Hva som får trafikanter til å endre reisemiddel

Nullvekstmålet, som betyr at trafikkveksten i byområdene skal tas med gange, sykkel og kollektivtransport og ikke med bil, står sentralt i NTP-arbeidet og i samferdselsdebatten.

I Samferdsel har Strand (2016) og Lund (2016) nylig utbrodert dette. Gitt den store, ventede trafikkveksten i norske byområder, er det klart at dagens reisemiddelvalg ikke er forenlig med nullvekstmålet.

Folk må reise annerledes. Kjørstad mfl. (2014) viste at nullvekstmålet innebærer stor vekst i reiser med kollektivtransport, gange og sykling – med medfølgende kostnader for tilrettelegging for disse.

I denne sammenhengen har et sentralt spørsmål i liten grad blitt belyst: Hva slags virkemiddelbruk kan bidra til endret reisemiddelvalg i favør av gange, sykkel og kollektivtransport?

Selv om målsettingene er tydelige, vet vi at befolkningen ikke endrer reisevanene uten videre. Gjennom bymiljøavtalene og belønningsordningen har byene selv fått mye av ansvaret for å velge sine lokale virkemidler.

Dessverre er det mye som tyder på at lokale beslutningstakere lett kan velge feil virkemidler. Fearnley og Nossum (2008) dokumenterte at lokale beslutningstakere i Oslo, Bergen, Stavanger, Trondheim og Kristiansand ikke bare har generell motvilje mot restriktive tiltak. De har også overoptimistisk tro på effektene av positive tiltak.

For eksempel rangerer beslutningstakerne forbedringer av kollektivtransporten høyere enn restriktive tiltak mot bilen, for å nå mål om redusert biltrafikk i sentrum. Fearnley (2012) viste at et dramatisk virkemiddel som gratis kollektivtransport ofte har knapt målbar effekt på biltrafikken – til tross for klare målsettinger om nettopp å redusere biltrafikken.

Også vår samferdselsminister føyde seg pent inn i dette mønsteret da han stilte seg kritisk til restriksjoner for dieselbiler og forslo isteden positive tiltak som gratis buss på dager med mye svevestøv for å bedre byluften.

Den generelle visdommen innen transportøkonomi – som i andre samfunnsfag – er imidlertid nå som alltid: Virkemidler er mest effektive når de rettes mot fenomenet som ønskes endret.

Etterspørsel og krysselastisiteter

I prosjektet Crossmodal studerer TØI hvordan virkemidler som endrer etterspørselen etter ett transportmiddel (for eksempel pris på kollektivtransport), påvirker etterspørselen etter andre transportformer (for eksempel bil og sykling).

Vi har samlet inn en stor mengde empiri fra byområder over hele verden. Drøyt halvparten er europeiske studier. Omtrent halvparten er publisert før år 2000, mens den andre halvparten er nyere.

Et sentralt tema i prosjektet, er krysselastisiteter. En krysselastisitet uttrykker hvor følsom etterspørselen for ett transportmiddel er for endringer i et annet.
For eksempel:

Hvordan etterspørsel etter kollektivtransport påvirkes av endret reisetid med bil. Hvis denne krysselastisiteten beregnes til 0,3, tolkes det som at én prosents økning i reisetid med bil slår ut i 0,3 % økt etterspørsel etter kollektivtransport.

Krysselastisiteter er langt mer kontekstavhengige enn egenelastisiteter. Derfor er det vanskeligere å etablere enkle tommelfingerregler basert på erfaringer fra andre steder. Det er særlig to viktige grunner til kontekstavhengigheten.

Den første er knyttet til at transportmidlenes relative markedsandeler sterkt påvirker nivået på krysselastisiteten: Et restriktivt virkemiddel mot bilbruk vil gi stor prosentvis økning i kollektivtransporten hvis kollektivtransportens markedsandel i utgangspunktet er lav. Hvis kollektivtransportens markedsandel derimot er veldig høy, vil det restriktive biltiltaket gi mye lavere prosentvis etterspørselsvekst i kollektivtransporten. I det første eksempelet blir krysselastisiteten høy, og i det siste eksempelet blir den lav.

Den andre er knyttet til tilgjengeligheten av reismiddelalternativer og mulighet for substitusjon. Hvis buss ikke er noe reelt alternativ til bilen, blir krysselastisiteten fra bil til buss (tilnærmet) lik null. Hvis bussen derimot er eneste reelle alternativ, vil det gi høy krysselastisitet, alt annet likt. Og hvis buss er bare ett av mange alternativer til bilen, vil det gi lavere krysselastisitet fra bil til buss, alt annet likt.

Empiriske funn

Tabellen nedenfor skriver seg fra Fearnley mfl. (2016) og sammenfatter et datasett på rundt 500 beregnede krysselastisiteter for byområder over hele verden. Her presenterer vi gjennomsnittlig beregnede krysselastisiteter mellom bil, kollektivtransport og gange/sykling med hensyn til pris og ulike reisetidselementer.

Det er slående at etterspørsel etter bilreiser i snitt er langt mindre følsom for egenskapene ved kollektivtransporten enn virkningen den motsatte veien. Mens bilbruken knapt endres som følger av forbedringer i kollektivtransporten, er kollektivtransporten sterkt påvirket av egenskaper ved bilreisen.

Én prosents takstreduksjon bidrar i snitt bare til 0,055 prosent redusert biltrafikk. Dette må sees i sammenheng med bilen og kollektivtransportens relative markedsandeler.

Studier fra Nord-Amerika utgjør en knapp tredjedel av materialet, og her finner man byområder hvor bilen er dominerende og kollektivtransporten marginal. Dette øker snittverdiene for etterspørsel etter kollektivtransport med hensyn til egenskaper ved bilen.

Med en gjennomsnittlig krysspriselastisitet på 0,818 for kollektivtransport med hensyn til reisetid med bil, er kollektivtransporten særlig følsomt for reisetid med bil. Også gåing og sykling påvirkes kraftig av reisetid med bil.

Totalt sett ser vi at bilen er et viktig substitutt både for kollektivtransport og for gange og sykkel.

Et nærmere dykk i dataene viser noen ytterligere, interessante tendenser som vi vurderer som interessante og skal se nærmere på det neste året:

1. Langtidskrysselastisiteter er beregnet til å være både større enn og mindre enn krysselastisiteter på kort sikt. Det er ingen klare mønstre for at langtids-krysselastisiteter er større enn korttidskrysselastisiteter. Dette skiller seg fra egenelastisiteter, hvor langtidselastisiteter jevnt over er i området 1,5-3 ganger større enn korttidselastisiteter. Det er med andre ord andre mekanismer for dynamisk tilpasning mellom transportmidler enn innenfor ett og samme transportmiddel.

2. Pendlerreiser og reiser i arbeid har gjennomgående større krysselastisiteter og er dermed mer tilbøyelige til å bytte reisemiddel enn reiser med andre formål. Dette er igjen motsatt av hva vi vet om egenelastisiteter, hvor pendlerreiser og reiser i arbeid gjerne er beregnet som de mest uelastiske reisene. En av årsakene til at disse reisene har relativt høy krysselastisitet, er at de i stor grad er sentrumsrettede og derfor gjerne godt tilrettelagt og tilgjengelig med flere ulike transportmidler. Dessuten er slike reiser låste, og kan ikke lett droppes eller endres med hensyn til reisemål og reisetidspunkt. Hvis et reisemiddel blir utilgjengelig eller forverret, må pendlere og reisende i arbeid finne andre måter å gjennomføre reisen på.

3. Reisetidselementer ser ut til å ha større virkning på reisemiddelvalget enn priser og kostnader.

4. Datakilde og metodevalg påvirker resultatene. Valganalyser, modellkjøringer og tverrsnittsdata har en tendens til å produsere lavere krysselastisiteter enn tidsserieanalyser og aggregerte data.

Oppsummert

Kunnskap om hvordan tiltak rettet mot ett transportmiddel slår ut i endret etterspørsel etter alternative transportmidler, altså krysselastisiteter, er viktig for å oppnå ønsket endring i reisemiddelfordeling. Likevel er fenomenet lite studert.

Hvis man eksempelvis søker å påvirke bilbruk ved hjelp av forbedringer i kollektivtransporten, er det ikke tilstrekkelig å kartlegge etterspørselsdrivere bare innenfor kollektivtransporten. Man må i tillegg forstå bilistenes preferanser for og reaksjoner på kollektivtransportens egenskaper, som pris, frekvens og reisetid.

Denne artikkelen har presentert en første sammenstilling av et stort antall beregnede krysselastisiteter fra hele verden. Det overordnede bildet er at mens priser (billettpris, bensinpris, parkering) er viktig, er det reisetidselementer, altså reisetid, gangtid og ventetid, som slår tydeligst ut og påvirker valget av transportmiddel.

Materialet peker også på at markedet for kollektivtransport er langt mer følsomt for egenskaper ved bilreisen, enn etterspørselen etter bilreiser er følsomt for egenskaper ved kollektivreisen.

Et viktig og generelt budskap er at bilbruk påvirkes mest effektivt med virkemidler rettet mot bilen. Det er langt mindre effektivt å søke redusert bilbruk kun ved å tilrettelegge for gange, sykling og kollektivtransport. Empirien vi har samlet viser at bilreiser i liten grad blir påvirket av forbedringer i kollektivtransporten.

Det må tas et stort forbehold om at gjennomsnittsverdiene som er omtalt her, skjuler store kontekstuelle variasjoner. Dette har vi ikke kontrollert for i denne omgangen. Blant annet vil innslaget av nord-amerikansk (bildominerte) empiri bidra til at kollektivtransportforbedringer fremstår som mindre effektive med hensyn til å redusere bilbruken enn hva de trolig har i en norsk kontekst.

Kilder
Fearnley (2012) Gratis kollektivtransport. www.tiltakskatalog.no

Fearnley og Nossum (red., 2008) Styringsutfordringer og målkonflikter i et deregulert transportmarked. TØI-rapport 955/2008

Fearnley, Flügel, Killi, Gregersen, Wardman, Caspersen og Toner (2016) Triggers of urban passenger mode shift – state of the art and model evidence. Paper presented to the 2016 European Transport Conference. http://abstracts.aetransport.org/

Kjørstad, Ellis, Berg, Betanzo og Norheim mfl. (2014) Nullvekstmålet: Hvordan kan den forventede transportveksten fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange. Urbanet analyse rapport 50/2014

Lund (2016) Nullvekstmålet. Samferdsel

Strand (2016) Nullvekstmålet – tiljublet, men mangelfullt utredet. Samferdsel