I transportsektoren benyttes nytte-kostnadsanalyser som verktøy for å gi en systematisk vurdering av bruken av samfunnets knappe ressurser. Selv om metodikken stadig forbedres, er det en svakhet at man ikke tar hensyn til nytten av bedret fremkommelighet i prosjekter som reduserer trafikkens sårbarhet overfor vær. Nytte-kostnadsanalysen vil gi et riktigere bilde av lønnsomheten ved slike prosjekter dersom dette tas hensyn til.

Til tross for at været er tøft mange steder og det faktum at mange vegstrekninger er værutsatt, er fordeler knyttet til bortfall av værrelaterte problemer vanligvis ikke tatt hensyn til i nyttekostnadsanalyser av vegprosjekter i dag (Statens vegvesen, 2014). I dagens analyser forutsettes det at bilistene følger fartsgrensen, og man tar dermed ikke hensyn til at bilister reduserer farten ved dårlig vær.

I et forskningsprosjekt ved Handelshøgskolen ved Universitetet i Nordland har man nå kvantifisert de økonomiske konsekvensene som følge av redusert hastighet ved dårlig vær (Bardal og Mathisen, 2015).

Data fra E6 over Saltfjellet

Det empiriske datamaterialet består av trafikktellinger og værdata for fjellovergangen Saltfjellet, som ligger på E6 i Nordland (se kartet). Datasettet er fra de tre vintermånedene 2011–2012. I løpet av denne sesongen var den gjennomsnittlige trafikkmengden 439 biler per dag, og vegen var stengt ni dager og delvis åpen med kolonnekjøring 18 dager.

Trafikktall som inkluderer antall kjøretøy og deres hastighet, samt informasjon om temperatur og vindhastigheter, ble innhentet fra Sørelva tellepunkt på nordsiden av Saltfjellet. Nedbørsdata for området var tilgjengelig fra Meteorologisk institutt. Alle data var tilgjengelige på timesbasis.

Vær og hastighet

Påvirkningen av værindikatorene temperatur, nedbør og vind på trafikkens hastighet ble analysert ved den økonometriske metoden «structural equation modelling» (SEM).

SEM har likheter med vanlige regresjonsanalyser, men tar hensyn til både direkte og indirekte effekter mellom variablene. I tillegg til værindikatorene nevnt over, tar vår modell hensyn til at både andelen tungtrafikk og kolonnekjøringer reduserer gjennomsnittlig hastighet.

Statistiske tester viser at modellen gir en god beskrivelse av variasjonen i hastighet på strekningen. Som forventet reduseres hastigheten når regn og vind øker, samt ved temperaturer rundt 0 °C.

Mange millioner kroner …

Det foreligger ingen konkrete planer for utbedringer av vegen på Saltfjellet, men vi har benyttet strekningen som et regneeksempel for å illustrere nytten brukere av vegen ville hatt dersom de værrelaterte problemene for trafikken hadde blitt redusert.

Nytten ved bortfall av værproblemer er definert som forskjellen mellom tidskostnader ved observert hastighet og skiltet hastighet. Dette beløper seg til i underkant av 500 000 kr for de tre studerte vintermånedene på den mest værutsatte strekningen på fjellet.

Dersom beregningene utvides til å ta hensyn til hele vinterhalvåret og hele fjellområdet, kan nytten anslås til om lag 2,4 mill. kr for hver vinter. Med de gjeldende forutsetninger om 40 års levetid og 4 % kalkulasjonsrente tilsvarer dette en nåverdi av nytten på 46,5 mill. kr. Dette relaterer seg utelukkende til tidstap.

I tillegg kommer effekter knyttet til usikkerhet i reisetid og slitasje på utstyr (Hagen og Engebretsen, 1999) og tilhørende økte logistikkostnader på grunn av fremføringsusikkerhet (Husdal og Bråthen, 2009).

Vi anser vår verdsetting av tidstap på grunn av værproblemer som konservativ av flere grunner:

• For det første vil de fleste bilister føle et ubehag ved å stå værfast på høyfjellet og dermed ha en høyere tidsverdi enn gjennomsnittsverdiene som er anbefalt av Statens vegvesen (2014) og benyttet i analysene over.
• For det andre er målingene relatert til en rett strekning hvor vegen har god standard. På andre deler av fjellet, hvor vegen er svingete og smal, er det rimelig å anta at farten må settes ytterligere ned, med tilhørende økning i tidstap, når været er dårlig.
• For det tredje har vi antatt at bilistene følger skiltet hastighet når været er bra. Målingene viser at faktisk hastighet i gjennomsnitt er 4 km/t høyere enn fartsgrensen under perfekte kjøreforhold.
• Et siste moment er at man forventer hyppigere ekstremvær som følge av klimaendringer og dette vil medføre økt antall dager med dårlig vær. Dersom dette skjer undervurderer vi veksten i den fremtidige nytten.

Avsluttende merknader

Vi vil argumentere for at nytten relatert til bortfall av værproblemer kan være av betydelig størrelse og at man derfor bør vurdere å inkludere dem i rammeverket for nytte-kostnadsanalyser.

Værutsatte fjelloverganger har ofte lav trafikk, og når nytten av vegprosjekter i slike områder er beregnet på tradisjonell måte, er resultatet ofte lav lønnsomhet sammenlignet med prosjekter i mer tettbygde strøk. Det er derfor viktig å ta med disse nytteelementene for å gi et mer fullstendig bilde av prosjektets totale nytte for samfunnet.

Vi frykter at prosjekter som reduserer værrelaterte problemer kan tape i kampen om knappe ressurser hvis ikke denne typen nytte blir tatt hensyn til av analysene.

I denne studien har vi fokusert på tidskostnader som følge av trafikkproblemer på fjelloverganger, men problemene er til stede også i andre deler av transportnettverket som er værutsatt. Mange vegstrekninger er utsatt for ras og skred ved store nedbørsmengder, og fergeavganger må ofte avlyses på grunn av dårlig vær. Dette er et problem for effektiviteten og punktligheten i transportsystemet.

Med de forventede klimaendringene som bakteppe anser vi det som viktig å fremskaffe kunnskap om hvordan været påvirker transport- og logistikksystemet slik at man kan ta hensyn til dette i den langsiktige transportplanleggingen. 

Referanser
Bardal, K. G. og Mathisen, T. A. (2015). Winter problems on mountain passes – Implications for cost-benefit analysis. Transportation Research Part A, 74, side 59–72.

Hagen, K.-E. og Engebretsen, Ø. (1999). Supplerende nytte-kostnadsanalyse av tunnelprosjektene gjennom Toven (ny RV78) og Korgfjellet (ny E6), TØI rapport 421/1999.

Husdal, J. og Bråthen, S. (2009). Virkninger av framføringsusikkerhet i distriktstransporter. Rapport 0906, Møreforsking Molde AS.

Statens vegvesen (2014). Nyttekostnadsanalyser. V712 i Statens vegvesens håndbokserie. Oslo.