Nye tider for reisevaneforskningen

Kartleggingen er i ferd med å bli mer geografisk nøyaktig og mer fortløpende utført, altså mindre skippertakpreget, og arbeidet med å analysere fremkomne data blir mer avansert – det hele formodentlig til fordel for en smartere mobilitet.

Kunnskap om reisevaner brukes av politikere, byråkrater, kollektivtransportoperatører og andre til å finne løsninger på mengder av lokale og nasjonale utfordringer:

Hvordan for eksempel gjøre rushtidene mindre rushtidspregede, hvordan få folk til å gå og sykle og reise kollektivt fremfor å bruke bilen …

Mer avansert enn før

Da Transportøkonomisk institutt (TØI) i slutten av mai arrangerte et seminar «om folks reisevaner og hva som påvirker dem», poengterte Tom Erik Julsrud, forskningsleder ved TØI, at det nasjonalt dekkende reisevanearbeidet nå til dels er preget av «nybrottsarbeid».

I en samtale med Samferdsel trekker Julsrud frem noen nye faktorer:

• Kartleggingen av folks reisevaner har tradisjonelt foregått med fire års mellomrom, mens den nå er i ferd med å få et kontinuerlig preg.
• I kartleggingen tas eksempelvis web-undersøkelser i bruk i tillegg til tradisjonelle telefonintervjuer.
• Tidligere har TØI, på vegne av de offentlige oppdragsgiverne og etter anbudskonkurranse, hatt ansvar for gjennomføringen av reisevaneundersøkelsene, men nå har oppdragsgiverne lagt dette ansvaret på seg selv, mens de for å sikre faglig kvalitet bruker TØI, igjen etter anbudskonkurranse, som rådgiver. Selve intervjuarbeidet utføres som før av et byrå, nå av Epinion, også dette etter anbudskonkurranse.
• Data fra reisevaneundersøkelsene blir i voksende grad koblet sammen med data fra andre kilder, eksempelvis fra Brønnøysundregistrene og Statistisk sentralbyrå.

Men Julsrud fastslår at oppdragsgiverne på nasjonalt plan er de samme som før – Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, Avinor og Samferdselsdepartementet.

Dybdeanalyser

Et hovedpoeng med TØI-seminaret var, poengterer Julsrud, å presentere noen dybdeanalyser av data som fremkom i reisevaneundersøkelsen (RVU-en) som forelå fra TØI i 2014, den hittil nyeste RVU-en.

«Vi har prøvd å være litt mer utforskende for å komme ut med ny kunnskap», sier Julsrud. «Ved blant annet å koble RVU-data med andre datakilder og tidligere RVU-er, kan vi få ny innsikt.» 

Seminaret ble holdt i Oslo og samlet noen titalls deltagere på stedet, mens andre fulgte det via streaming. Folk fra jernbanesektoren, vegsektoren, kollektivtransporten, taxinæringen, fylkeskommuner, kommuner og forskningsinstitusjoner var blant dem som fulgte seminaret.

På programmet sto – foruten spørsmål-og-svar-sesjoner – seks presentasjoner av TØI-forskere:

Berit Grue tok for seg reisekjeder – hvordan de ser ut og betydningen de har for valg av transportmidler

Frants Gundersen rettet blikket mot hvordan boområder kan utvikles til fordel for miljøvennlige arbeidsreiser

Susanne Nordbakke konsentrerte seg om at nye generasjoner mennesker inntar et mer pragmatisk, et mindre lidenskapelig, forhold til bilen

Petter Christiansen fokuserte på hvordan nye parkeringsregimer, inklusive dyrere parkering og lengre avstand til den, kan påvirke bilbruk og bilhold

Tanu Priya Uteng belyste oppfatninger kontra virkelighet hva angår tilgang til og bruk av kollektivtransportmidler

Øystein Engebretsen – en veteran innen RVU-arbeidet her i landet – leverte en oppsummering foruten å skue i retning av fremtidens RVU.

For å anskueliggjøre hva dybdeanalyser i RVU-sammenheng kan brukes til, nevner forskningsleder Julsrud noe som ble belyst i Frants Gundersens presentasjon:

Det viser, poengterer Julsrud, at den som har en dagligvarebutikk like ved hjemmet kan være mindre fristet til å bruke bilen til og fra jobb enn den som har lengre vei til dagligvarebutikken, idet sistnevnte kan velge bil – med den forklaring at en butikkhandel skal gjøres på veien hjem.

3,2 reiser pr. døgn …

Hva er for øvrig en reise?

Ikke-eksperter kan være tilbøyelige til å mene at det kan dreie seg om eksempelvis en reise Oslo–Bergen eller endog Oslo–Bergen–Oslo – men så vil RVU-forskere forklare at så enkelt er det ikke.

Noe av det de kan fortelle om de faktiske reisevanefaglige forhold:

Den som går hjemmefra og ned på gatehjørnet for å kjøpe en halvliter is, for så å gå hjem igjen, utfører to reiser – nærmere bestemt to handlereiser.

Eller, et annet eksempel, den som kjører til og fra jobben og underveis leverer og henter i barnehagen, utfører fire reiser – tre omsorgsreiser (til barnehagen morgen og ettermiddag pluss hjem fra barnehagen) og én arbeidsreise (barnehagen–jobben om morgenen).

Ved å ta utgangspunkt i personer på 13 år eller mer, har forskerne i sin oppsummering kommet frem til at gjennomsnittspersonen i Norge foretar 3,2 reiser pr. døgn.