig redusert etter finanskrisen og importen med svenske lastebiler har økt noe, er importen med andre utenlandskregistrerte lastebiler enn svenske nesten blitt doblet.

Ser vi tilbake helt til 2003, har importen med utenlandske lastebiler biler økt med hele 160 %, sammenlignet med bare 46 % for importen med lastebil totalt.

Særlig sterk er veksten i lastebilimport for gods som kommer fra Kontinentet, med en økning på 130 % i perioden 2003–2017. Dette tallet er mer sammenliknbart med økningen for import med skip (88 %), mens økningen i lastebilimport for gods som kommer fra Norden var på 41 % i samme periode.

Varer omlastes underveis til Norge

I SSBs utenrikshandelsstatistikk skilles det mellom varenes opprinnelsesland og varenes avsenderland ved import. Når avsenderland avviker fra opprinnelsesland, vil det si at varen ikke er transportert direkte fra produksjonslandet til Norge, men er omlastet underveis. Dette skjer hovedsakelig i to tilfeller:

  • Ved konsolidering av varer i logistikksentre og sentrallagre.

  • I forbindelse med videreprosessering (sortering, emballering osv.)

Ett eksempel på dette er varer som ankommer Göteborg havn og deretter fraktes videre til et sentrallager i Sverige, for så å distribueres videre til norsk lager eller detaljhandel.

Figur 2 illustrerer import med lastebil fra ulike land/regioner, fordelt etter godsmengder som importeres direkte fra avsenderlandet, og godsmengder som omlastes underveis til Norge.

 

Figur 2. Import med lastebil fordelt på direkteimport og omlasting fra annet opprinnelsesland, samt andel omlasting. For 2017. I tusen tonn og prosent. Kilde: SSBs «Godstransport med lastebil over grensen».

 

Det meste av importen med lastebil til Norge kommer fra eller via Sverige: I tillegg til direkteimport, er det et betydelig varevolum som omlastes i Sverige, men har opprinnelse i andre land (586 000 tonn i 2017).

Det er også et visst omfang av omlastning i Danmark, Nederland og Tyskland, og særlig i Nederland er andelen som omlastes høy. Dette skyldes at Europas største havn ligger i Rotterdam, og at noe av transporten derfra går videre med lastebil til Norge via mellomlagre eller anlegg for videreprosessering av varer.

Det meste av det omlastede godset har opprinnelse i Europa, men det er også en betydelig andel som har opprinnelse andre steder i verden (figur 3). Det aller meste av godset med oversjøisk opprinnelse kommer med skip til ulike havner i Europa, hvorfra det sendes til et sentrallager eller anlegg for videreprosessering (emballering, modneri eller lignende) utenfor Norge før det sendes til Norge.

For Sveriges vedkommende vil det meste av slikt gods komme til Göteborg havn, mindre deler av det til havnene i Skåne. I Nederland vil omlastingen hovedsakelig skje i Rotterdam. I Tyskland er Hamburg og Bremerhaven de viktigste havnene.

 

Figur 3. Import med lastebil etter omlasting i utvalgte land, fordelt på opprinnelsesområde. For 2017. I tusen tonn. Kilde: SSBs «Godstransport med lastebil over grensen».

 

Økt omlasting i og distribusjon fra Sverige

Når vi ser nærmere på utviklingen i lastebilimporten fra Sverige (figur 4), finner vi at den har økt. Det skyldes dels økt import av varer med opprinnelse i Sverige, men i tillegg – og ikke minst – at stadig større mengder varer omlastes i Sverige etter å være kommet dit fra ulike opprinnelsesland.

 

Figur 4. Import med lastebil fra Sverige, all import og den delen som er omlastet i Sverige, men har annet opprinnelsesland. For 2003–2017. I tusen tonn og prosent. Kilde: SSBs «Godstransport med lastebil over grensen».

 

Figuren viser at omlastingsandelen for Sveriges vedkommende har økt fra 8 % i 2003 til ca. 13 % i 2017, og at selv om den totale importen fra Sverige med lastebil gikk noe ned mellom 2008 og 2012, økte det omlastede volumet. Dette bekrefter en utvikling der mer av importgodset lastes om i Sverige før det går til Norge med lastebil.

En av forklaringene på dette er en utvikling der norske importører og logistikkaktører i økende grad etablerer sentrallagre og logistikksentre utenfor Norge, og spesielt i Sverige. Slike lokaliseringsvalg kan ha flere fordeler:

I tillegg til at lokaliseringen kan være strategisk for å dekke større deler av det nordiske markedet, kan distribusjon til detaljhandelen i Norge utføres med transportører fra lavkostnadsland, uten at dette omfattes av kabotasjereglene.

Eksempler på norske aktører som har lokalisert seg i Sverige inkluderer Elkjøp, som flyttet sentrallageret til Sverige på slutten av 90-tallet (til Torsvik utenfor Jönköping), og Power (tidligere Expert), som for noen år siden samlet sentrallagervirksomheten sin i Skillingaryd, litt sør for Jönköping [1].

Tilsvarende har XXL og Euronics/Elon valgt Örebro – lenger nord i Sverige, men sentralt for distribusjon til hele Norden – for sentrallagerfunksjoner. Nylig åpnet også Varnergruppen et nytt sentrallager i Vänersborg utenfor Trollhättan, ca. 75 km nord for Göteborg og et sentralt område for å distribuere varer til 1500 butikker i Norden, Tyskland og Østerrike [2]. Disse lokasjonene kommer også fram i figur 5, som viser de 7 største logistikkområdene i Sverige målt etter nybygget areal i de siste fem årene.

Figur 5. De 7 største logistikkområdene i Sverige målt etter nybygget lagerareal (1 000 kvm) i perioden 2014–2018 [3].

 

Göteborg-området er det i Sverige som har hatt mest nybygging av lagerareal de siste fem årene. Stockholm-området har også mye nybygging, men har en mindre sentral plassering enn Göteborg for videredistribusjon til Norge. Både Helsingborg-området (og Skåne generelt), Jönköping og Örebro er områder med stor grad av nybygging, og de ligger sentralt plassert for omlasting og videre distribusjon til hele Norden.

Mer av importen går med biler registrert i lavkostnadsland

Figur 6 viser utviklingen i norsk import med lastebiler, etter bilenes registreringsland.

 

Figur 6. Utvikling i lastebilimport etter bilenes registreringsland, for utvalgte land. For 2008, 2012 og 2017. I tusen tonn. Kilde: SSBs «Godstransport med lastebil over grensen».

 

Polskregistrerte biler har hatt en stor vekst og står nå for over 700 000 tonn import til Norge i året. Også danske og tyske biler står for mye import, men veksten har ikke vært like stor.

For de baltiske landene har derimot veksten vært svært stor de siste årene. Selv om noe av dette skyldes økt import fra disse landene generelt, forklarer ikke dette hele veksten i import med utenlandske biler. De baltiske bilene utfører også en betydelig andel tredjelandstransport.

Det er derfor rimelig å anta at økningen i bruk av utenlandskregistrerte biler og nedgangen i importvolumet transportert på norske biler henger sammen med at kostnadsnivået for utenlandske sjåfører er lavere enn for norske, og at kostnadene med lastebiltransport er redusert i takt med denne utviklingen.

Ettersom lønnskostnader utgjør en større del av transportkostnadene for lastebiler enn for jernbane- og sjøtransport, bidrar utviklingen til å styrke konkurranseevnen til lastebiltransport ved import.

Trenden går mot flere større og tyngre biler

I tillegg til utviklingen beskrevet ovenfor, har det de siste 5–10 årene vært en trend i de nordiske landene i retning av økte tillatte kjøretøydimensjoner, noe som har ført til flere større og tyngre lastebiler på vegene [4].

Basert på politiske forslag og prøveprosjekter (se f.eks. [5]), kan det i tillegg forventes ytterlige økninger.

En viktig utvikling er for eksempel at modulvogntog tillates på stadig større deler av det nordiske vegnettet. Slik utvikling forbedrer konkurransekraften til vegtransport sammenliknet med andre transportformer.

Data fra norske tellepunkter tyder på økt bruk av modulvogntog, både i antall og i andel av lengre kjøretøy [6]. Denne økningen er særlig synlig for grenseovergangen ved Svinesund, noe som tyder på at modulvogntog i større grad blir brukt til import/eksport av varer.

Til tross for denne utviklingen, øker, som vi påpekte innledningsvis, antall biler mer enn antall tonn fraktet med lastebil inn til Norge. 

 

Referanser

[1] MT Logistikk (2013), ‘Nytt sentrallager for Expert’, Tilgjengelig via: https://www.mtlogistikk.no/artikler/nytt-sentrallager-for-expert/353614.

[2] Ehandel.com (2017), ‘Varner er oppe og står med gigantlager i Sverige’, Tilgjengelig via: https://no.ehandel.com/artikler/varner-er-oppe-og-star-med-gigantlager-i-sverige/409056.

[3] Intelligent Logistik (2019), ‘Här är Sveriges 25 bästa logistiklägen 2019’, Tilgjengelig via: https://intelligentlogistik.com/nyhetsflode/lager/har-ar-sveriges-25-basta-logistiklagen-2019/

[4] Pinchasik, D.R., Hovi, I.B., Vierth, I., Mellin, A., Liimatainen, H. og N.B. Kristensen (2018), ‘Reducing CO2 emissions from freight: Recent developments in freight transport in the Nordic countries and instruments for CO2 reductions’, Tilgjengelig via: http://norden.diva-portal.org/smash/record.jsf?pid=diva2%3A1277299&dswid=-3958

[5] Lastebil.no (2019), ‘Vil møte fremtidens utfordringer med 32-meters modulvogntog’, Tilgjengelig via: https://lastebil.no/index.php/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2019/Vil-moete-fremtidens-utfordringer-med-32-meters-modulvogntog

[6] Mjøsund, C.S., Pinchasik, D.R., Grønland, S.E., og I.B. Hovi (2019), ‘Nordiske virkemidler for overføring av godstransport fra veg til sjø og bane’, TØI-rapport 1706/2019, https://www.toi.no/naringsokonomi-og-godstransport/overforing-av-gods-fra-veg-til-sjo-og-bane-krever-okonomiske-virkemidler-article35636-212.html

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS