Full fart ned bratt bakke – hvis separat sykkelvei

En tidligere TØI-rapport – Fartsmodell for sykkel og elsykkel – viste at det sykles raskest på veistrekninger med en helning på -5 % til -6 %. Se figur 1 nedenfor. Når veien blir brattere enn -6 %, faller gjennomsnittsfarten igjen.

Figur 1: Gjennomsnittlig sykkelfart gitt helning av veiavsnittet i Oslo. Kilde: TØI-rapport 1557/2017

Beregningene er basert på GPS-observasjoner av over 55 000 sykkelturer i Oslo som er koblet til veinettverk fra Nasjonal vegdatabank (NVDB).

Ved første øyekast kan den betydelige nedgangen i sykkelfarten overraske. Newtons fysiske lover tilsier at farten bare skal øke og øke når helningen blir brattere.

Men siden det er mennesker som styrer syklene – og i stor grad har mulighet å tilpasse farten ved å bremse – ligger trolig forklaringen på «fenomenet» i menneskelig adferd. Og adferden er åpenbart knyttet til sikkerhetsvurderinger, både for en selv og andre.

En mer teknisk grunn til at farten reduseres ved rundt 6 % er knyttet til tyngdepunktet i syklist og sykkel. Her kan man lett miste styringsmuligheten på sykkelen og få følelse av å ta overbalanse. For å vinne tilbake styringen kan man justere tyngdepunktet lenger bakover (som man ser «profesjonelle» syklister gjøre) eller redusere farten.

Moderate og bratte nedoverbakker

La oss definere nedoverbakker som veiavsnitt med en helning på -3 % eller brattere. Videre definerer vi moderate nedoverbakker som veiavsnitt med en helning mellom -3 % og -6 % (inkl. eksakt -6 %) og bratte nedoverbakker som veiavsnitt som er brattere enn -6 %.

Oslo er en by som på grunn av sin topografi har mange nedoverbakker, spesielt utenfor sentrum (se figur 2). Innenfor Ring 1 (indre bykjerne) vil om lag 15 % av nedoverbakkene bli karakterisert som bratte nedoverbakker. Andelen av bratte nedoverbakker øker jo lenger bort fra sentrum man kommer, og utenfor sentrum er rundt 30 % av nedoverbakkene karakterisert som bratte nedoverbakker. Bratte nedoverbakker er relativt sett kortere og har høyere horisontal kurvatur (svinger mer). En kort bratt nedoverbakke med høy horisontal kurvatur kan for eksempel være et veiavsnitt ned fra en bro eller ned inn i en undergang.

Figur 2: Nedoverbakker i Oslo. Egen framstilling basert på informasjon i NVDB-databasen

Tabell 1 viser antall GPS-observasjoner i bratte nedoverbakker delt inn i fire ulike kategorier sykkelinfrastruktur.

Tabell 1: Antall og andel fartsmålinger for moderate og bratte nedoverbakker i GPS-utvalget.

Merk at antall GPS-observasjoner i Tabell 1 er en konsekvens av antall veiavsnitt i nettverket og hvilken rute syklistene har valgt å sykle.

Vi ser en tendens til at personer over 55 år unngår å sykle bratte nedoverbakker. For denne gruppen er andelen bratte nedoverbakker på 21,2 % sammenlignet med 25,5 % totalt.

Vi ser også en liten effekt av type sykkel. Elsykkel brukes relativt oftere i bratte nedoverbakker (andel 27,7 %). Dette henger trolig sammen med at elsykler oftere blir brukt på relasjoner med høyere høydeforskjeller hvor elmotoren kommer til nytte i oppoverbakker (før man sykler dem ned igjen).

Når vi ser på målt gjennomsnittsfart, er den altså lavere i bratte nedoverbakker (20,4 km/t) enn i moderate nedoverbakker (21,3 km/t). Denne forskjellen kan virke liten, men sett fra et statistisk perspektiv er den i høyeste grad signifikant.

Veldig bratte og mindre bratte bakker

Et interessant funn er at forskjellen (variansen) i sykkelfart innenfor hver gruppe av nedoverbakker er betydelig høyere i bratte nedoverbakker. Det ser man visuelt i Figur 3, hvor den blå fordelingen er spissere enn den grønne fordelingen.

Figur 3: Fordeling av sykkelfart i moderate nedoverbakker (blå søyler) og bratte nedoverbakker (grønne søyler).

Sykkeladferden varierer altså i større grad i bratte nedoverbakker. Dette kan henge sammen med at bratte bakker er en mer heterogen kategori. Helningen varierer fra -6 % til opptil -14 % (og noen veldig få målinger utover det), mens helningen i moderate nedoverbakker er mer homogen (-3 % til -6 %).

I tillegg ser vi også at fart i bratte nedoverbakker i større grad avhenger av utforming av veien. De to egenskapene som synes å ha størst betydning i denne sammenhengen er horisontal kurvatur og sykkelinfrastruktur (type vei). Dette er sammenstilt i Tabell 2.

Tabell 2: Fart i nedoverbakker for ulik utforming av veien

* S,E,M står for “standard error of mean” og er uttrykk for hvor sikkert vi måler gjennomsnittsverdien, Lave verdier betyr større sikkerhet.

Vi ser en klar trend i retning av at sykkelfarten i nedoverbakker reduseres med økende kurvatur. For både moderate og bratte nedoverbakker faller den gjennomsnittlige farten fra rundt 21,5 km/t på rette veier (uten kurvatur) til under 12 km/t på veier som er veldig svingete. Spesielt for korte veistrekninger betyr dette veldig skarpe svinger, og den sterke nedbremsingen på slike veier (uavhengig av helning) overrasker ikke.

Det som er interessant er at farten i bratte nedoverbakker reduseres betydelig allerede ved moderat horisontal kurvatur. Her spiller det sikkert inn at det kan være vanskelig å styre/svinge sykkelen mens man bremser sterkt, spesielt når det regner.

Når vi ser på tallene for ulike typer sykkelinfrastruktur (nederst i Tabell 2), får vi et klart bilde. Farten i bratte nedoverbakker er lavere enn i moderate nedoverbakker når syklistene må dele veien med fotgjenger og/eller biler. Bare for separate sykkelveier har vi høyere fart i bratte nedoverbakker sammenlignet med moderate nedoverbakker. Den målte gjennomsnittsfarten er på hele 26,3 km/t i bratte nedoverbakker.

Mulige implikasjoner for planlegging av sykkelinfrastruktur

For syklistene innebærer bratte veier en dobbelt ulempe når vi ser på rask fremkommelighet. I motbakker er farten lav (selv med el-sykkel), og nedover er syklistene nødt til å redusere farten på grunn av sikkerheten.

Sykkelhåndboken setter spesifikke krav til maksimal stigning på sykkelveier. Disse er av avhengige av lengden på stigningen og om strekningen ligger i eller utenfor sentrumsområder. Maksimalt anbefalt stigning er 8 %, se tabellen under.

Tabell 3: Maksimal stigning for gang- og sykkelvei, sykkelvei og sykkelvei med fortau. (Kilde: https://www.vegvesen.no/_attachment/69912, side 32)

Kravene til stigning synes å ha sitt opphav i sykkeladferd i oppoverbakke, og det er lite fokusering på nedoverbakker. Det nevnes riktignok at det er økt krav til sikt (mest relevant for nedoverkjøring) dersom sykkelveien har et fall på mer enn 3 %.

Den negative effekten av bratte bakker på fart i nedoverbakker kan muligens brukes som et argument for å vurdere strengere krav til bratte sykkelveier i håndbøkene. For eksempel en nedsetting av maksgrense fra 8 % til 6 %, samt en anbefaling om å tilrettelegge med separat infrastruktur på bakker over 6 %.

På grunn av topografien kan det være vanskelig å unngå bratte bakker over 6 %. Hvis man er nødt å bygge bratte nedoverbakker, viser våre tall om sykkelfart at

• Det hjelper å bygge bratte nedoverbakker som ikke er svingete

• Det hjelper at syklistene er adskilt fra fotgjengere og biler

Det er verdt å merke seg at sykkelhåndbokens anbefaling for lengre strekninger hvor det er kryss og avkjørsler står noe i motsetning til sistnevnte. Her anbefales det at syklistene skal sykle i kjørefeltet sammen med øvrig trafikk. Med dette vil syklistene være mer synlig for innsvingende trafikk når de befinner seg sammen med øvrig trafikk enn i eget felt.

Dette er et eksempel for at behov for bedre framkommelighet og bedre sikkerhet ikke alltid er forenlige med hverandre.

Vi vil takke Guro Berge i Vegdirektoratet, som har sponset skriving av denne artikkelen gjennom forskningsprogrammet «Bedre By».