Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Kan alle nye personbiler bli utslippsfrie i 2025?

Kan alle nye personbiler bli utslippsfrie i 2025?

Med økt engangsavgift på bensin- og dieselbiler og fortsatt moms- og avgiftsfritak for nullutslippsbiler, kan tre av fire nye personbiler i 2025 være elbiler.

 

Av Vegard Østli og Lasse Fridstrøm
Forskere, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

  • Om elbilenes rekkevidde øker med 5 prosent i året, samtidig som prisen går ned 3 prosent per år, beregnes elbilene å ville utgjøre 64 prosent av alle nye personbiler i 2025, forutsatt uendret avgiftsregime. Men uten avgiftsfritak for elbiler blir markedsandelen bare 31 prosent i 2025

  • En stadig tilstramming av CO2-komponenten i engangsavgiften, med 5 gCO2/km hvert år, samtidig som skattefordelen for hybridbiler avvikles, vil øke elbilandelen i 2025 til anslagsvis 78 prosent med fortsatt momsfritak

  • Statens inntekter fra engangsavgift beregnes å bli mer enn halvert fram til 2025, med mindre elbilene blir pålagt moms og engangsavgift. Om elbilene får ekstra lang rekkevidde, kan markedsandelen bli over 90 prosent i 2025. Det vil innebære at avgiftsinngangen synker med mer enn 90 prosent.

Regjeringen og Stortinget har i Nasjonal transportplan 2018–2029 (Meld. St. 33 2017–2018) fastsatt et mål om at alle nye personbiler som registreres i 2025, skal være utslippsfrie. Vi har, ved hjelp av vår nylig oppdaterte bilkjøpsmodell BIG, forsøkt å belyse vilkårene for at dette målet kan nås, i hvert fall tilnærmet. Vi har beregnet ti scenarioer for 2018, 2021 og 2025, med varierende forutsetninger mht. teknologiutvikling og avgiftspolitikk.

Modellutviklingen og beregningene har vært mulig takket være støtte fra Klima- og miljødepartementet og fra Norges Automobil-Forbund (NAF). 

Modellen BIG

TØIs framskrivingsmodell BIG er et regnskapssystem for kjøretøyparken, som knytter forbindelsen mellom (i) beholdningen (bestanden) av kjøretøy ved utløpet av hvert enkelt år og (ii) de ulike strømmene inn til og ut av bestanden hvert år. Disse strømmene består av nybilsalg, bruktimport, brukteksport, vraking og annen avregistrering. Modellsystemet er dokumentert av Fridstrøm og Østli (2016) og Fridstrøm (2017).

Den mest avgjørende input til modellen er tilgangen på nye kjøretøy hvert år. Østli et al. (2017) har derfor utviklet og estimert en valghandlingsmodell som predikerer de ulike bilmodellenes markedsandeler. Første versjon av denne bilkjøpsmodellen bygger på fullstendige oppgaver over alle førstegangsregistrerte nye personbiler i Norge gjennom 16 år (1996–2011).

Vi har i 2017–2018 reestimert bilkjøpsmodellen ved hjelp av et datamateriale, levert av Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV), for årene 2002–2016. Datamaterialet inneholder opplysninger om de ulike bilmodellenes egenskaper og kvaliteter, slik disse framgår av motorvognregistret. Et lite antall personbiler med mer enn 7 seter er blitt fjernet fra datamaterialet; dette er minibussliknende kjøretøy som er nokså atypiske for personbil­bestanden og som ville kunne påvirke modellens koeffisienter på lite representativt vis.

Etter at vi har fjernet alle personbiler uten prisinformasjon og alle biler med mer enn 7 seter, sitter vi igjen med ca. 99,1 prosent av alle førstegangsregistrerte nye personbiler. For årene 2002–2016 dreier det seg om nesten 1,8 millioner kjøretøy.

