Du er her

Kjøretøykilometer som indikator for klimaeffekter:

California viser vei

Når en besøker den folke- og bilrike delstaten California, er det lett å forstå at det er behov for å begrense den forurensende biltrafikken …

Av Jan Usterud Hanssen
Forsker II, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Innspill-vignettCalifornias Environmental Quality Act (CEQA) fra 1970 er bakgrunnen for at flere tiltak for å begrense utslipp fra biltrafikken har blitt innført.

Delstaten har for eksempel lovfestet et krav om at arbeidsgivere med over 50 ansatte må tilby ansatte å få utbetalt (skattefritt) det beløpet som arbeidsgiverne ellers ville subsidiert parkeringen med hvis arbeidsgiverne leier parkeringsplassen i markedet. De ansatte kan da velge å la bilen stå hjemme, selv leie p-plass eller reise på annen måte til arbeidsplassen.

Dette er ytterligere fulgt opp i USAs føderale skattelovgivning, som åpner for at arbeidsgiver i 2016 kan gi skattefri støtte ikke bare til parkering, men også til eksempelvis kollektivtransport (også i kombinasjonen med innfartsparkering) og kameratkjøring. Rammene for slike tilskudd kan vi anse å være relativt romslige:

Maksimalt kan arbeidsgiveren utbetale skattefritt $255 hver måned. De som sykler kan få en månedlig, skattefri utbetaling på $20.

Vår norske plan- og bygningslovgivning krever konsekvensutredninger av nærmere definerte, nye prosjekter. Tilsvarende krever CEQA at miljøkonsekvensene av ny utbygging – ikke bare veiprosjekter – samt nytten av avbøtende tiltak, skal utredes og beskrives.

CEQA gir detaljerte retningslinjer for hvordan dette skal gjøres i de såkalte Environmental Impact Statements (EIS). Loven blir stadig utvidet eller revidert i samsvar med ny kunnskap og nye krav.

Stimulans til fortetting og reduserte utslipp

Senatet i California har nylig vedtatt en endring i CEQA med sikte på å begrense utslipp av klimagasser. Dette innebærer at man oppmuntrer til tett utbygging med fokus på kollektivtransport og fortetting (infill) med sikte på å stimulere til gåing og sykling.

Senate Bill 743 ble vedtatt i 2013, men først nå foreligger forslag til reviderte retningslinjer og veiledning for hvordan de transportmessige konsekvensene skal utredes (Governor’s Office of Planning and Research, January 2016). Denne veilederen er et resultat av en tidligere høringsrunde, men det inviteres igjen til kommentarer, og det loves revisjoner basert på kommentarer, erfaringer og utvikling av forbedrete metoder. 

Tidligere var man opptatt av å beregne bilturproduksjonen fra et nytt utbyggingsprosjekt og hvilke konsekvenser denne bilturproduksjonen ville få for trafikkavvikling på det omkringliggende veinettet (level of service, LoS). Nå har man kommet til en erkjennelse av at prosjektets betydning for fremkommelighet (forsinkelser) i trafikken ikke lenger skal være den primære faktoren når man ser på virkningen av et prosjekt.

Lovgiverne mener at de skapte kjøretøykilometerne (vehicle miles travelled - VMT) er den klart beste indikatoren på den transport- og miljømessige effekten av et utbyggings­prosjekt, mens prosjektets eventuelle effekt på fremkommeligheten lokalt altså ikke anses å ha tilsvarende miljømessig betydning.

Den reviderte loven pålegger derfor utbyggere og planleggere å beregne hvilket trafikkarbeid (kjøretøykilometer) som kan ventes som følge av prosjektet. Dette betyr at man i større grad må kunne beregne ikke bare hvordan transportene knyttet til prosjektet forventes å bli utført, men også ha en formening om målpunktene for reisene.

Retningslinjene krever dessuten at det ikke bare er turene (trips) med mål eller start ved prosjektet som bør tas med, men hele reisekjeder (journeys) samt nye reiser som muliggjøres som følge av den aktuelle lokaliseringen. 

 

Den gjør krav på å stimulere til fortetting, gi grunnlag for utbygging av kollektivtilbudet, bedre bruken av eksisterende infrastruktur samt bedre forholdene for gående og syklister

Lovens intensjon er å påvirke lokaliseringsvalg og utbyggingsmønster. Den gjør krav på å stimulere til fortetting, gi grunnlag for utbygging av kollektivtilbudet, bedre bruken av eksisterende infrastruktur samt bedre forholdene for gående og syklister.

CEQA skal tilsynelatende ikke lenger rettferdiggjøre veibygging for biler på bekostning av alternative transport­muligheter. Loven tillater ikke lenger «excessive and expensiv roadway capacity».

Veilederens tekniske del gir en detaljert gjennomgang av hvilke faktorer som bør vurderes og hvordan de skal ivaretas. Det påpekes for eksempel at prosjekter som ligger nær kollektivtilbud må få redusert parkeringsdekning for å begrense antall kjøretøykilometer.

Parkerings­­strategien fremheves flere steder som et sentralt virkemiddel. Det er for øvrig gitt en lang liste med tiltak som kan påvirke antall kjøretøykilometer. Det er også gitt en oversikt over tiltak som regnes å ha liten effekt på antall kjøretøykilometer og derfor kan ses bort fra i analysene. For ny veikapasitet skal forventet utslipp av klimagasser beregnes. Nyskapt trafikk må også vurderes i slike tilfeller.

Veilederen viser til datakilder og modellverktøy som er aktuelle for å kunne beregne antall kjøretøykilometer og utslipp.

Hva med Norge?

Som oppfølging av de helhetlige bymiljøavtalene for norske storbyområder er det lagt inn et tilsvarende element i det angitte indikatorsettet (Statens vegvesen, 19.02.2014). Indikatoren «endring i antall kjøretøykilometer med personbil i byområdet» innebærer likevel en langt mer overordnet tilnærming til beregning av trafikkarbeidet.

Statens vegvesen gir konkrete føringer for hvordan man skal utrede konsekvensene av nye veiprosjekter – Håndbok 712 (tidligere Håndbok 140) med beregnings­programmet EFFEKT. Dette er et relativt detaljert verktøy for beregning av nytte/kostnad. Trafikkarbeidet (grunnlaget for beregning av utslippskostnader) er i hovedsak input basert på trafikkmodellene.

Klima- og miljødepartementet (KLD) og Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) påpeker at det er behov for å utvikle bedre verktøy og metodikk for kartlegging og beregning av klimagassutslipp. Det pekes på at Håndbok V712 ikke omfatter vurderinger av ringvirkninger eller hvordan et tiltak bidrar til omstilling mot et lavutslippssamfunn.

Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven (KMD 19.12.2014) med foreløpige veiledninger, angir ikke tydelige forventninger om at trafikkarbeidet som følger av de enkelte utbygginger skal dokumenteres.

Slike tydelige forventninger, hvis de hadde vært på plass, kunne gi grunnlag for bedre forståelse av konsekvensene av både lokal og statlig lokaliserings- og utbyggingspolitikk. Ikke minst kunne det påvirke statlig og fylkeskommunal politikk for lokalisering av sykehus, utdanningstilbud, administrasjonsbygg m.m., der vi stadig opplever at nasjonale myndigheter overser sine egne føringer for planlegging og lokaliserings­politikk.

 

Forhåpentlig vil i hvert fall KLD/KMD sørge for en sterkere kobling av temaene arealbruk, lokalisering og parkering

KLD samt KMD har gitt mindre konkrete føringer for konsekvens­utredning av nærmere spesifiserte utbyggingstiltak, men synes å fokusere på turproduksjon fremfor trafikkarbeid. Det er varslet at både KLD/KMDs veiledning og Håndbok 712 er under revisjon og skal foreligge i reviderte utgaver henholdsvis i 2016 og i 2017.

Forhåpentlig vil i hvert fall KLD/KMD sørge for en sterkere kobling av temaene arealbruk, lokalisering og parkering – og dessuten forutsette at trafikkarbeidet som følger av en gitt utbygging og lokalisering skal tydeliggjøres.

 

Referanser
Governor’s Office of Planning and Research, State of California, 2016
Revised Proposal on Updates to the CEQA Guidelines on evaluating Transportation Impacts in CEQA. Implementing Senate Bill 743 (Steinberg, 2013)

https://www.opr.ca.gov/docs/Revised_VMT_CEQA_Guidelines_Proposal_January_20_2016.pdf

Statens vegvesen 2014a
Anbefaling om minimum indikatorsett for oppfølging av de helhetlige bymiljøavtalene, datert 14.02.14

Statens vegvesen 2014b
Konsekvensanalyser. Veiledning, Håndbok V712

Klima- og miljødepartementet
Kommunal og moderniseringsdepartementet 2015a
Vurdering av vesentlige virkninger etter vedlegg III i forskriftene om konsekvensutredninger, veileder (kommentarutgave 8. juli 2015

Klima- og miljødepartementet
Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2015b
Konsekvensutredninger: anerkjent metodikk og databaser for innlegging av data. Oversikt pr 8. juli 2015 

Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2014
Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven. Ikrafttredelse 01.01.2015

Klima- og miljødepartementet 2014
Forskrift om konsekvensutredninger for tiltak etter sektorlover. Ikrafttredelse 01.01.2015
 

Har du meldt deg på Samferdsels nyhetsbrev?

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS