Du er her

Med dagens finansieringsmodell for kollektivtransporten:

Nullvekstmålet er en utopi

”Det er mye diskusjon om revidering av Oslopakke 3 og nye bymiljøavtaler i de største byene, men ingen av disse avtalene tar inn over seg det enorme behovet for økte tilskudd til kollektivtransporten hvis nullvekstmålet skal nås”, skriver artikkelforfatterne.

Av Bård Norheim, Mari Betanzo og Hilde Solli
Artikkelforfatterne er hhv. daglig leder, samfunnsøkonom og samfunnsgeograf i Urbanet Analyse

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Urbanet Analyse har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utredet ulike nye modeller for å finansiere drift av lokal kollektivtransport i Norge.

Nullvekstmålet for biltrafikken i de største byene forutsetter en kraftig økning i antall kollektivreiser og tilhørende tilskuddsbehov. I tillegg har utgiftsnivået økt kraftig de seneste årene, noe som legger press på lokale budsjetter.

Målsettingen har vært å utvikle en modell som sikrer tilstrekkelig finansiering av drift av kollektivtransporten i de største byene, samtidig som den gir insentiver for mer kostnadseffektiv drift og helhetlig virkemiddelbruk i byene.

Udekket finansieringsbehov i de største byene

Det er mye diskusjon om revidering av Oslopakke 3 og nye bymiljøavtaler i de største byene, men ingen av disse avtalene tar inn over seg det enorme behovet for økte tilskudd til kollektivtransporten hvis nullvekstmålet skal nås.

Det er behov for en økning i tilskuddene i de største byene på mellom 1,7 og 6,9 milliarder kroner årlig, avhengig av virkemiddelbruk. En ensidig satsing på forbedringer i kollektivtilbudet er de mest kostnadskrevende tiltakene, mens en målrettet arealplanlegging og restriksjoner på biltrafikken vil gi en mer kostnadseffektiv satsing.

Det er derfor behov for betydelig økte tilskudd og mer kostnadseffektiv satsing. Fylkene har ikke råd til 1,7 mrd. kr i økte tilskudd, og staten har ikke råd til 6,9 mrd. kr (figur 1).

Staten må på banen, men finansieringen må vris over fra å diskutere hvilke tiltak de skal gjennomføre til hva de faktisk oppnår.

Det må derfor etableres en finansieringsmodell som prioriterer de byene som bygger opp under trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten og demper det økte tilskuddsbehovet, slik at det er mulig å nå nullvekstmålet innenfor realistiske økonomiske rammer.

Figur 1

Passasjeravhengige tilskudd gir mer kostnadseffektive løsninger

Våre analyser viser at en ny passasjeravhengig finansiering av kollektivtransporten i de største byene vil øke mulighetene for at byene kan nå nullvekstmålet, uten at staten skal styre den lokale virkemiddelbruken.

 Innenfor en slik modell vil for eksempel køprising i Bergen utløse økt statlig finansiering, ikke for å «premiere en restriktiv bilpolitikk», men fordi økningen i antall kollektivreiser vil føre til økt tilskuddsbehov.

De byene som lykkes bra med å iverksette tiltak som øker passasjergrunnlaget for kollektivtransporten på bekostning av bil, vil få de største utbetalingene innenfor en slik ordning. Det betyr at både økt fortetting og kostnader for bruk av bil kan være tiltak som kan øke finansieringsgrunnlaget for drift av lokal kollektivtransport.

Og hvis det gjennomføres lite effektive tiltak, som gir liten økning i antall kollektivreiser, vil det utløse lite statlige midler. Dermed må byene gjennomføre mer grundige markedsanalyser i forkant av nye kollektivsatsinger, fordi ordningen ikke finansierer tiltaket, men resultatet.

Hovedpoenget med insentivmodellene er å gi byene større økonomisk handlingsrom for å satse på tiltak som øker mulighetene for å nå nullvekstmålet. Det betyr at byer som oppnår resultater vil få en større del av tilskuddene.

 Vi har, som en illustrasjon, sett på passasjerutviklingen for de største byene de siste årene og beregnet hvor mye de enkelte byene ville fått utbetalt årlig med et passasjeravhengig tilskudd (figur 2):

Figur 2: Beregnet utbetalt passasjeravhengige tilskudd til byene hvis basisåret var 2010. Millioner kroner per år.

Basert på passasjerutviklingen siden 2011 og et tilskudd på 9 kroner per nye passasjer ville tilskuddet i Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand og Tromsø summert seg til 80 millioner i 2011 og 370 millioner i 2014.

Dersom vi ser på byområdenivå, ser vi imidlertid at Kristiansand ikke har hatt tilstrekkelig passasjervekst til å få utbetalt passasjeravhengige tilskudd. Ordningen er ment som et tillegg til grunnfinansieringen gjennom dagens inntektssystem, og det er derfor ikke lagt opp til noe fratrekk hvis passasjertallene reduseres. Men økningen kan bli mindre hvis passasjertallene går ned.

Det betyr at byer som i dag skulle fått en høy utbetaling, for eksempel Oslo og Bergen, kan få reduserte utbetalinger hvis passasjertallene faller.

Vi foreslår at dette skal være en permanent ordning og ikke en ny søknadsprosess til departementet. For å få full effekt av ordningen må tilskuddet være rettighetsbasert og tidsuavgrenset, slik at også de langsiktige virkemidlene tas i bruk. Fylkeskommunene må ha forutsigbarhet for å kunne planlegge drift av kollektivtrafikken over tid, de må derfor vite at de får tilskudd til drift i et langsiktig perspektiv.

Øremerket bytillegg på toppen av øvrig finansiering

De passasjeravhengige tilskuddene bør komme som et resultatavhengig bytillegg, på toppen av dagens tilskudd, og avhenge av det økte finansieringsbehovet i byene som er knyttet til nullvekstmålet.

Vårt forslag er et tilskudd som er øremerket til byområdene, eller fylker med byområder, men der tilskuddet i seg selv gis uten bindinger. Alle byområder får tilskudd dersom de har passasjervekst. Det er ikke nødvendig å søke. Pengene kan disponeres fritt av fylkeskommunen – det eneste kravet er at byområdet kan dokumentere passasjervekst.

Et slik passasjeravhengig tilskudd vil først få full effekt om noen år, hvis passasjertallene øker. Dette vil kreve en oppstartsfinansiering, for å sikre at byene ønsker å satse, og investeringer for å sikre god framkommelighet og kapasitet.

  1. Belønningsordningen kan fungere som en oppstartsfinansiering av drift til kollektiv­transporten som kan avløses av de økte passasjertilskuddene. Med passasjeravhengige tilskudd vil det være enklere å finansiere tilskudd innenfor belønningsordningen fordi byene kan overta det lokale finansieringsansvaret hvis passasjertallene øker (figur 3).
  2. Bymiljøavtalene kan finansiere investeringer til kollektivsatsinger i de største byene. Med et passasjeravhengig tilskudd er det enklere å se investeringer og drift i sammenheng, og finansiere et økt tilskuddsbehov uavhengig av hvilken driftsart som tar passasjerveksten.

Innretningen på denne finansieringsmodellen ville vært annerledes uten belønningsordningen og bymiljøavtalene. Økt kollektivtransport er ikke noe mål i seg selv, men et resultat av de tiltakene som settes i verk innenfor bymiljøavtalene. Og oppstartsfinansiering kan dekkes av Belønningsordningen.

Figur 3

Spleiselag

Et passasjeravhengig tilskudd kan innebære en viss egenfinansiering lokalt, avhengig av kostnadene ved det rutetilbudet som utvikles og rammebetingelser og trafikkgrunnlag for kollektivtransporten.

