Færre holdeplasser, flere reisende

Målet om nullvekst i biltrafikken innebærer kraftig vekst i kollektivtrafikken og et medfølgende økt finansieringsbehov. En ny studie fra Urbanet Analyse viser at å redusere antall holdeplasser er et tiltak som kan øke antall reisende og samtidig redusere finansieringsbehovet for kollektivtrafikken.

Tiltaket gir flere reisende dersom nytten ved redusert reisetid overgår ulempen ved økt gangtid til holdeplassen. Samtidig kan høyere gjennomsnittshastighet redusere kostnadene knyttet til kapitalbeholdning og drift.

Beregninger i Oslo og Stavanger har vist at optimalisering av holdeplassavstanden kan gi passasjervekst på henholdsvis 3,7 og 2,7 prosent, samt at tilskuddsbehovet kan reduseres med mellom 51 og 23 prosent.

Gevinsten avhenger av graden av effektivisering av tilbudet og trafikantenes verdsetting av tid.

Potensial knyttet til å økt holdeplassavstand i norske byer

I en analyse av fire norske byområder er gjennomsnittlig holdeplassavstand anslått til rundt 400 meter (Norheim mfl. 2011). Beregningene i denne artikkelen viser potensialet knyttet til å endre avstanden mellom holdeplasser basert på trafikantenes verdsetting av tid, slik at den samlede belastingen ved en reise blir så lav som mulig.

Urbanet Analyse har utviklet en modell som beregner optimal gjennomsnittlig avstand mellom holdeplasser for kollektivtransport på en strekning, eller i et område. Med optimal avstand menes den avstand som minimerer generaliserte reisekostnader på en gjennomsnittsreise.

Generaliserte reisekostnader representerer den samlede belastningen ved en reise og inkluderer reisetid, gangtid, ventetid, forsinkelser og byttemotstand i tillegg til taksten.

Modellen er basert på prosjektet «Prinsipper for planlegging av Rutetilbudet» (Norheim mfl. 2011), som igjen bygger på sammenhengene mellom reisehastighet og holdeplassavstand presentert av Nielsen (2005) i HiTrans Best Practice Guide.

Økt avstand mellom holdeplasser gir økt gjennomsnittshastighet, som reduserer ombordtiden og dermed også reisekostnadene (figur 1). Samtidig vil økt avstand mellom holdeplasser medføre økt gangtid til holdeplass og dermed bidra til å øke reisekostnadene.

Modellen finner den avstanden som balanserer de to effektene ved å minimere generaliserte reisekostnader.

Figur 2 viser hvordan generaliserte reisekostnader påvirkes av avstanden mellom holdeplasser i Oslo. Belastningen synker med gjennomsnittlig holdeplassavstand fram til et klart bunnpunkt før belastningen øker igjen når avstanden mellom holdeplasser blir for stor.

Gitt sammenhengene i figur 1 og 2 kan trafikantenes reisekostnader eksempelvis reduseres med 2,5 prosent dersom avstanden øker fra 400 til 600 meter. Dette viser at det kan være et potensial knyttet til å øke holdeplassavstanden.

Under gjennomgår vi beregninger av optimal holdeplassavstand i Oslo og Stavanger.

Gjennomsnittlig avstand bør økes i både Oslo og Stavanger

Optimal holdeplassavstand er definert som den gjennomsnittlige avstanden mellom holdeplasser som gir lavest samlet kostnad ved reisetid og gange for kollektivtrafikanten.

Figur 3 viser hvordan optimaliseringen påvirker gjennomsnittlig reisehastighet og holdeplassavstand i Oslo og Stavanger.

De to byene har relativt lik gjennomsnittlig holdeplassavstand og reisehastighet i dag, og sammenlikningen kan derfor få fram hvordan andre elementer som reiselengde og lokal tidsverdsetting spiller inn.

Figuren viser at optimalisering gir høyere gjennomsnittlig holdeplassavstand i begge byene og at dette medfører økt reisehastighet.  

Analysene for Oslo viser at trafikantenes belastning er minimert ved gjennomsnittlig holdeplassavstand på 781 meter. Å øke gjennomsnittlig holdeplassavstand fra 432 til 781 meter medfører en økning i reisehastighet på 6 km/t (fra 22 til 28 km/t). Dette tilsvarer 81 prosent økning i gjennomsnittlig holdeplassavstand og 25 prosent høyere reisehastighet enn i dagens situasjon.

Til sammenlikning gir optimalisering for Stavanger en økning i gjennomsnittlig holdeplassavstand på 63 prosent (fra 455 til 741 meter) og reisehastighet på 20 prosent (fra 23 til 27 km/t). Dette viser at dagens gjennomsnittlige holdeplassavstand i Stavanger er nærmere et optimalt nivå enn i Oslo.

En kunne forvente at optimal holdeplassavstand ville være lengre i Stavanger enn i Oslo fordi en snittreise er om lag 3,5 minutter lengre og reisehastigheten er om lag 1 km/t høyere. Dette taler isolert sett for en lengre holdeplassavstand.

Årsaken til at optimal holdeplassavstand likevel er lengre i Oslo enn i Stavanger er at trafikantene i Stavanger opplever gangtid til holdeplass som mer belastende.

Gangtiden verdsettes til 1,9 kr per minutt i Stavanger og 1,3 kr per minutt i Oslo, mens ombordtid på en gjennomsnittsreise verdsettes likt i de to byene. Dersom verdsettingen av gangtid i Stavanger var som i Oslo, ville optimal holdeplassavstand vært på over 900 meter. Dette viser hvor avgjørende trafikantenes verdsetting av tid er for optimal holdeplassavstand.

Figur 3: Endring i reisehastighet og gjennomsnittlig holdeplassavstand ved optimalisering av gjennomsnittlig holdeplassavstand i Oslo og Stavanger.

Økt avstand gir flere reiser og redusert tilskuddsbehov

Når belastningen ved en kollektivreise endres, vil trafikantene tilpasse sin etterspørsel. Figur 4 viser hvordan trafikantens generaliserte reisekostnad endres når holdeplassavstanden optimaliseres.

Belastingen ved ombordtid reduseres ettersom reisehastigheten øker. Samtidig øker belastningen ved gangtid til holdeplass fordi det blir lengre å gå til holdeplassen.

Sammenlagt gir dette en nedgang i samlet kostnad som medfører en positiv etterspørselseffekt på 3,7 prosent i Oslo og 2,7 prosent i Stavanger. Dette tilsvarer henholdsvis 3,4 millioner og 636 000 flere årlige kollektivreiser.

Figur 4: Prosentvis endring ved optimalisering av holdeplassavstand i Oslo og Stavanger. Nedgangen i generaliserte reisekostnader medfører en økning i etterspørselen etter kollektivreiser.

I beregningene har vi forutsatt at inntektene til operatør øker i takt med etterspørselen etter kollektivreiser.

En økning i inntekter på 3,7 prosent i Oslo kan tilsvare om lag 32 millioner kroner per år basert på inntektstall for busser i Ruters årsrapport 2016. En økning i inntekter på 2,7 prosent i Stavanger kan tilsvare om lag 9,7 millioner kroner basert på inntektstall fra Kolumbus’ årsrapport 2016.

Prosentvis er endringene i inntekt svært små, og dermed sensitive for endringer i trafikantenes verdsetting av gåtid og reisetid. En liten økning i opplevd belastning ved gåtid kan utjevne etterspørselseffekten ved at gevinsten ved ombordtid balanseres ut av belastningen ved gangtid til holdeplass.

Dette viser viktigheten av grundig og oppdatert kunnskap om trafikantenes verdsetting av tid. 

Det store bidraget til redusert tilskuddsbehov kommer av at økt gjennomsnittshastighet gir reduserte kostnader for operatør. Tidligere analyser har vist at 10 prosent økt hastighet kan forventes å redusere operatørenes driftskostnader med omtrent 9 prosent (Kjørstad mfl. 2014). Dette innebærer at hastighetsøkningen tas ut i økt omløpshastighet slik at operatøren kan kjøre samme tilbud med færre busser.

Regler for reguleringstid og liknende kan medføre at ikke hele hastighetsøkningen tas ut i økt omløpshastighet. Vi viser derfor forventet kostnadseffekt som et intervall hvor mellom 50 og 100 prosent av hastighetsøkningen tas ut i økt omløpshastighet.

For Oslo betyr dette at kostnadene kan reduseres med mellom 11 og 22 prosent avhengig av økningen i omløpshastighet. For Stavanger kan kostnadene reduseres mellom 9 og 18 prosent. Tiltaket kan således bidra til å redusere finansieringsbehovet til kollektivtrafikken.

Samlet sett fører inntekts- og kostnadseffekten til at finansieringsbehovet til kollektivtrafikk kan reduseres med mellom 24 og 51 prosent i Oslo og mellom 10 og 23 prosent i Stavanger som følge av optimalisering av holdeplassavstand. 

Tabell 1: Økonomiske effekter av optimalisert holdeplassavstand i Oslo og Stavanger. Prosentvis endring når 50 til 100 prosent av økt reisehastighet tas ut i effektivisering av tilbudet.

Beregningene viser at avstanden mellom holdeplasser kan endres for å oppnå flere reisende og redusert finansieringsbehov for kollektivtrafikken. Dermed kan økt holdeplassavstand være et viktig virkemiddel for å kunne nå nasjonale målsetninger om økt kollektivtransportandel innenfor gitte budsjettrammer.

Beregningene ser imidlertid ikke på kostnadene ved å flytte en holdeplass eller kvaliteten på holdeplassene. Økt avstand mellom holdeplasser kan dessuten redusere tilgjengeligheten for enkelte grupper som har høy belastning knyttet til gangtid.

Slike ulemper må i hvert enkelt tilfelle vurderes opp mot behovet for å ta i bruk kostnadseffektive tiltak som bidrar til oppnåelse av nullvekstmålet.

Referanser

Kjørstad, Katrine, Ingunn Opheim Ellis, Mads Berg, Mari Betanzo og Bård Norheim, 2014. Nullvekstmålet Hvordan kan den forventede transportveksten fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange. UA-rapport 50/2014.

Nielsen, Gustav mfl. 2005. The attainable, operational speed in Public Transport – Planning the networks. HiTrans Best practice guide 2, side 126–27.

Norheim, Bård, Katrine N Kjørstad, Konstantin Frizen, Lisa Steine Nesse og Tormod W Haug, 2011. Prinsipper for planlegging av rutetilbudet. Metode og dokumentasjon. UA-rapport 27/2011.