Byene vokser. I de største byområdene er det forventet en befolkningsvekst på rundt 20 prosent fram mot 2030 og 40 prosent mot 2050 hvis prognosene slår til. Veksten i byene gir gode muligheter til å planlegge for miljøvennlige byer, med korte avstander til viktige gjøremål. Men den gir også store utfordringer. I rapporten «Utfordringer for framtidens transportsystem» har transportetatene og Avinor anbefalt strategier for å møte transportutfordringene.

De fleste norske byer har gjennomført store forbedringer av kollektivtilbudet det siste tiåret, med økt frekvens, oppgradering av holdeplasser og etablering av sanntidsinformasjonssystemer. Satsingen har gitt resultater: Det rapporteres om flere kollektivreiser i alle de største byområdene. Det er også satset mye på bygging, oppgradering og vedlikehold av gang- og sykkelveganlegg. Og antallet sykkelreiser ser ut til å ha økt i flere byer, selv om statistikken her er mer usikker.

Satsingen på kollektiv- og sykkeltiltak ser imidlertid ikke ut til å ha medført reduksjon i bilbruken. Biltrafikken ville imidlertid økt enda mer uten den offensive kollektiv- og sykkelsatsingen i flere byområder. I gjeldende nasjonale transportplan (2014–2023) ble det satt et ambisiøst mål for trafikkutviklingen i de største byområdene. Den forventede veksten i persontransport skal tas med gåing, sykkel og kollektivtransport, et mål transportetatene anbefaler å videreføre i ny transportplan som vil være gjeldende fra 2018. Resultatene i reisevaneundersøkelsen tyder på at det må kraftige virkemidler til for å få en ønsket utvikling.

Måloppnåelse forutsetter at samarbeidet mellom stat, fylkeskommuner og kommuner styrkes for å utnytte hele spekteret av virkemidler. De helhetlige bymiljøavtalene er et viktig grep for å få til en mer samordnet og helhetlig satsing mellom stat, fylkeskommune og kommune. Og det må brukes mer penger på kollektivtiltak og gang-/sykkeltiltak, både til investering og drift. Måloppnåelse er i stor grad også avhengig av hvordan vi bruker pengene. Vi må hele tiden søke etter smartere løsninger, både når det gjelder organisering, finansiering og utnyttelse av de mulighetene som ny teknologi gir.

Samferdselsministeren har i flere sammenhenger løftet fram potensialet for å utnytte ny teknologi når det gjelder effektiv trafikkstyring og mer målrettet trafikantinformasjon. Tidsbruken betyr mye for hvordan vi reiser, og informasjon om raskeste reisemåte før avreise hjemmefra kan gi mulighet til å være mer fleksibel i valg av transportmiddel. Digitalisering av transportsystemene vil gi økende muligheter til automatisering, situasjonstilpassede trafikkløsninger og informasjon som kan rettes direkte til trafikantene. Transportetatene har i sin strategi fremhevet at etatene aktivt skal ta i bruk nye IKT-løsninger og stimulere til utvikling av løsninger som gir en mer effektiv, sikker og miljøvennlig transportavvikling i byområdene.

Ny teknologi er en del av løsningen, men gir ikke hele svaret på hvordan målet om mindre bilbruk og mer miljøvennlig transport i byene skal nås. Transportetatene mener at prising og avgifter bør brukes aktivt for å stimulere til bruk av miljøvennlige transportformer. I de største byområdene er det i dag press på vegkapasiteten og kapasiteten på buss, tog og bane i rushtiden. En mer jevn trafikkflyt vil gi mindre kø og trengsel, økt komfort for trafikantene og mulighet til en mer effektiv ressursutnyttelse.

Rushtidsavgift for biltrafikken er i dag innført i Trondheim og Kristiansand, og vedtatt innført i Bergen. Transportetatene anbefaler at det også bør vurderes å differensiere mellom kollektivtakster i og utenom rushtiden. Dette har ført til stor debatt i mediene, noe som er forståelig slik saken er vinklet. Men forslaget kan vel så gjerne innebære at prisene reduseres utenom rush. En jevnere utnyttelse av kapasiteten vil føre til at det blir rimeligere å drifte kollektivtilbudet, og at det totale tilbudet kan gjøres bedre med samme ressursinnsats. Denne besparelsen bør komme alle kollektivtrafikanter til gode. Tidsdifferensierte priser vil dessuten bety at trengselen på buss, tog og bane reduseres, en stor fordel for trafikantene som må reise i rushtiden. Dessuten vil flere velge å sykle eller gå, altså velge de mest miljøvennlige transportformene.

Rushtidsdifferensiering av kollektivtakstene er en ny tanke i Norge, men i London og Manchester er en slik differensiering en realitet. I London er det mellom 12 og nesten opp til 50 prosent rimeligere å reise utenom rushtiden, avhengig av hvor du reiser.

Økt kollektivtransport, sykling og gåing må til, men også samkjøring er en del av en framtidsrettet transportpolitikk i byene. I dag sitter det i gjennomsnitt under 1,2 personer i hver bil på arbeidsreiser i byene, noe som i praksis betyr at de fleste kjører alene i bilen. Alle de ledige bilsetene er en uutnyttet ressurs, og økt samkjøring vil gi en bedre utnyttelse av vegkapasiteten. Transportetatene vil derfor vurdere virkemidler som stimulerer til økt samkjøring. Et pilotprosjekt som foregår i Bergen, som Statens vegvesen er med på å støtte, vil gi verdifull informasjon om effekten av slike tiltak.

Byene er ulike, og det er ikke én allmenngyldig løsning på hvordan transportutfordringene skal løses. Det eneste vi kan si med sikkerhet er at det er nødvendig å kombinere ulike virkemidler. De mest sentrale driverne for transportmiddelvalg er arealbruk, parkering, kollektivtilbud, prising og reisetid. Transportetatene jobber ut fra at transporttilbudet i byene må utvikles i mer miljøvennlig retning. Vi må fortsatt forvente befolkningsvekst og økt transport. Vi mener rushtidsprising på kollektivtrafikk er et virkemiddel som på litt sikt bør vurderes for å styrke kollektivtransporten. Brukt fornuftig tror vi også et slikt tiltak kan gi flere gående og syklende i byene våre.