Som eksempel vil økt fortetting, redusert parkeringsdekning eller økte bomkostnader være tiltak som øker passasjergrunnlaget for kollektivtransporten og dermed reduserer egenfinansieringen.

I tillegg kan det være behov for å øke den lokal finansieringen av kollektivtransporten i byene, både for å sikre lokal forankring og øke finansieringsgrunnlaget for økte tilskudd til drift.

Det må være opp til lokale myndigheter å velge hvilke lokale kilder som kan finansiere et slikt spleiselag. Det kan for eksempel være økte bompenger, midler fra fylkeskommunenes frie inntekter, økte takster eller grunneierbidrag.

Egenandelen avhenger av virkemiddelbruken

Vi kan illustrere prinsippene i finansieringsmodellen med et regneeksempel fra Oslo/Akershus, med 9 kr per passasjer, og sammenlikne to alternative tiltak som begge gir ca. 14,5 prosent flere kollektivreiser:

Tiltakspakken består av 20 % økt fortetting, 20 prosent færre parkeringsplasser i sentrum og 20 prosent økte kostnader for bruk av bil, mens den alternative strategien er å oppnå det samme med 32 prosent lavere takster. Dette vil gi ca. 435 mill. kr i økte passasjeravhengige tilskudd fra staten, mens tilskuddsbehovet vil være langt høyere med en takstreduksjon sammenliknet med tiltakspakken (tabell 1).

Dermed vil Oslo-området ha behov for en egenfinansiering på nesten 50 prosent hvis de satser på reduserte takster, men knapt 10 prosent hvis de iverksetter en helhetlig tiltakspakke.

Det illustrerer hovedpoenget med hele finansieringsmodellen; byene kan selv velge virkemiddelbruk, men dette vil automatisk påvirke hvor stor egenandel de vil ha i dette spleiselaget. Derfor behøver ikke staten styre virkemiddelbruken, eller være forpliktet til å finansiere alle gode forslag til nye kollektivsatsinger.

Det er byene som best vet hvilke tiltak som bør iverksettes, og det må være byenes ansvar å bestemme hvor stor egenandel de ønsker å legge inn i spleiselaget.

Tabell 1

Vi må ha «full gass» uten at kostnadene eksploderer

Passasjeravhengige tilskudd vil stimulere byene til å utvikle de mest kostnadseffektive tiltakspakkene for å nå nullvekstmålet. Dette er helt avgjørende for å kunne lykkes. Det finnes ikke noe alternativ til resultatavhengig finansiering hvis målene om nullvekst i biltrafikken skal nås innenfor en realistisk kostnadsramme.

Det er ikke en insentivmodell som skal «stimulere» byene til å tenke fornuftig, men en resultatmodell som skal sikre at trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten er med i planleggingen på en hensiktsmessig måte.

Hvis byene får det forventede finansieringsbehovet uten at det koples til resultatkrav, vil byene få like mye uavhengig av hvordan de satser lokalt. Og disse midlene vil konkurrere med andre gode formål som fylkeskommunene vil dekke innenfor sine budsjetter.

En resultatavhengig finansiering vil gi mulighet for en økt kollektivsatsing uten at midlene øremerkes til kollektivtransport eller staten overstyrer virkemiddelbruken.  Det kan gi byene langsiktige og forutsigbare rammer og staten en garanti for at det bare skjer utbetalinger hvis resultatene nås. Det gir staten og byene muligheter til å gi full gass, uten at kostnadene eksploderer.

Kilde:
Norheim B mfl. 2016 «Framtidig behov for økt tilskudd til kollektivtransport – Muligheter for mer målrettet statlig finansiering?» UA-rapport 74/2016

Skriv inn navn og e-postadresse, så blir du automatisk lagt inn som mottaker av Samfersels nyhetsbrev.

 
 E-postadresse:      Navn:  
 
 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS