Mange ser for seg store og dramatiske endringer i koronavirusets kjølvann. Med få unntak tror jeg de fleste vil bli skuffet, men samtidig er det opp til oss hvordan vi velger å bruke mulighetene viruset har vist oss.

Vi har etter hvert blitt vant til at nye influensavirus dukker opp hvert år. De kommer så godt som alltid fra Asia, og i særdeleshet Kina, der folk bor trangt og hvor dyrehold og mathygiene ligger langt bak det vi ville akseptert her hjemme.

Og siden vi er mer avhengig av billige importerte varer enn noensinne, er det nærmest akseptert som en naturlov at 5–10 prosent av befolkningen hvert år rammes av influensasymptom.

På verdensbasis dør det anslagsvis 650 000 mennesker hvert år av influensa (Iuliano mfl., 2018), og bare i Norge er det 5000 sykehusinnleggelser og ca. 900 dødsfall som følge av influensa hvert år (Gran mfl., 2010).

Årets influensa var av det vriene slaget og utviklet seg etter hvert til en pandemi. Foreløpig ligger de samlede dødsfallene en del under hva som dør av influensa årlig (per 17. juni er 445 000 registrert døde av Covid-19 på verdensbasis), men det er ingen tvil om at hvis det ikke hadde vært for myndighetenes handlekraft i mange land, så ville langt flere ha dødd.

Forskere ved Imperial College London estimerte nylig at uten nedstengning ville over tre millioner mennesker ha dødd i elleve europeiske land alene.

I skrivende stund er samfunnet på veg tilbake til normalen. Noen av oss har vært tilbake på kontoret i over en måned, mens andre nøler med å gi slipp på den komfortable hjemmearbeidstilværelsen.

Nedstengningen har satt sine spor. Hvordan den har påvirket elever og studenter med lærevansker og behov for spesiell oppfølging, og hva de langsiktige økonomiske og sosiale konsekvensene av det selvvalgte økonomiske krakket vil bli, får andre debattere.

I tidsskriftet Samferdsels spalter er det konsekvensene for samferdselssektoren som er det sentrale, og når redaktør Flemming Dahl spør hvordan dette vil påvirke samferdselssektoren i årene fremover, så er mitt svar at det er helt opp til oss. Mange av de negative konsekvensene er vi allerede i ferd med å se.

En fest for lobbyister og særinteresser

Alle kriser avler sine opportunister. Under krigen ble disse kalt krigsprofitører; i dag har koronaprofitørene gjort sin entre. Den nylig fremlagte oljeenigheten på Stortinget har blitt betegnet som en gavepakke til olje- og gassindustrien, og i revidert nasjonalbudsjett ble reduserte avgifter på brus og saft samt lavere bompenger betegnet som effektive virkemidler for å få økonomien på fote igjen.

Og mens oljefondet tappes i raskt tempo, leter regjeringen etter nye store investeringsprosjekter, blant annet innenfor samferdselssektoren, som kan bidra til å få fart på økonomien.

Problemet er at regjeringen har ført en forbruksfest i flere år, slik at vi må lete lenge etter prosjekter hvor nytten er større enn kostnadene, slik at de gir en netto velferdsvekst for samfunnet. De beste prosjektene er for lengst realisert.

Jeg spår at regjeringen i løpet av året vil ta en rekke dårlige prosjekter med svært negativ lønnsomhet opp av hatten.

Den har for eksempel enda ikke klart å avvise Stad skipstunnel, til tross for at en rekke utredninger har vist at tunnelen vil være dundrende ulønnsom, ha liten eller ingen betydning for skipsfarten, og koste langt mer enn det Kystverket og de lokale ildsjelene har hevdet. Er korona-pandemi det som endelig skal til for å realisere denne fikse ideen til fire milliarder kroner?

Også blant Samferdsels bidragsytere vil vi sannsynligvis registrere de samme mekanismene. Naturvernforbundet har allerede sett for seg en nedskalering av luftfarten, andre ønsker større satsing på hydrogen, og snart kommer nok kravene om mer ressurser til tog, ITS, digitalisering, med mer. Alt med det nødvendige korona-stempelet.

Sannheten er at enhver krise kan brukes til å legitimere hva som helst, forutsatt at staten betaler.

Under tidligere kriser har vi ikke hatt det samme statsfinansielle handlingsrommet, men resultatet har alltid vært en nødvendig omstilling. Hvis staten skal betale for alt som er vondt og vanskelig, tar omstillingen lengre tid.

En renessanse for nullalternativet

Hvis koronaen kan føre til noe positivt, så er det at den kan ha bidratt til å sette spørsmålstegn ved behovet for en rekke store veg- og jernbaneprosjekter som har til felles at de skal øke transportkapasiteten inn mot byene.

Fra den 12. mars forsvant alle bilkøer, og med noen unntak var kapasiteten på buss, bane og tog brått mer enn rikelig. Selv i dag, over tre måneder senere, er ikke køene tilbake. Krisen har vist oss at vi kan kutte køer og utnytte dagens transportsystem mer effektivt hvis vi vil.

I realiteten er det tilstrekkelig med kapasitet på de fleste transportformer hvis vi ser på døgnet som helhet. Det er først når trafikken overstiger kapasitetsgrensen per time at trafikkavviklingen bryter sammen og køer oppstår. Disse trafikktoppene inntreffer stort sett kun morgen og ettermiddag.

Det er nok stedsavhengig hvor stort avviket mellom trafikk og kapasitet er, men hvis vi kan kutte trafikken på veg og kollektivtransport med la oss si 20–30 prosent, så kan behovet for en lang rekke kostbare utbygginger forsvinne helt.

Det betyr at nullalternativet brått vil bli mer aktuelt. Nullalternativet skal representere en forsvarlig videreføring av dagens situasjon. Det skal utformes slik at forventet utvikling ivaretas og en tilfredsstillende standard/funksjon opprettholdes.

I forbindelse med konseptvalgutredninger og påfølgende ekstern kvalitetssikring (KS1) er det påfallende sjelden at regjeringen velger nullalternativet, selv når alle andre alternativer er svært ulønnsomme.

Redusert transportbehov, og ikke minst behov for store kutt i oljepengebruken, vil kunne gjøre nullalternativet langt mer relevant i de fleste utredninger. Det vil bli riktigere å ta vare på det vi har fremfor å alltid bygge nytt.

Omstilling vil ikke skje av seg selv

Jeg tror likevel at de som ser for seg en mer bærekraftig transportutvikling og kanskje mindre statlig sløsing kan bli skuffet.

Mennesket et vanedyr og jeg tror at vi raskt vil falle tilbake til gamle vaner når unntakstilstanden opphører. Transport er heller ikke så dyrt at prisen verken for bensin/bompenger eller månedskort fremstår som en uoverstigelig barriere for de fleste av oss.

Krisen har imidlertid vist oss flere ting. Det er fullt mulig for en stor andel av arbeidstakerne å arbeide hjemmefra, og noen av oss har endog blitt mer produktive av det. Mulighetene som ligger i moderne videokonferanseutstyr har blitt synlige for de fleste, og den teknologien vil helt sikkert utvikle seg videre i årene fremover. Og ikke minst, de positive konsekvensene for transportsystemet kan være store.

Jeg er likevel redd det ikke er nok. Arbeidsgivere, både private og offentlige, er nødt til å ta ansvar gjennom å pålegge fortsatt hjemmekontor, en til to dager i uken, for alle som har muligheten til det. Frivillighet er ikke nok. Delvis hjemmekontor vil innebære få eller ingen negative konsekvenser for virksomhetene, men kunne gi store konsekvenser for trafikkavvikling, og ikke minst vil det føre til enorme mengder spart reisetid.

Kanskje er hjemmekontor for alle som kan en dag i uken landets samfunnsøkonomisk mest lønnsomme tiltak?

For min egen del bruker jeg over to timer hver dag på å reise frem og tilbake til kontoret over en strekning på drøye 30 kilometer. Når jeg har et fullt utstyrt hjemmekontor i huset, fremstår det som sløsing med både egen tid og med samfunnets ressurser.

Avslutning

De siste månedene har representert en sosial og økonomisk unntakstilstand. Norge er i en heldig økonomisk situasjon der vi har kunnet betale oss vekk fra de store negative konsekvensene.

En rekke krisetiltak har utvilsomt vært helt nødvendige, men jeg er redd ytterligere krisepakker kan føre til at staten kaster gode penger etter dårlige prosjekter.

Koronaen har nødvendiggjort en rekke innsparinger og synliggjort mulighetene som ligger i ny teknologi for de fleste virksomheter. Det vil kunne redusere behovet for tjenestereiser, men for å oppnå store effekter må omfanget av de daglige arbeidsreisene reduseres. Lykkes vi med det, kan effektene bli store.

Det betinger imidlertid at både statlige og private arbeidsgivere aktivt pålegger sine ansatte endret reiseadferd. Men siden reiser til og fra arbeid er gratis for arbeidsgiver og siden gevinstene i stor grad tilfaller andre enn virksomhetene, er jeg ikke altfor optimistisk.

Referanser

Gran, J.M., Iversen, B., Hungnes, O. og Aalen, O.O., 2010. Estimating influenza-related excess mortality and reproduction numbers for seasonal influenza in Norway, 1975-2004. Epidemiology and infection, 138, 1559-1568.

Iuliano, A.D., Roguski, K.M., Chang, H.H., Muscatello, D.J., Palekar, R., Tempia, S., Cohen, C., Gran, J. M., Schanzer, D., Cowling, B. J., Wu, P., Kyncl, J., Ang, L. W., Park, M., Redlberger-Fritz, M., Yu, H., Espenhain, L., Krishnan, A., Emukule, G., van Asten, L., Pereira da Silva, S., Aungkulanon, S., Buchholz, U., Widdowson, M.A. og Bresee, J.S., 2018. Estimates of global seasonal influenza-associated respiratory mortality: a modelling study. Lancet, 391, 1285–1300.

Tidligere artikler om korona og samferdsel:

Nye reisevaner til jobb med korona

Kan korona endre transportpolitikken?

Tid for å nedskalere luftfarten til bærekraftig nivå

Fortsatt reising, men på andre måter

Koronaen – hva nå med samferdselen?