På nederste nivå er modellen svært detaljert. Bare for året 2015 inngår det 4588 ulike modellvarianter i databasen. Mange varianter skiller seg lite fra hverandre. På modellvariantnivået kan modellen derfor ikke gi særlig pålitelige prediksjoner. Erfaring har imidlertid vist at dersom en summerer sammen enkelte hovedgrupper av kjøretøy, gir modellen nokså god forklaringskraft (Østli et al. 2017)

Beregningsalternativ

Med utgangspunkt i bilsalget i 2016 har vi simulert et sett hypotetiske markeds­andeler for årene 2017, 2018, 2021 og 2025.  

Markedsandelen for 2018 beregnes ved å legge til grunn samme engangsavgift og drivstoffavgifter som vedtatt for annet halvår 2018.

I samtlige tilfeller legger vi til grunn full prisoverveltning, dvs. at en økning i engangs­avgiften får utslag i den prisen kjøperen må betale med nøyaktig samme kronebeløp.

Gjennom egne dummy-variable for årene 2012 til 2016 fanger modellen opp at dieselbilene etter 2011 har hatt nokså jevnt synkende markedsandel, trolig som følge av negativ publisitet knyttet til bilenes utslippsegenskaper (særlig NOx) og de stadig tydeligere varslene om innføring av restriksjoner på bruk av dieselbiler i bystrøk. Denne tendensen er videreført i simuleringene ved at konstantleddet for dieselbiler for hvert år etter 2017 er justert nedover i samsvar med den gjennomsnittlige trenden 2011–2017.    

Teknologiutvikling

Simuleringen av markedsutviklingen for nye personbiler fram til 2025 er gjort i tre alternativ.

Alternativ A: Ingen teknologiutvikling. Personbiltilbud som i 2016. Dieselbilenes popularitet fortsetter å falle i tråd med trenden 2011–2017.

Alternativ B: Moderat teknologiutvikling. Gradvis prisnedgang for elbiler, samtidig som rekkevidden øker. For elbiler antas en realprisnedgang på 3 prosent per år, dvs. 24 prosent reduksjon fra 2016 til 2025. For hybrid-, bensin- og dieselbiler antas konstant realpris før skatt. Rekkevidden for elbiler antas å øke med 5 prosent i året, dvs. med 55 prosent i løpet av 2016–2025. For ladbare hybrider antas 2 prosent økt elektrisk rekkevidde per år. Dieselbilenes popularitet faller på samme måte som i alt. A.

Alternativ C: Rask teknologiutvikling. Som B, men med dobbelt så rask (= 10 prosent) rekkeviddeforbedring for elbiler hvert år 2016–2025, dvs. 136 prosent forbedring innen år 2025.

Avgiftspolitikk

Engangsavgiften for personbiler består av en vektkomponent, en NOx-komponent og en CO2-komponent basert på utslippet slik det måles i typegodkjenningstesten NEDC (‘New European Driving Cycle’).

For ladbare hybridbiler gjelder spesielle regler. Fra 1.1. til 30.6.2018 skal bilens vekt reduseres med 23 prosent før beregning av vektkomponenten i engangsavgiften. Fra 1.7.2018 vil vektfradraget i engangsavgiften for ladbare hybridbiler, ifølge Stortingets vedtak for budsjettåret 2018, være gradert i henhold til bilens batterielektriske rekkevidde. Dersom denne rekkevidden er r < 50 km, blir vektfradraget 23r/50 prosent.

Nullutslippsbiler – batteri- eller hydrogenelektriske – er som kjent helt fritatt for engangsavgift og moms.

Med hensyn til endringer i engangsavgift og moms etter 2018 skiller vi mellom fire ulike alternativ.

Alternativ 0: Ingen endring i engangsavgift og moms sammenliknet med annet halvår 2018.

Alternativ 1: Markert sterkere avgiftsdifferensiering mellom nullutslippsbiler og andre biler enn i dag. Hele CO2-kurven forskyves 5 gCO2/km mot venstre hvert år. Det innebærer at innslagspunktet for positiv CO2-komponent i engangsavgiften forskyves 5 gCO2/km nedover for hvert år f. o. m. 2019, til 35 gCO2/km i 2025 (Fig. 1).

Alternativ 2: Innføring av moms og engangsavgift på elbiler f. o. m. i 2021. Ellers ingen endring i forhold til annet halvår 2018.

Alternativ 3: Som Alt. 1, og i tillegg avvikling av vektfradraget for hybridbiler f. o. m. 2021.

 

Fig. 1 Avgiftsalternativ 1 og 3. Forutsatt CO2-komponent i engangsavgiften på personbiler i 2018, 2021 og 2025.

 

Ti scenarioer

Ved å kombinere avgiftsalternativ med teknologialternativ har vi definert ti ulike scenarioer, som vist i Tabell 1.

 

Tabell 1 Ti kombinasjoner av avgiftsalternativ og teknologialternativ.

 

Beregnede markedsandeler

Tabell 2 viser hvordan de batterielektriske bilenes beregnede markedsandel i 2025 varierer på tvers av scenarioene. Et mer fullstendig bilde av markedsandelene for de enkelte energiteknologiene er gitt i Fig. 2.

 

Tabell 2 Elbilenes beregnede markedsandel i 2025, etter avgiftsalternativ og teknologialternativ.

 

Fig. 2 Beregnede markedsandeler for ulike energiteknologier i 2025, i ti scenarioer.

 

I alternativet med ‘moderat’ teknologiutvikling, dvs. 3 prosents årlig realprisnedgang for elbiler kombinert med 5 prosents årlig rekkeviddeforbedring, kan elbilandelen komme opp i rundt 64 prosent selv uten endring i engangsavgiften (scenario B0). Om CO2-komponent tilstrammes med 5 gCO2/km hvert år, kan elbilandelen i 2025 komme opp i anslagsvis 74 prosent (scenario B1). Om en i tillegg avvikler vektfradraget for hybridbiler, beregnes elbilenes markedsandel å stige til nesten 78 prosent i 2025 (scenario B3).

Om derimot elbilene blir belagt med moms og engangsavgift, vil markedsandelen i 2025 ikke bli høyere enn anslagsvis 31 prosent, forutsatt moderat teknologiutvikling (scenario B2). 

Om en ser for seg en ‘rask’ teknologiutvikling, konkret 3 prosents årlig realprisnedgang for elbiler kombinert med 10 prosents årlig rekkeviddeforbedring, vil elbilandelen ifølge modellen komme over 90 prosent i 2025, selv uten tilstramming i engangsavgiften (scenario C0).

I Fig. 3 rendyrkes betydningen av takten i teknologiforbedringen. Som det framgår er dette en avgjørende faktor for hvor nær en kan komme målet om 100 prosent nullutslipps nye personbiler i 2025.

Fig. 3 Beregnede markedsandeler for ulike energiteknologier i 2025, under uendrede avgifter, i tre alternativ for teknologiutvikling.

 

I Fig. 4 rendyrkes på samme måte betydningen av avgiftspolitikken. Dersom teknologien utvikler seg i ‘moderat’ fart, vil avgiftene ha atskillig betydning for markedsandelene fram til 2025.

 

Fig. 4 Beregnede markedsandeler for ulike energiteknologier i 2025, under moderat teknologiutvikling, i fire avgiftspolitiske alternativ.  

 

CO2-utslipp ifølge typegodkjenningstesten

Modellen predikerer et gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler i 2017 på 80 gram per km, slik utslippet måles ved NEDC-testen for typegodkjenning. ‘Fasiten’, dvs. det observerte gjennomsnittet for alle nye personbiler solgt i 2017, er 82 gCO2/km. I betraktning av at modellens tall for 2017 er en beregning basert på personbiltilbudet i 2016, må treffsikkerheten sies å være betryggende. Siden vi i vårt datamateriale har utelatt noen få ekstra store personbiler – de med mer enn sju seter – er det faktisk å forvente at modellen treffer litt i underkant av blinken.

