Du er her

Nullvekstmålet krever bedre måling av gå- og sykkelandel

Nullvekstmålet er ambisiøst, og for å vite om vi er på riktig spor, trenger vi gode metoder for å beregne andelen som reiser med forskjellige framkomstmidler. Spesielt utfordrende er det å gi slike tall for gående og syklende. 

Av Ray Pritchard
PhD-stipendiat ved Institutt for byforming og planlegging, NTNU

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

 

Metodikken vi bruker for å beregne andel myke og kollektive trafikanter, gir ikke tall man kan stole på

Vignett innspillNorge har i flere år hatt som mål at byenes persontrafikkvekst må tas av kollektivtransport, gåing og sykling. Nullvekstmålet, som det kalles, er nå et av hovedkravene i Nasjonal transportplan (NTP) og et av kriteriene i belønningsordningen for bymiljøavtalene.

Målet innebærer at personbiltrafikken i de større byområdene slutter å øke. Store summer har blitt reservert for å kunne nå målet, men metodikken vi bruker for å beregne andel myke og kollektive trafikanter, gir ikke tall man kan stole på.

Nullvekstmålet ble først innført i den nåværende NTP 2014–2023, etter at Stortingsmelding 21 om norsk klimapolitikk ble vedtatt i 2012 (Miljøverndepartement 2012).

Statistisk sentralbyrå (SSB) antyder at Norge vil nå seks millioner innbyggere like etter 2030, noe som daglig tilsvarer 2,5 millioner flere personreiser enn i dag (basert på det samme antall daglige reiser per person i 2030).

Nullvekstmålet betyr at alle de ekstra personreisene i de større byområdene må tas kollektivt, med gåing eller sykling. Særlig viktig er informasjonen om myke trafikanters reisevaner, som det ellers finnes lite informasjon om, både på lokalt og nasjonalt nivå.

Politisk målsetting

I mange byer og på nasjonalt nivå finnes det vedtak for en viss sykkel- eller gåandel.

Den nasjonale sykkelstrategien har som hovedmål at sykling skal utgjøre 8 prosent av alle reiser innen 2023. Dette tilsvarer 7,8 prosent årlig vekst i antall sykkelturer på landsbasis.

Den første nasjonale gåstrategien for den samme perioden mangler konkrete mål for antall gåturer samlet sett, men har et mål hvor andel personer som gjennomfører en hel reise til fots skal øke til halvparten av befolkningen. Dette tilsvarer minst 3,4 prosent vekst i gåturer hvert år fram mot 2023.

Figur 1

Kollektivtransport mangler en strategi på det nasjonale nivået, men både gå- og sykkelstrategiene har mål som til sammen tar mer en hele veksten i persontrafikk hvis nullvekstmålet realiseres.

Siden strategiene ikke tar hensyn til hverandre, får vi slike resultater som vist i figur 1, hvor kollektivtransportandelen går ned mot 2023. Det er imidlertid viktig å kunne si om vi faktisk følger den antydede utviklingen vi setter som mål.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) er gjennomført både på nasjonalt og regionalt nivå hvert fjerde år. Det er den beste metoden vi har for å måle hvor mange som reiser med bil, kollektivtransport, sykkel eller som går. RVU inkluderer alle typer personreiser, både innenfor byene og for lengre reiser mellom og utenfor byer.

Begrensningene i dataomfanget er at det ikke omfatter personer under 13 år og at det skjer underrapportering på grunn av telefonintervjubasert datainnsamling, spesielt for korte gå- og sykkelturer (Stangeby 2000).

 

Selv om RVU er den beste metoden som eksisterer per dags dato for å måle forandringer i reiseatferd, er det fortsatt vanskelig å bruke tallene med stor sikkerhet

Selv om RVU er den beste metoden som eksisterer per dags dato for å måle forandringer i reiseatferd, er det fortsatt vanskelig å bruke tallene med stor sikkerhet. Som vist i en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI), ble utviklingen i nasjonal sykkelandel i den 4-årige perioden mellom 2009 og 2013 forklart som ingen endring eller kanskje en liten økning (+0–10 prosent) basert på RVU-tall (Sørensen 2014).

Slik usikkerhet i RVU-data er skjult i den publiserte sykkelandelen på 4,2 prosent i 2009 og 4,5 prosent i 2013. På bynivået blir usikkerhet enda større, forklart med færre respondenter.

Den siste RVU-en, foretatt i 2013/14, hadde et utvalg på over 61 000 innbyggere, noe som er 50 000 flere enn det som kreves for å være et ‘representativt utvalg’ (Hjorthol et al. 2014). Spørsmålet er da hvor mange mennesker som må intervjues for å finne et troverdig trafikktall for antallet som går, sykler eller reiser kollektivt.

Usikkerhet kommer det til å være en del av i fremtidige undersøkelser også, men vi kan begynne å vurdere andre alternativer i vår teknologiske tidsalder.

Alternativer

Volumene av motorisert transport kan måles med en rekke ulike metoder. I busser og annen kollektivtransport hentes passasjertall fra elektronisk billettsalg og valideringer, men det brukes også detektorer montert over inngangene som teller antall på- og avstigninger.

Når vi snakker om gå- og sykkelandel, er det spesielt viktig å finne en nøyaktig målemetode, siden det ikke finnes organisasjoner med direkte ansvar for å produsere og forvalte slike data på samme måte som for motoriserte kjøretøy.

Bruk av nettbasert undersøkelse av reisevaner kan være en aktuell løsning i kombinasjon med dagens telefonintervjuer, som en måte å øke svarprosenten på blant utvalgte personer som ikke har svart på telefon. En slik kombinasjon har blitt brukt i både Danmark, Tyskland og Canada blant andre (Meland & Nordtømme 2013).

En test på nettbasert datainnsamling for RVU viste en svært lav svarprosent – bare 5 prosent i forhold til 15 prosent ved telefonintervju. Respondentene oppga også færre reiser, spesielt til fots, enn det tilsvarende utvalget som fikk tradisjonelle telefonintervjuer (Christiansen & Hjorthol 2015).

Selv om resultatet er dårligere i forhold til telefonintervjuer, er det mindre ressurskrevende å samle data gjennom web-undersøkelser, og respondenter får ofte økt fleksibilitet til å fullføre undersøkelsen. Digitale kartløsninger kan også gi mulighet til å stedfeste start og sluttpunkt for reiser med høy presisjon.

Den andre metoden som kan brukes til å samle reisevanedata er GPS-sporing. I motsetning til selvrapportert data kan GPS-teknologi (med smarttelefon eller spesifikk GPS-enhet) bidra til at korte reiser ikke glemmes. Informasjon om rutevalg er mulig å ta fra GPS-sporing, og nøyaktighet av tidsbruk og reiselengde for enkeltreiser er mye høyere.

Men GPS gir ikke reiseformål eller start- og sluttpunkter (spesielt med følgeturer med korte stopp). Slik informasjon må utfylles av respondenter via en mobilapplikasjon eller en annen type spørreskjema.

Det gjøres forskning på automatiske algoritmer som kan estimere reiser, transportmiddel og reiseformål ut ifra koordinatsporet. Metodikken krever videre utvikling, men en pilotstudie med mobilenheter i Wien identifiserte det riktige transportmiddelet i 82 prosent og 95 prosent av alle tilfeller for gåing og sykling respektivt (Nitsche et al. 2014).

På lokalnivået – sykkel- og fotgjengertelling

I mange tilfeller ønsker byer og kommuner seg et enkelt svar på hvor høy sykkel- eller gåandelen er. Det finnes automatiske sykkeltellepunkter i mange byer som gir en indikasjon på volumet av sykkeltrafikk, men fordi de bare dekker spredte enkeltpunkter, gir de ikke en pålitelig indikasjon av hvor stor andel av reisene på en strekning som blir foretatt på sykkel (Niska et al. 2012).

Statens vegvesen har offentliggjort data fra 25 sykkeltellepunkter over hele landet med varighet mellom 2009 og 2013. Uten den mest trafikkerte sykkelruten, Frognerstranda, ble det observert en reduksjon i sykkelpasseringer på 7–8 prosent under denne perioden, noe som viser en annen utvikling enn RVU (som tydet på 0–10 prosent økning i den samme perioden) (Sørensen 2014).

Gåing er betydelig vanskeligere å måle, og teknologier for å telle gående er underutviklet i forhold til andre trafikantgrupper. Per dags dato finnes det ingen fotgjengertellere i Statens vegvesens digitale vegdatabank.

Noen teknologier som gjennom utprøving har vist vellykkede resultater for telling av gående inkluderer både synsbaserte kameraer, infrarøde sensorer, laseravstandsmålere og sensorbelagte gulv.

Det er også mulig å få oversikt over reisevaner med en lokal RVU. Det vil si en geografisk begrenset kartlegging av alle reiser for et representativt utvalg av befolkningen –  justert for årstidsvariasjoner.

Man må passe på at geografiske grenser, datainnsamlingsperioder og utvalget er sammenlignbar med definisjoner brukt i RVU for å kunne bruke begge datakilder. Minimumskrav for antallet intervjuet er 1500 i en kommune, ifølge Statens väg- och transportforskningsinstitut (Niska et al. 2012).

Trondheim har de to siste årene gjennomført lokale RVU-er ved hjelp av telefonintervjuer. Det ble foretatt 8000 intervjuer over to år fordelt over fire uker i ulike årstider. Utvalget var innbyggere i Trondheim kommune eldre enn 15 år. Det ble målt en nedgang i antall sykkelreiser mellom 2014 og 2015 fra 9,7 prosent til 7,2 prosent (Sentio Research Norge AS et al. 2016).

Til tross for et ganske omfattende arbeid ble resultatet for sykling tolket som feilaktig på grunn av forskjeller med den offisielle RVU-en (som viste en økning). Justering basert på værdata kunne ha korrigert for slike skjevheter, men det ville kreve et godt datagrunnlag om forholdet mellom vær og sykling. 

Framover mot målene fra de nasjonale sykkel- og gåstrategiene

Det viser seg at beregninger av sykkel- eller gåandeler er et meget omfattende arbeid. Med flere tellepunkter for myke trafikanter kan det være mulig å se den generelle tendensen i antallet som går eller sykler, men det krever plassering i varierte områder.

Selv om trenden ikke gir data som er sammenlignbare med dem i RVU, kan det være nyttige tilleggsdata for tildeling av resultatavhengig belønningsmidler – noe som flere byområder allerede har inkludert som en del av bymiljøavtalene.

RVU-data (nasjonalt og lokalt) kommer fortsatt til å være det beste datagrunnlaget vi har for å observere utviklingen i gå- og sykkelandel i årene framover, men muligens med økende innslag av teknologiske løsninger.

Positive resultater fra pilotstudier i andre land gir grunnlag for å tenke at nettbaserte undersøkelser eller GPS-sporing kan være aktuelle i fremtidige reisevaneundersøkelser.

Referanser

Christiansen, P. & Hjorthol, R., 2015. Nasjonal reisevaneundersøkelse på telefon eller web? TØI rapport 1426/2015,

Det Kongelige Miljøverndepartement, 2012. Meld. St. 21 (2011–2012) Norsk klimapolitikk. , p.13.

Hjorthol, R., Engebretsen, Ø. & Uteng, T.P., 2014. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014 - nøkkelrapport. TØI rapport 1383/2014.,

Meland, S. & Nordtømme, M.E., 2013. Metoder for fremtidige reisevaneundersøkelser. SINTEF prosjektnotat nr N-01/13,

Niska, A. et al., 2012. VTI rapport 743. Uppföljning av gång- och cykeltrafik.,

Nitsche, P. et al., 2014. Supporting large-scale travel surveys with smartphones – A practical approach. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 43, pp.212–221.

Sentio Research Norge AS, Hoem, J. & Gravaas, B.C., 2016. Reisevaneundersøkelser: Mini-RVU-er. Samlet rapport 2014-2015.

Stangeby, I., 2000. Metoder i reisevaneforskningen. En diskusjon av metodiske problemer knyttet til nasjonale reisevaneundersøkelser. TØI rapport 477/2000.,

Sørensen, M.W.J., 2014. Sykkel i NTP 2018-2027. Arbeidsdokument 50626.


Skriv inn navn og e-postadresse, så blir du automatisk lagt inn som mottaker av Samferdsels nyhetsbrev.

 
 E-postadresse:      Navn:   
 
 
 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI
ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE
ABONNERE
TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS