Bygge nær bysentrum – uansett?

Begrunnelsen er at det vil bidra til at vi realiserer mål om mindre transportomfang og en mer klimavennlig transportmiddelfordeling (mindre bilbruk).

Dette regnes for å være allmenne sannheter. Sjelden eller aldri nevnes det at det meste vi gjør i planlegging (og i og for seg ellers også!) må ta hensyn til at det handles i en sammenheng. En by er ikke lik en annen by, og en region er ikke en annen lik. Anbefalinger om konkrete tiltak må følgelig ses i kontekst.

I et prosjekt finansiert av Nfr[1] har vi prøvd å belyse hva konteksten betyr for de reisemønstrene vi kan observere.

Vi vet, eksempelvis, at både transportomfanget per person og den enkeltes valg av transportmiddel er forskjellig blant innbyggere i henholdsvis Oslo og Akershus. Dette som en følge av ulike transportinfrastrukturer, ulike bebyggelsesstrukturer (ulik tetthet og ulik bygningstype) og ulike service-strukturer i de to geografiske og administrative områdene. 

Vi har lenge visst, etter utallige studier, at jo lengre fra sentrum i en region en person bor, dess lengre reiser vedkommende daglig – og da med bil.

Så entydige har funnene vært at vi har ansett dette som en nesten udiskuterbar sannhet. Innsikten er etablert som en tommelfingerregel som benyttes når råd skal gis i beslutningssituasjoner.

Men kanskje er det ikke helt slik dersom vi ser nøyere etter? Er det slik at variasjoner i den enkelte byregionens fordeling av boliger og arbeidsplasser over regionens areal, gjør at etablerte læresetninger om transportatferd må nyanseres og gjøres betinget av den lokale bystrukturen?

Er det kanskje ikke alltid slik at innbyggerne i en region har økende daglig transportomfang og tiltakende bruk av bil ved ulike reiseformål dess større avstand fra regionens hovedsentrum boligen deres er lokalisert?

Vi vet at vi sjelden reiser bare for å reise. Vi reiser for å nå reisemål der vi kan utføre ønskede aktiviteter; enten det er for å oppsøke arbeidsplassen, for å handle, for å søke servicetjenester eller for å besøke slekt og venner. Våre reisemønstre er rett og slett en følge av at vi må forflytte oss mellom punkter i bylandskapet for å utføre våre daglige gjøremål.

Derfor blir, må vi anta, de mange aktivitetspunktenes innbyrdes lokalisering i bylandskapet avgjørende for hvor mye vi må reise. Og hvordan vi reiser blir avhengig av hvordan aktivitetspunktene er transportmessig knyttet sammen. Hvilken vegstandard og -kapasitet er det i området, og finnes det busslinjer, jernbane, trikk og t-banelinjer som binder aktivitetspunkter sammen, eller er avstandene så korte at det er mulig å gå eller sykle?

Aktivitetenes fordeling over regionlandskapet – og regionlandskapets utstrekning (som ofte vil ha å gjøre med regionens befolkningsstørrelse) – vil vi dermed kunne anta er avgjørende for hvor langt vi reiser og på hvilken måte.

For empirisk å kunne teste slike teoretiske overlegninger, valgte vi, i prosjektet nevnt ovenfor, å kartlegge reisemønsteret blant innbyggere i Oslo-regionen og i Stavanger/Sandnes-regionen (Nord-Jæren).

De to regionene ble valgt fordi de har forskjellig bystruktur – det vil si at de er forskjellige når det gjelder hvordan ulike funksjoner eller aktiviteter er fordelt over byarealet (se nedenfor). Det er samtidig verdt å merke seg at de to regionene også har vesensforskjellig befolkningsstørrelse, og dermed ulik geografisk utstrekning.

I TØI rapport 1505/2016 Kompakte byer og lite bilbruk? Reisemønster og arealbruk (Christiansen mfl. 2016) er det utviklet en skjevhetsindikator. Siktemålet med denne er å fortelle noe om hvordan arbeidsplasser og boliger er fordelt over bylandskapet. Dersom de respektive funksjonene er jevnt spredt over byarealet, nærmer indikatoren seg 0, mens den konsentrerte byregionen har en skjevhetsindikator med verdier nærmere 1.

Figur 1 illustrerer at de to regionene hvor Oslo og Stavanger inngår har svært forskjellig fordeling over byarealet av boliger og arbeidsplasser. Det kan være rimelig å omtale Oslo-regionen som relativt monosentrisk, mens sentrene i Sandnes og Stavanger sammen med næringslivsområdet på Forus etablerer Nord-Jæren-regionen som et område vi kan karakterisere som relativt polysentrisk.

 

Figur 1: Skjevhetsindikator for boligenes og arbeidsplassenes fordeling over tettstedsarealet i regionene Oslo og Stavanger.

I det følgende vil vi belyse hva ulike fordelinger av funksjoner over byarealet som figur 1 illustrerer, heretter betegnet som ulike bystrukturer, har å bety for innbyggernes totale transportomfang og den tilhørende reisemiddelfordelingen.

Finner vi forskjeller mellom regionene, eller er ikke bystrukturen viktig? Vi vil belyse innbyggernes reiseatferd både for reiser til arbeidsplass og for reiser til ulike andre formål; i alt sju[2].

Noen av de sentrale resultatene fra undersøkelsen:

• Daglig reiselengde viser ikke samme variasjon med boligens lokalisering relativt til sentrum i Stavanger-regionen som i Oslo-regionen

• Bystrukturen har betydning for reiseaktiviteten, men er ikke så sterkt med på å bestemme lengden på innkjøps- og service-reisene som når det gjelder arbeidsreisene

• Reiselengde med bil varierer ulikt i de to regionene – den er i snitt lengst i Oslo

• Kollektivreisenes lengde er høyst ulike i de to regionene – de er lengst i Oslo

• Innbyggerne i Stavanger-regionen går og sykler gjennomsnittlig kortere hver uke enn innbyggerne i Oslo-regionen

• Bystrukturen er viktigere enn individuelle karakteristika og nærmiljøkarakteristika for reiseatferd

• En rekke trekk ved reisemønsteret er regionuavhengige:

• Arbeidsplass nær sentrum i regionen gir minst bruk av bil

• Befolkningstettheten i lokalområdet er viktig for transportmiddelvalget, men ikke for reiselengden

• Boligens avstand til lokalsentre oppviser ingen effekt på reiseatferd

• Å flytte bort fra sentrum gir lengre reiser – å flytte nærmere sentrum gir kortere reiselengde

• Tilbøyeligheten til å jobbe hjemmefra fra tid til annen viser ingen variasjon mellom regionene, eller med hvor i regionen boligen er lokalisert

Tidligere studiers funn om at innbyggerne i en byregion reiser lengre distanser daglig dess lengre de bor fra bysentrum, stemmer for Oslos del, mens mønsteret er mindre klart i Stavanger (se figur 2).

I Oslo, hvor en stor del av jobbene er konsentrert til sentrum, øker lengden på arbeidsreisene sterkt med økende avstand mellom bolig og sentrum. Arbeidstakere som bor mindre enn seks km fra sentrum har arbeidsreiser som bare er tredjeparten så lange som arbeidsreisene til dem som bor mer enn 22 km fra sentrum.

I Stavanger avhenger arbeidsreisens lengde primært av avstanden fra boligen til det arbeidsplasstunge næringslivsområdet Forus, lokalisert midtveis mellom sentrene i henholdsvis Stavanger og Sandnes, og de er bare sekundært avhengig av boligens avstand til Stavanger sentrum.

De korteste arbeidsreisene i Stavanger finner vi blant arbeidstakere som bor i avstandsbeltet 9–15 km fra Stavanger sentrum. Variasjonen mellom avstandsbeltene i reiselengde til arbeid er også vesentlig mindre på Nord-Jæren enn i Oslo-regionen – variasjonen er mellom 5,8 og 10,5 km i Stavanger-regionen, mens den er mellom 7 og 21 km i Oslo-regionen. Vi antar at dette dels har å gjøre med den polysentriske bystrukturen, og dels er forårsaket av at byområdet på Nord-Jæren har mindre utstrekning enn Oslo-regionen.

Figur 2: Gjennomsnittlig arbeidsreiselengde én veg blant yrkesaktive med bolig lokalisert i ulike avstander fra bysentrum i Oslo-regionen til venstre (N = 1160) og i Stavanger-regionen til høyre (N = 788).

Reiser med andre formål enn arbeid oppviser i noen grad det samme mønsteret i begge byregionene som det vi finner for arbeidsreiser i Oslo. Reiselengden avhenger i begge byregionene hovedsakelig av avstanden fra boligen til hovedsenteret og av tettheten i lokalområdet. Variasjonen i reiselengde er imidlertid vesentlig mindre for disse formålene enn for arbeidsreiser.

Vi kan konkludere med at bystrukturen har betydning for reiseaktiviteten. Bystrukturen er imidlertid ikke så sterkt med på å bestemme lengden på innkjøps- og service-reisene som når det gjelder arbeidsreisene.

Reiselengde med bil varierer ulikt i de to regionene

Reiselengde med bil avhenger i Oslo sterkt av boligens lokalisering relativt til sentrum. For alle reiseformål samlet øker andelen av den ukentlige reiselengden som utføres med bil klart med boligens økende avstand til bysentrum.

Også i Stavanger er en slik tendens til stede for reiser med andre formål enn arbeid, men ikke med like klar økning med avstand som i Oslo (se figur 3). Blant bosatte i de ytre delene av Stavanger-regionen er arbeidsreisene med bil vesentlig lengre enn arbeidsreisene er blant bosatte i områdene nærmere sentrum. Arbeidsreiselengden varierer forholdsvis lite med boligens økende avstand til bysentrum inntil 15 km fra sentrum. Klart kortest er arbeidsreisen for bosatte i avstandsbeltet 9–15 km fra Stavanger sentrum, beltet hvor arbeidsplasskonsentrasjonen Forus er lokalisert.

Dersom vi ser alle reiseformål samlet, oppviser reist distanse med bil klare forskjeller avhengig av hvor i byregionen boligen er lokalisert – særlig i Oslo. I Oslo-regionen reiser innbyggere som bor mer enn 22 km fra bysentrum seks ganger så langt for å komme til arbeid og for å nå andre viktige gjøremål som dem som bor mindre enn seks km fra sentrum. I Stavanger er tilsvarende forhold at de som bor mer enn 15 km fra sentrum, reiser to og en halv gang så langt med bil som dem som bor mindre enn fem km fra sentrum.

Figur 3: Ukentlig reiselengde med bil til arbeid og for sju ikke-arbeidsrelaterte formål blant innbyggere bosatt i ulike avstandssoner fra sentrum i Oslo (til venstre, N = 1061) og Stavanger (til høyre, N = 718).

Kollektivreisenes lengde er høyst ulik i de to regionene

I Oslo øker reiselengdene med kollektive transportmidler ved arbeidsreiser med boligens økende avstand fra sentrum, mens det i Stavanger er beskjeden bruk av kollektivtransport ved arbeidsreiser blant beboere i alle avstandssoner; lengst reises det kollektivt i ytre sone (se figur 4).

Ved reiser til ikke-arbeidsformål er bruken av kollektivtransport beskjeden sammenliknet med ikke-motoriserte reiser og med bil for alle beboergrupper unntatt blant dem som bor sentralt i Oslo (se figur 5).

I begge byregionene er distansen som reises kollektivt kortere blant beboere i sentrum enn blant beboere i mindre sentrale områder. Det har trolig å gjøre med totalt sett kortere avstander til reisemålene, og dermed større tilbøyelighet til å velge å gå eller sykle – til tross for at kollektivtilbudet er klart best sentralt i byregionene.

 

Figur 4: Ukentlig arbeidsreiselengde med ulike transportmidler for innbyggere i ulike avstandssoner fra sentrum i Oslo (til venstre, N=1156) og Stavanger (til høyre, N=787).

 

Figur 5: Ukentlig reiselengde med ulike transportmidler for å nå sju ulike ikke-arbeidsrelaterte formål blant innbyggere i ulike avstandssoner i Oslo (til venstre, N=1639) og Stavanger (til høyre, N = 1119).

 

Reiselengde til fots og med sykkel varierer i de to regionene

Innbyggerne i Stavanger-regionen går og sykler noe kortere i snitt hver uke enn innbyggerne i Oslo-regionen – hhv. 33,5 km og 39,1 (se tabell 1). Det gjelder både arbeidsreiser og andre reiser.

I Oslo-regionen går og sykler innbyggerne omtrent like langt uansett hvor de bor (37 til 41 km i uka), mens variasjonen er vesentlig større i Stavanger-regionen (27 til 39 km i uka).

I Stavanger-regionen går og sykler innbyggerne mindre dess lengre fra Stavanger sentrum de er bosatt. Også i Oslo-regionen er det en slik avtakende tendens, men den er mye svakere enn i Stavanger-regionen.

Lengst går og sykler innbyggerne som bor i Oslo i avstandsbeltet 6–13 km fra sentrum.

I begge regionene er den ukentlige reiselengden til fots og med sykkel omtrent like lang ved arbeidsreiser som ved andre reiser – knapt 20 km i Oslo-regionen og ca. 17 km i Stavanger-regionen.

 

Tabell 1: Ukentlig reiselengde til fots og med sykkel blant yrkesaktive som har arbeidsreiseavstander under hhv. 100 og 50 km i Oslo-regionen og Stavanger-regionen.

Osloregionen				Stavangerregionen
Avstand til sentrum (km)	Reise til arbeid	Reise med andre formål	Alle reiser	Reise til arbeid	Reise med andre formål	Alle reiser	Avstand til sentrum (km)
<6	16,4	23,5	39,9	19,1	19,6	38,7	<5
6 til 13	21,4	19,3	40,7	18,8	15,6	34,4	5 til 9
13 til 22	22,7	15,3	38,0	17	16,9	33,9	9 til 15
22+	18,9	18,3	37,2	13,3	13,5	26,8	15+
Totalt	19,8	19,3	39,1	17	16,5	33,5	Totalt

 

Transportmiddelvalget avhenger av hvor folk bor

Transportmiddelvalget varierer i de to regionene avhengig av hvor i den urbane strukturen den enkelte bor. Dette er tilfelle både ved arbeidsreiser og ved reiser med andre formål; eksempelvis dagligvarehandel, slik tabell 2 illustrerer. Jo nærmere bysentrum den enkelte bor, dess sjeldnere benyttes bil for å nå aktuelle fasiliteter.

Variasjonen i bilbruk, alle reiser medregnet, i ulike avstandssoner fra sentrum i de to regionene er vesentlig større i Oslo enn i Stavanger. Mens bruken av bil er mer enn fire ganger hyppigere blant innbyggerne i de ytre delene av Oslo-regionen enn i de indre delene, er forholdstallet i Stavanger-regionen knapt 2 til 1.

Tabell 2: Bilandel ved arbeidsreiser og dagligvarehandel for innbyggere bosatt i ulike avstandssoner fra sentrum i Oslo and Stavanger (prosent).

Avstand fra bolig til Oslo sentrum (km)	Bilandel ved arbeidsreise		Bilandel ved dagligvarehandel		Avstand fra bolig til Stavanger sentrum (km)
	Oslo	Stavanger	Oslo	Stavanger
<6	12	39	14	37	<5
6-13	29	49	42	54	5-9
13-22	45	44	54	62	9-15
22+	52	62	65	66	15+

I begge byregionene benytter innbyggere som bor nær bysentrum, sjeldnere bil og går og sykler mer enn det innbyggere som bor mindre sentralt gjør. Dette gjelder for alle reiseformål.

Vi finner med andre ord ikke den variasjonen mellom arbeidsreiser og andre reiser som vi foran konstaterte når det gjaldt reiselengde.

Bystruktur viktigere enn andre karakteristika for reiseatferd

Selvfølgelig er det ikke bare bystrukturen (den romlige konteksten) som fastlegger hvor langt innbyggerne reiser, og hvilke transportmidler de benytter. Områdetrekk og individuelle karakteristika kan også tenkes å bidra til variasjonen i reiseatferd.

De forskjellene mellom regionene som vi foran har pekt på når det gjelder reiseatferd, viser seg praktisk talt å være de samme når vi kontrollerer statistisk for forskjeller mellom innbyggerne vedrørende forhold som inntekt, kjønn, husholdsstruktur, boligpreferanser og andre demografiske og sosioøkonomiske variabler, samt trekk ved boligens nærområde.

En rekke trekk ved reisemønstrene finner vi regionuavhengige.

Arbeidsplass nær sentrum i regionen gir minst bruk av bil

Vi undersøkte hvordan transportmiddelvalg for reiser til arbeidet påvirkes av arbeidsplassens beliggenhet i bystrukturen. Særlig i Oslo, men også i Stavanger, fant vi en sterk tendens til lavere bilandel jo nærmere byens hovedsentrum arbeidsplassen lå.

Til tross for at tilbudet av kollektivtransport som regel er best i de mest sentrale delene av en byregion, finner vi ikke store forskjeller i kollektivtransportens andel av daglige reiser mellom folk som bor mer eller mindre sentralt. Forklaringen er ganske sikkert at de som bor sentralt, går og sykler mer heller enn å reise kollektivt.

Folk som bor nær Forus, benytter ikke bilen mindre for å komme seg på jobb enn de som bor lenger unna Forus. Dette skyldes trolig den svært bilorienterte bystrukturen i Forus-området, planlagt og bygget ut i bilismens glansdager på 1970- og 1980-tallet.

Tettheten lokalt viktig for transportmiddelvalg, ikke for reiselengde

I begge regionene finner vi at befolkningstettheten i lokalområdet er viktig for transportmiddelvalget, men ikke for den daglige reiselengden. Lokal tetthet viser seg å ha betydning for all transportatferd bortsett fra total reist distanse med bil i Oslo.

Avstand til nærmeste annenordens senter viser effekt på reist avstand med bil i begge regioner, særlig sterk i Stavanger-regionen, og en moderat effekt på andelen av ikke motorisert trafikk i Oslo.

Boligens avstand til lokalsentre oppviser ingen effekt på reiseatferd i noen av byregionene.

Å flytte fra sentrum gir lengre reiser i begge regioner

Vi undersøkte endringer i reisemønster i de to regionene blant beboere som hadde flyttet fra en bolig til en annen. Å flytte bort fra sentrum fører til økte reiselengder til både arbeid og andre formål, mens det å flytte mot sentrum har motsatt effekt. Vi fant her ingen forskjell mellom regionene.

Heller ikke tilbøyeligheten til fra tid til annen (en dag eller tre per uke) å jobbe hjemmefra, viste noen variasjon mellom regionene eller med hvor i regionen boligen var lokalisert.

Konklusjon

Hovedkonklusjonen er at bystrukturer som kan karakteriseres ved henholdsvis tilnærmet monosentrisitet og polysentrisitet, synes å avle forskjellig reiseatferd. Monosentriske strukturer synes å være forbundet med lengre reiseavstander, men lavere bilbruksandel enn det vi finner i en polysentrisk struktur.

Den polysentriske strukturen synes å lette bilbruk i større grad enn strukturen i en by hvor den historiske bykjernen er det dominerende sentret. I det minste er dette tilfelle dersom tilleggssentrene er betydelig lettere tilgjengelige med bil enn det historiske sentrum (slik situasjonen er på Forus i Stavanger).

Vi finner sterke påvirkninger på transportatferden særlig fra boligens beliggenhet innenfor byområdet, men også fra karakteristika ved lokalområdet. De som bor nær hovedsenteret, tenderer til å reise kortest og bruke bilen minst, mens de som bor i de ytre delene av byregionen reiser lengst og foretar betydelig flere bilturer.

Dette gjelder særlig for reiser til og fra arbeid. For reiser med andre formål finner vi også innflytelse fra tettheten i lokalområdet, men denne er, som vi vet, i seg selv sterkt påvirket av nærheten til sentrum.

Diversitet, eller arealbruksmangfold, kan helt klart redusere reiselengder, men for at dette skal skje trengs det en kritisk masse av fasiliteter. Det er spesielt avgjørende når det gjelder arbeidsplasser.

I byregionene Stavanger og Oslo er trolig grunnen til kortere reiselengder og mindre bilbruk blant beboere i indre by enn ellers i regionene blant annet at disse innbyggerne har tilgang til et bredt spekter av arbeidsplasser, utdanningsinstitusjoner, butikker, service-fasiliteter og kulturelle arenaer i deres nære omgivelser.

I ytre bydeler hvor tilgangen på arbeidsplasser er liten, blir det mye krysspendling heller enn at den enkelte finner seg en passende arbeidsplass i nærmiljøet.

Våre analyser av respondenter som har flyttet, viser gjennomgående at flytting innen regionen bort fra bysentrum fører til lengre reiseavstander og høyere bilbruk både for arbeidsreiser og for reiser med andre formål, mens det å flytte innover mot sentrum har de motsatte effekter.

Vår studie motsier dem som hevder at innflytelsen fra kompakt byutvikling på bilbruk er liten. I tråd med tidligere studier finner vi at byform-karakteristika på by- og byområdenivå er viktigere enn nabolagskarakteristika for reiselengde og transportmiddelvalg.

For en bestemt by peker våre funn derfor på fortetting nær hovedsentrum som en mer anbefalingsverdig strategi i et bærekraftig mobilitetsperspektiv enn desentralisert konsentrasjon og «new urbanism».

I en relativt polysentrisk byregion er den reisereduserende effekten av å bo nær bysentrum redusert sammenliknet med hva situasjonen er i en relativt monosentrisk region. En polysentrisk bystruktur tenderer også til å generere høyere andeler bilreiser, først og fremst som en følge av at arbeidsplassene i en slik region vil være lettere å nå med bil.

Våre sammenlikninger mellom Oslo og Stavanger, så vel som de påviste effektene av arbeidsplasslokalisering på transportmiddelfordelingen for arbeidsreiser, underbygger dette.

Hovedkonklusjonen vår må bli at fordelingen av boliger, arbeidsplasser og andre aktiviteter innenfor en byregion har stor betydning for transportmønsteret. Rådet til den utøvende planleggeren er derfor at det er viktig å klarlegge hvilken bystruktur en står overfor i den konkrete planleggingssituasjonen før det gis konkrete anbefalinger om ulike tiltak.

 

Referanse:

Christiansen, Petter mfl. 2016: Kompakte byer og lite bilbruk? Reisemønster og arealbruk. TØI rapport 1505/2016