Utviklingen i det gjennomsnittlige, typegodkjente CO2-utslippet er vist i Fig. 5. Scenario A2 – uendret teknologi kombinert med moms og engangsavgift på elbiler – gir høyere utslipp i 2021 og 2025 enn i 2017. De øvrige scenarioene innebærer redusert utslipp fra nye personbiler i 2025.

I de mest radikale scenarioene, med rask teknologi­forbedring i kombinasjon med tilstrammet engangsavgift, kommer gjennomsnitts­utslippet under 5 gCO2/km i 2025.

I scenario B3, med moderat teknologiforbedring, tilstrammet engangsavgift og avvikling av vektfradraget for hybrider, beregner modellen et gjennomsnittsutslipp fra nye biler i 2025 på snaut 22 gCO2/km i henhold til NEDC-testen. Det er en reduksjon på 73 prosent fra 2017-nivået.

Modellen skiller bemerkelsesverdig godt mellom scenarioene, hva enten vi sammenlikner politikk­alternativ eller betrakter resultatet på tvers av teknologialternativ.

  

Fig. 5 Beregnet gjennomsnittlig typegodkjent CO2-utslipp fornye personbiler 2017-2025, i ti scenarioer.  

I Fig. 6 vises utviklingen i CO2-utslippet over tid i henhold ett scenario (B3). Som det framgår er det svært liten endring i det gjennomsnittlige utslippet innenfor hver framdriftsteknologi. Hele forbedringen i gjennomsnittlig utslipp skyldes forskyvning i retning av elbiler og hybrider.

Fig. 6 Beregnet gjennomsnittlig typegodkjent CO2-utslipp for nye personbiler 2017-2025, etter energiteknologi, under moderat teknologiutvikling, tilstrammet avgiftspolitikk og avvikling av vektfradraget for hybridbiler fra 2021 (scenario B3).

 

Dette resultatet er litt overraskende. En kunne forvente at tilstrammingen i CO2-komponenten ville lede bensin- og dieselbilkjøperne i retning av mer drivstoffgjerrige bilmodeller. Men noen slik tendens ser vi ikke. De flykter i stedet over til helt eller delvis elektriske biler.

Det er ikke bare under scenario B3 vi ser dette fenomenet. Bildet er det samme i alle scenarier.

Én forklaring kan være at kurven for CO2-komponenten i alt. 1 og 3 ikke er blitt noe brattere, bare forskjøvet mot venstre (Fig. 1). Dermed blir alle biler med CO2-utslipp dyrere.

Avgiftsbelastningen per bil

Avgiftsbelastningen for de enkelte bilsegmentene i 2025 er vist i Fig. 7, der vi for sammenlikningens skyld også har tatt med data for 2017. 

 

 Fig. 7 Beregnet gjennomsnittlig engangsavgift (ekskl. vrakpantavgift) på personbiler i 2017 og under ti ulike scenarioer i 2025, etter energiteknologi.

 

Gjennomsnittlig påløpt engangsavgift for nye bensinbiler i 2017 er i modellen beregnet til ca. kr 100 000. For dieselbiler er tallet litt høyere – kr 113 000. Det skyldes at dieselbilene gjennomgående er større.

I politikkalternativene 1 og 3 (scenarioene A1, B1, B3, C1 og C3) øker den gjennomsnittlige engangs­avgiften med over kr 90 000 for bensinbiler fra 2017 til 2025, og med nærmere kr 80 000 for dieselbiler.

De ladbare hybridene får i politikkalternativ 1 – tilstrammet CO2-komponent – et gjennomsnittlig avgiftspåslag på i størrelsesorden kr 40 000. Om en i tillegg avvikler vektfradraget for ladbare hybrider, blir avgiftsøkningen for disse bilene kr 110 000–120 000 (scenarioene B3 og C3).

En eventuell engangsavgift på elbiler vil i 2025 i gjennomsnitt beløpe seg til ca. kr 42 000 i tilfellet med tilstrammet engangsavgift (scenario B2). Da er forutsetningen at elbilene får samme avgiftsregler som ladbare hybrider, altså at den negative CO2-komponenten kommer til fradrag.

Samlet avgiftsinngang

Statens inntekter fra engangsavgift på nye personbiler (provenyet) i 2017 og 2025 er vist i Fig. 8. Ved utregning av provenyet for 2025 har vi lagt til grunn samme antall førstegangs­registrerte nye personbiler som i 2017: 158 650.

 

 

Fig. 8 Beregnet samlet proveny fra engangsavgift (ekskl. vrakpantavgift) på personbiler i 2017 og under ti ulike scenarioer i 2025, etter energiteknologi.

 

Provenyet beregnes å øke i scenarioene A2 og A1, mens det i tilfellet A0 synker med forholdsvis moderate 15,5 prosent. Treg teknologiutvikling på elbilsiden innebærer at bilkjøperne i relativt liten grad lokkes over til de avgiftsfrie alternativene. Slik holder avgiftsprovenyet seg oppe.

En helt annerledes utvikling beregnes i scenarioene med rask eller moderat teknologiforbedring. Med ett unntak gir disse scenarioene en drastisk redusert avgiftsinngang – i tilfelle C med mer enn 90 prosent, og i scenariene B0, B1 og B3 med 45 til 60 prosent.

Unntaket er scenario B2. Dersom en gjeninnfører moms og engangsavgift på elbiler, og ellers holder engangsavgiften uendret fra 2018, kan provenyet øke selv om elbilenes rekkevidde forbedres med 5 prosent og prisen synker med 3 prosent hvert år.

Interessant nok kommer provenyøkningen ikke bare fra elbilene. Også bensin- og hybridbilene vil i et slikt tilfelle gi økt proveny. Forklaringen er at deres markedsandel øker kraftig når elbilene underlegges samme avgiftsregime som de ladbare hybridene. Det er særlig momspåslaget som gjør det mindre attraktivt å kjøpe elbil (Østli et al. 2017).

Beregningene bekrefter det bildet Finansdepartementet tegner i Perspektivmeldingen 2017 (Meld. St. 29 2016–2017): Etter hvert som vi beveger oss i retning av null­utslipps­målet for nye personbiler i 2025, vil statens inntekter fra engangsavgift på personbiler forvitre, dersom ingen endringer gjennomføres i avgiftsreglene.

I Fig. 9 vises samlet proveny fra moms og engangsavgift på personbiler. Momsinngangen fra elbiler i scenarioene A2 og B2 er noe overvurdert, da vi ikke har tatt hensyn til at en viss andel av bilkjøperne er momspliktige foretak med bruk, utleie eller salg av bilen som hovedvirksomhet. Disse selskapene kan føre inngående moms på personbiler til fradrag i sitt momsregnskap. Tilsvarende gjelder ikke for privatpersoner, og heller ikke for foretak der bilen ikke er en del av kjernevirksomheten (lov om merverdiavgift §8-4). 

 

Fig. 9 Beregnet samlet proveny fra moms og engangsavgift (ekskl. vrakpantavgift) på personbiler i 2017 og under ti ulike scenarioer i 2025, etter energiteknologi.

 

Sammenlikning med statsregnskapet

For 2017 beregner modellen et samlet proveny fra engangsavgiften på kr 9570 millioner. Statsregnskapet for 2017 viser til sammenlikning en engangsavgiftsinntekt på kr 16 227 millioner.

Men statsregnskapets tall inkluderer en rekke poster som ikke inngår i vår modell – først og fremst engangsavgift på andre kjøretøyer enn personbiler: varebiler, lastebiler inntil 7,5 tonn, motorsykler, minibusser, campingbiler, m.fl.

Ifølge finansministeren svar av 5.4.2016 på spørsmål fra stortingsrepresentant Geir Pollestad utgjorde engangsavgiften på personbiler kr 12 807 millioner i 2015. Sammenholdt med samme års statsregnskap over samlet engangsavgift – kr 17 995 millioner – utgjør dette 71,2 prosent.

Andelen engangsavgift fra personbiler var trolig litt lavere i 2017 enn i 2015, på grunn av større innslag av avgiftsfrie elbiler og ladbare hybrider med lav avgift. Om vi legger til grunn en andel på 70 prosent for 2017, blir engangsavgiften for personbiler å anslå til kr 11 359 millioner.

Dette beløpet inkluderer imidlertid engangsavgift på bruktimporterte personbiler med forbrenningsmotor, som det ifølge OFV var 12 386 av i 2017 – ca. 9 prosent av alle avgiftspliktige førstegangs­registrerte personbiler. Om vi regner samme gjennomsnittlige engangsavgift for bruktimporterte biler med forbrenningsmotor som for nye, kommer vi til et proveny på kr 10 339 millioner for nye personbiler.

Endelig må vi ta i betraktning at modellens tall ikke inkluderer vrakpantavgiften på kr 2400 per bil, anslagsvis kr 430 millioner i samlet proveny for 2017. Om vi trekker dette fra i statsregnskapet, er vi nede på kr 9908 millioner – bare 3,5 prosent høyere enn modellens tall på kr 9570 millioner. Størstedelen av dette avviket kan forklares av at vi har fjernet et lite antall særlig store biler med høy engangsavgift fra modellens datamateriale. Det viser seg at avgiftsprovenyet fra disse bilene utgjør 3,2 prosent av totalen. Alt i alt er det derfor vår vurdering at modellen treffer temmelig godt med hensyn til samlet avgiftsinngang.

Feilkilder og forbehold

En modell er et forenklet bilde av virkeligheten. Alle modellberegninger er derfor beheftet med usikkerhet.

Modellen inneholder bare kjøretøydata

Den viktigste forenklingen som er gjort i vår modell, er at vi har sett bort fra hvem som kjøper eller eier bilene. Modellen inneholder ingen persondata, og heller ingen data om hvor i landet bilene kjører eller blir registrert. 

Det er denne forenklingen som gir rom for å beskrive og analysere markedet for nye biler med så stor nøyaktighet som vi gjør, ned til den enkelte modellvariant, dvs. praktisk talt uten aggregerings­feil.

Vår modell skiller seg her fra så å si alle andre biletterspørselsmodeller i forsknings­litteraturen. Det vanlige er at bilkjøp modelleres som en beslutning tatt av et bestemt hushold. I en slik modell kan en studere hvordan personkjennetegn som kjønn, alder, familietype, bosted, arbeidssted, yrke og inntekt påvirker valget av bil. Dette er vi med vår modell avskåret fra.

Det innebærer i en viss forstand at vår modell betrakter alle bilkjøpere som like. I virkeligheten er de ulike. Ett særlig relevant forhold, som blir borte i vår modell, er hvorvidt bileieren har lademulighet hjemme eller i nærheten av boligen.

Effekten av innovasjon er særlig usikker

I våre modellframskrivinger er det særlig stor usikkerhet knyttet til teknologiutviklingen og markeds­effekten av denne. Sammenlikningen mellom ulike politikkalternativ må antas å være mer pålitelig enn simuleringen av teknologivirkninger. Den beregnede forskjellen mellom ulike politikkalternativ, f. eks. mellom B0, B1, B2 og B3 (Fig. 4), er m.a.o. mer pålitelig enn sammenlikningen på tvers av teknologialternativ (Fig. 3).

Sagt på en annen måte: vi har tillit til at modellen på en nokså treffsikker måte fanger opp effekten av prisvariasjoner og endringer i avgiftsreglene. Den endring i avgiftene som introduseres i våre framtidsscenarioer, ligger i hovedsak godt innenfor den variasjon som forekommer i vårt datamateriale og som dermed har dannet grunnlag for modellestimeringen.

