Har Arvid Strand sovet i timen?

Arvid Strand har i en kronikk i Samferdsel et kraftig oppgjør med noen analyser Urbanet Analyse har gjort i forbindelse med Nullvekstmålet for biltrafikken. Det er særlig rolledelingen mellom gange, sykkel og kollektivtransport han henger seg opp i, samt at vi ikke har gjort noen analyser av hva som skal til for å nå nullvekstmålet. Dessverre tar han seg ikke bryet med å nevne alle de andre rapportene Urbanet Analyse har laget på det samme temaet. Alle disse rapportene finnes på Urbanet Analyses hjemmeside.

Arbeidet med prognoser innebærer usikkerhet. Ikke minst er det stor usikkerhet både når det gjelder rolledeling og finansieringsbehov når man arbeider med prognoser frem til 2030 og 2050. Urbanet Analyses oppgave er å gi faglige råd til dem som skal ta en beslutning. Strands kritikk endrer ikke våre konklusjoner.

LES STRANDS KRONIKK

Nullvekstmålet er ambisiøst. Men det er et politisk mål, på samme måte som «nullvisjonen» for trafikkulykker i Sverige. Det er flere meninger om hvorvidt formuleringene er presise nok, hvor stort byområde som skal ha nullvekst, hvilke byer som skal med og om analysene er gode nok. Formuleringer og definisjoner i ulike rapporter kan diskuteres i det uendelige. Urbanet Analyse mener dette lett fører til en avsporing av debatten.

Hovedpoenget er at vi ikke kan bygge oss ut av trafikkproblemene i de største byene. Det store spørsmålet er derfor hvordan staten kan gi insentiver for en mer bærekraftig bytransport. Dette gjelder både spørsmålet om virkemiddelbruk, kostnadene ved ulike virkemiddelpakker, insentiver og ansvarsdeling mellom staten og byene og, ikke minst, rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene. Dette krever grundige analyser og et modellverktøy som kan belyse disse konsekvensene.

Urbanet Analyse har sett på de problemstillingene som Strand tar opp i en rekke rapporter som omhandler nullvekstmålet. Disse analysene peker på en rekke utfordringer og virkemidler som må på plass for at dette målet skal nås. Jeg vil kort nevne de viktigste rapportene i denne sammenhengen:

1. Hvordan kan byene møte den store biltrafikkveksten?
   Kollektivløftet^[1], på oppdrag fra NHO var den første rapporten hvor Urbanet Analyse så på konsekvensene av den store befolkningsveksten i de største byene. Vi beregnet hvor mye biltrafikken ville øke i de største byene, og det ble pekt på virkemidler. NHO gikk deretter ut med klar støtte til køprising i de største byene og mente at kollektivtransporten måtte ta trafikkveksten. For NHO var hovedbekymringen at det ville bli så store køer på veiene at hverken ansatte eller næringstransporten kunne komme fram på en effektiv måte.
    
2. Hva koster trafikkveksten?
   Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? ^[2]på oppdrag fra KS var den andre rapporten fra Urbanet Analyse som omhandlet dette temaet. I rapporten så vi også på kostnadene ved trafikkveksten. Urbanet Analyse anslo at kostnadene ved en bilbasert vekst var ca. 300 mrd. kr fram til 2030, mens en miljøbasert vekst ville koste ca. det halve. Det er usikkerhet i disse tallene, men bildet er tydelig: Kostnadene ved en bilbasert vekst er langt utenfor realistiske samferdselsbudsjetter. Urbanet Analyse fokuserte på utfordringene med å finansiere en bilbasert vekst og at en miljøbasert vekst vil spare samfunnet for penger! Det er plassproblemer og kapasitet på veiene som er hovedproblemet i byene, uansett om folk reiser kort eller langt.
    
3. Hvordan kan det lages avtaler for å få til nullvekstmålet?
   I rapporten «Forpliktende avtaler om utbygging av miljøvennlige transportformer»  ^[3]på oppdrag fra KS så Urbanet Analyse på hvordan avtalene kunne utformes for å stimulere til mer bærekraftig bytransport. Vi studerte lokale beslutningstakeres vurdering av ulike virkemiddelpakker og mulige insentivmodeller innenfor en mulig bymiljøavtale. Hovedkonklusjonen var at virkemiddelbruken for å nå nullvekstmålet vil variere mellom byområdene, og at det mest effektive vil være å innføre en form for resultatavhengig finansiering.
    
4. Hvordan ligger byene an med dagens planer?
   I «Bypakker – hva skal til for å nå klimaforliket?» ^[4]på oppdrag fra MD, så Urbanet Analyse på i hvilken grad dagens planer samsvarer med målsettingen om nullvekst og hvilke tiltakspakker eller strategier som er nødvendig å gjennomføre for å nå nullvekstmålet.
   Vi viser hvordan nullvelsmålet er mulig å nå, men at det krever en betydelig kursendring med økt fokus på arealplanlegging og restriksjoner på bilbruk, kombinert med økt satsing på kollektivtransport og sykkel. Effekten av arealplanlegging utgjør ca. 2/3 av effekten for å nå nullvekstmålet.
    
5. Hvordan bør rolledelingen være mellom gange, sykkel og kollektivtransport?
   Vi ser at Strand har lest rapporten «Nullvekstmålet. Fordeling av transportvekst mellom kollektivtransport, sykkel og gange», ^[5]som Urbanet Analyse gjorde på oppdrag fra NTP-sekretariatet. Han fremstiller det som om Urbanet Analyse har en normativ tilnærming til problemstillingen uten å tenke på hvordan vi kan nå målet. Vi er uenige i hans vurderinger. Urbanet Analyses utgangspunktet var å finne en rolledeling mellom de miljøvennlige transportformene som er mest mulig hensiktsmessig ut fra konkurranseflatene mot bil. Det er også interessant at TØI så hardnakket påstår at det ikke er mulig å erstatte mange korte bilturer! Jfr. TØI rapport 57/1990 av Nils Vibe, Marika Kolbenstvedt og Randi Hjorthol fra prosjektet «Kan du leve uten bil» ^[6]hvor en del familier ble spurt om hvordan de ville organisert hverdagen uten bil. Urbanet Analyse mener ikke at alle skal klare seg uten bil «eller de korte bilturene skal trylles vekk». Selv med nullvekst i biltrafikken vil et flertall av de korte turene bli foretatt med bil. Men de aller fleste har en del korte bilturer de kan rasjonaliser bort. Parkeringspolitikken er et viktig hjelpemiddel for en slik utvikling.
    
6. Hvordan er konkurranseflatene på korte reiser?
   I rapporten «Ringvirkninger av arealplanlegging - for en mer bærekraftig bytransport?» ^[7]på oppdrag fra KS/Storbyforskningsprogrammet, tok Urbanet Analyse blant annet opp spørsmålet om hvordan vi kan få til en bedre rolledeling mellom de miljøvennlige transportmidlene. Rapportens hovedproblemstilling var hvordan potensialet for gange og sykkel på korte reiser avhenger av både takstpolitikken og parkeringspolitikken i byområdene. Urbanet Analyse benyttet TØI sine tidsverdier for bil, kollektivt, gange og sykkel og viste hvordan parkeringsavgifter og prisen på kollektivreiser påvirker potensialet for gange og sykkel på korte reiser.
   Urbanet Analyses faglige tilnærming innebærer at det er nødvendig å ha to tanker i hodet samtidig, og se på satsingen på gange og sykkel på korte reiser som en strategi for å få opp farten på kollektivtransporten på lengre reiser. Hvis jeg med mitt årskort på kollektivtransporten kan reise gratis midt i rushtrafikken mellom Jernbanetorget og Nationaltheatret, er ikke det god transportpolitikk. Det øker kostnadene og belegget i den dimensjonerende rushtrafikken, når jeg like gjerne kunne gått. Det er ikke moralisme, men anvendt transportplanlegging!
    
7. Hvordan få til en mer målrettet kollektivsatsing?
   I rapporten «Klimaeffektiv kollektivsatsing» ^[8]finansiert av Transnova og fem byområder tok Urbanet Analyse utgangspunkt i nullvekstmålet og så på miljøeffekten av helhetlige tiltakspakker og effektivisering av kollektivtilbudet. Analysen viste at det er et stort potensial for å få flere reisende uten økte kostnader eller klimautslipp, men at det krever en kraftig effektivisering av linjenettet. Kombinert med mer målrettet arealplanlegging og restriksjoner på biltrafikken er potensialet stort! Da Urbanet Analyse foreslo å kutte en del holdeplasser for å øke hastigheten på kollektivtransporten fikk TØI ut og sa at «folk vil ha holdeplassen nær der de bor» (Aarhaug NRK Dagsrevyen 12.1.2015). Selvfølgelig vil de det! Men den beste måten å få folk til å slutte å reise kollektivt på er å satse på «sakte- busser". Skal det være mulig å nå nullvekstmålet må kollektivtransporten bli mer effektiv, både for å få mer kollektivtransport for pengene og for å gjøre den mer attraktiv for dem som har bilen hjemme i garasjen.
    
8. Hvordan skal kollektivtransporten klare å finansiere den økte satsingen?
   Rapporten «Framtidig behov for økt tilskudd til kollektivtransport» [9]på oppdrag fra SD, får også «et besøk» av Strand. Rapportens hovedpoeng er at nullvekstmålet vil kreve betydelig økte tilskudd til kollektivtransporten, uansett hva slags strategier som velges for å nå dette målet. Men en restriktiv bilpolitikk og målrettet arealplanlegging vil redusere tilskuddsbehovet. I rapporten ser Urbanet Analyse også på effekten og kostnadene ved ulike strategier for å nå nullvekstmålet. Vår anbefaling til SD er at de innfører en resultatavhengig finansiering av det økte tilskuddsbehovet som avhenger av antall nye passasjerer, fordi dette gir insentiver til en mer effektiv kollektivtransport og muligheter for å nå det ambisiøse nullvekstmålet. Og en resultatavhengig finansiering gir staten større sikkerhet for at de bare må betale hvis byene iverksetter tiltak som virker.
    

Våre analyser angir ingen «fasit» på hva byene bør gjøre framover for å nå nullvekstmålet, men de angir en retning og hvilke rammebetingelser som må være på plass for at byene kan lykkes. Da er det viktig å diskutere bedre rolledeling mellom miljøvennlige transportformer, mer målrettet arealplanlegging, effektivisering av kollektivtilbudet og nye finansieringsmodeller. Vi har et modellverktøy som kan belyse disse sammenhengene, og vi gjør alltid analyser når disse problemstillingene drøftes. Det har vi også gjort denne gangen.