Vi er vel stort sett enige om at biler er nødvendige i et samfunn som vårt, men også om at de utgjør et problem når det blir for mange av dem samtidig på samme sted.

Dessuten er vi nok enige om at for mye nitrogendioksid (NO2) i luften ikke er bra for helsen. Når vi nå vet at dieselbiler, i større grad enn andre fossilbiler, er med på å øke mengden av NO2 i byluften, spesielt på kalde dager med lite vind i våre mest trafikktette byer, skjønner jeg at noen roper på tiltak mot dieselbiler.

Men hvilke tiltak?

Det må være tillatt å spørre: Hva er viktigst – å redusere CO2-utslippene fra transport på permanent basis eller å forhindre at NO2-konsentrasjonen i byluften overskrider grenseverdiene en gang i blant?

Blant tiltakene som er foreslått er; å forby dieselbiler, totalt eller bare på spesielt forurensningsutsatte dager, innføre lavutslippssoner og/eller øke satsene i bomringene kraftig for dieselbiler på dager med for mye luftforurensning.

Men såvel innbyggerne, byene og samfunnet for øvrig vil i lang tid fremover være helt avhengige av den jobben dieselbilene gjør.

Salget av dieselbiler fikk et voldsomt løft da avgiftssystemet ble forandret i 2007 i favør av de bilene som slipper ut minst CO2 (se figur). Endringen var ment å være et bidrag til lavere utslipp av klimagassen CO2.

Det store antallet dieselbiler som ble solgt i løpet av årene som fulgte, blir også brukt – nå og i mange, mange år fremover. De negative konsekvensene av denne dieselboomen hadde ikke politikerne forutsett.

De forutså nok heller ikke, men håpet kanskje, hva som ville skje da de allerede i 1990 startet et løp i retning av en stadig økende favorisering av el- og andre nullutslippsbiler. Elbilsalget var ubetydelig helt frem til 2010/2011. Men da tok det enormt av (se figur) bl.a. fordi det kom nye og mer attraktive modeller på markedet.

I mellomtiden prøvde politikerne seg også med andre tiltak for å dempe de negative effektene av dieselboomen de selv hadde forårsaket. Da de fikk høre at partikler i dieseleksosen kunne være et problem, fant de en løsning i «et fabrikkmontert partikkelfilter». Dermed fikk dieselbiler uten slike filtre fra 1. januar 2008 økt årsavgift. Det ble ikke sagt noe om hva filteret skulle gjøre – det måtte bare være «fabrikkmontert».

Men disse filtrene viste seg å ha også en annen effekt enn å rense eksosen for helsefarlige partikler. De førte til økte utslipp av NO2. Dermed var løsningen selvsagt å innføre en NOx-komponent i engangsavgiften. Den kom 1. januar 2012, basert på de tallene for NOx-utslipp som fremkommer av typegodkjenningen. Dette skulle gjøre dieselbiler med høye NOx- og andre utslipp mindre attraktive å kjøpe.

At disse utslipps- og forbrukstallene ikke har noe med virkelighetens utslipp på kalde vinterdager å gjøre, burde være velkjent, men er ikke blitt noe stort tema før ganske nylig – da i form av en TØI-rapport (1407/2015) og noen, særlig for Volkswagen, ubehagelige avsløringer.

Det disse tiltakene viser, er at bilavgifter kan være voldsomt virkningsfulle (jfr. figurene) dersom målet er å endre bilparkens sammensetning og bruken av den. Tiltakene viser også at politikerne som vedtar endringene, ikke alltid ser eller kan se rekkevidden av det de vedtar.

Men konsekvensene, både praktiske og økonomiske, for dem som lar seg påvirke av vedtakene i form av valg av bil og hvordan den brukes, kan bli ganske så store.