Slik er det ikke med teknologialternativene. Når vi forutsetter 136 prosents økning i den enkelte elbilens rekkevidde, har vi ekstrapolert langt utenfor observasjons­materialet. Det er derfor særlig stor usikkerhet knyttet til teknologialternativ C i 2025.

Scenarioene A3 og C2 er utelatt, men kan grovkalkuleres

Prosjektrammen har ikke gitt rom for beregning av mer enn ti scenarioer. Det finnes imidlertid en snarvei som gjør at vi, ut fra resultatene i de scenarioene vi har beregnet, kan grovberegne hva elbilenes markedsandel i 2025 ville ha blitt, dersom vi hadde kombinert teknologialternativ A med politikkalternativ 3, eller teknologialternativ C med politikkalternativ 2. Til tross for at vi med denne måten å regne på pådrar oss en viss aggregeringsfeil, er metoden nokså robust.

Regneøvelsen kan oppsummeres som i Tabell 3.

 

Tabell 3 Elbilenes beregnede markedsandel i 2025, i tolv scenarioer.

 

Størst interesse knytter seg til scenario C2. Vil den raske teknologiutviklingen for elbiler som her er forutsatt, være nok til at de kommer over 90 prosents markedsandel i 2025, også dersom en gjeninnfører moms og engangsavgift på dem?

Svaret er nei.

 

Sju grunner til at nullutslippsbilenes markedsandel i 2025 kan være overvurdert

  1. Modellen behandler som nevnt alle nybilkjøpere som like. I virkeligheten er de heterogene. Noen kan ikke lade hjemme. Simuleringene forutsetter i en viss forstand at nesten alle i 2025 har fått ladetilgang i nærheten av boligen.
  2. Vi har regnet som om effekten av økt rekkevidde er lineær. I virkeligheten vil nok effekten avta når elbilenes rekkevidde nærmer seg bensin- og dieselbilenes. Det gjør teknologialternativ C særlig usikkert.
  3. Dieselbiler er antatt å bli stadig mindre populære. Dersom dette ikke slår til, f. eks. fordi bedre renseteknologi gir dieselbilene en renessanse, innebærer det overvurdering av elbilsalget.
  4. Skjerpingen av engangsavgiften i scenarioene A1, B1, B3, C1 og C3 er radikal. Det er usikkert om det vil være politisk støtte for dette.
  5. Det er usikkert om det vil være støtte fra EFTAs overvåkingsorgan (ESA) for fortsatt momsfritak utover 2020. Notifikasjonen og godkjenningen av momsfritaket for elbiler gjelder bare ut 2020.
  6. Vi har regnet med uendrede realpriser på hybrid-, bensin- og dieselbiler. Det er mer sannsynlig at prisene vil gå noe ned, om ikke annet så på grunn av konkurransen fra elbiler.  
  7. Gradvis nedtrapping av elbilfordelene (kollektivfelt, ferger, bompenger, parkering mv.) vil bidra til mindre elbilsalg.

Tre grunner til at nullutslippsbilenes markedsandel i 2025 kan være undervurdert

  1. Per 2016-2018 er det en viss latent etterspørsel etter elbiler i markedet, fordi flere produsenter har utilstrekkelig produksjonskapasitet. Denne latente etterspørselen kommer til syne gjennom ventelister for levering, men framgår ikke av salgstallene. Det kan innebære at modellen under­vurderer etterspørselen etter elbiler, gitt dagens teknologi og priser. Når og hvis markedet for elbiler kommer i balanse, vil ordrereserven bidra til større salgsvekst enn modellen predikerer.
  1. Modellframskrivingene tar ikke hensyn til et mulig økt innslag av hydrogenbiler.
  2. Simuleringene fram til 2025 er teknisk sett bare en gjennomregning av massen av nye personbiler i 2016, under endrede forutsetninger. De samme bilene som ble omsatt i 2016 forutsettes å ha fått nye avgifter og priser, og elbilene antas i alternativene B og C å ha fått markant større rekkevidde. Simuleringene per 2017, 2018, 2021 og 2025 er i realiteten bare hypotetiske bilder av hvordan bilsalget ville ha sett ut i 2016, dersom de gitte endringene hadde inntruffet allerede da.  Denne måten å regne på innebærer at vi går glipp av en viktig kilde til økt elbil­etterspørsel: Det kommer stadig nye modeller inn på markedet. Økt bredde i tilbudet vil normalt føre til økt salg. Stadig flere kjøpere finner en elbil som passer nettopp deres behov. Dette er ikke tatt eksplisitt hensyn til i beregningene.

Særlig det siste punktet er potensielt en nokså betydelig feilkilde, som kan tenkes å veie opp for mange av momentene 1 til 7 i forrige avsnitt.

Det er således usikkert hvorvidt beregningene, gitt sine egne forutsetninger om teknologi og politikk, skyter over eller under målet per 2025. Mest sannsynlig er nullutslippsbilenes markedsandel per 2025 overestimert.

Konklusjon

Under moderate forutsetninger om teknologiutvikling for elbiler, om 5 prosent årlig rekkeviddeøkning og 3 prosent årlig prisfall på elbiler, beregnes elbilene å ville utgjøre 64 prosent av alle nye personbiler i 2025, forutsatt uendret avgiftsregime. Underforstått er momsfritaket for elbiler da videreført til 2025.

En stadig tilstramming av CO2-komponenten i engangsavgiften, med 5 gCO2/km hvert år, vil øke elbilandelen i 2025 til 74 prosent.

Om en i tillegg avskaffer vektfradraget for hybridbiler, vil elbilenes markedsandel kunne nå 78 prosent i 2025 med moderat teknologiutvikling.

Dersom en derimot innfører moms og engangsavgift på elbiler fra 2021, og ellers holder avgiftene uendret, beregnes elbilandelen i 2025 å bli 31 prosent.

Under betydelig mer optimistiske teknologiantakelser, om 10 prosent årlig rekkeviddeøkning og 3 prosent årlig prisfall på elbiler, kan elbilandelen i 2025 komme over 90 prosent med uendrede avgifter. Men denne beregningen er beheftet med særlig stor usikkerhet.

Dersom en gjeninnfører moms og engangsavgift på elbiler, vil en selv med rask teknologiutvikling ikke komme over 80 prosent elbilandel i 2025.

Statens inntekter fra engangsavgift (provenyet) vil gå bratt nedover i takt med elbilenes økende markedsandel, og bli mer enn halvert fram til 2025, med mindre elbilene blir pålagt moms og engangsavgift. I de mest teknologioptimistiske scenarioene synker provenyet med mer enn 90 prosent, selv med tilstramming i engangsavgiften på biler med forbrenningsmotor.

Videre arbeid

Beregningene våre gir foreløpig ikke svar på hvordan avgiftene må endres for å nå nullutslippsmålet for 2025, dersom EFTAs overvåkningsorgan ikke vil godkjenne fullt momsfritak for elbiler utover 2020. Modellen gjør det mulig å simulere effekten av full eller gradert moms eller av vilkårlige endringer i engangsavgiftens tre komponenter. Modellen kan også beregne direkte- og krysspriselastisiteter for de ulike bilsegmenter, samt hvordan endrede drivstoffavgifter vil påvirke nybilsalgets sammensetning.   

Referanser

Fridstrøm L (2017). From innovation to penetration: Calculating the energy transition time lag for motor vehicles. Energy Policy 108: 487-502.

Fridstrøm L, Østli V (2016). Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Framskrivinger med modellen BIG. TØI-rapport 1518, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Meld. St. 29 (2016-2017). Perspektivmeldingen 2017. Finansdepartementet, Oslo.

Meld. St. 33 (2016-2017). Nasjonal transportplan 2018-2029. Samferdsels­departe­mentet, Oslo.

Østli V, Fridstrøm L, Johansen K W, Tseng Y (2017). A Generic Discrete Choice Model of Automobile Purchase. European Transport Research Review 9: 16.

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS